Ресурс двигателя шевроле орландо

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Anatolidis, Да уж вам не позавидуешь, я вот по этому считаю что целесообразней делать капиталку, а контрактник покупать если только у соседа с машины которую вы знали.

Мимо проходил

Ещё один человек наступил на старые грабли
Это опелевский мотор a18xer, ими завалены все разборки и прочая. Просто в азии его тоже называют f18d4. У него своя гбц.
И я не очень верю, что сервис не засомневался, так как конфигурация поддона не позволяет воткнуть его без замены, упирается в подрамник.

Anatolidis

Только прибыл

f18d4 2014 года упирается в подрамник орлику 2011 года?

подскажите почему у американского двигателя входной и выходной валы одинаковые 55568121, а не 55571921 и 55571923 как гласят каталоги ??

Anatolidis

Только прибыл

phil, то что вы написали это не ответ и даже не коментарий. Не в обиду будет сказано, но разницу в распредвалах между двигателями я указал, а это и есть ГБЦ; то что двигателей a18xer полно везде- это тоже известно, но их нельзя зарегистрировать, если в ПТС стоит номер двигателя..их продают без документов и не дают никаких гарантий гарантий

IvanGrozniy, капиталить двигатели можно не все, да и гарантии то что двигатель восстановят и он будет как новый никто не дает, только неграмотные

Victal

Местный

Зарегистрировать двигатель с A18XER без проблем, т.к. маркировка у него тоже F18D4. Посмотрите маркировку ГБЦ. Сразу станет понятно - это A18XER или Z18XER.
Я заменил на контрактном двигателе ГБЦ на Z18XER и все встало на свои места. Также установил "родные" поддон картера и впускной коллектор.

makstor

Знающий

а американские двигатели на орландо разве идентичны нашим? В США вроде движки на орландо ставились соверненно иные. Я сам попадал, когда случайно заказал по каталогу на американский круз (думал, что движки одинаковые, как у нас тут обычно) шестерню впускного вала, а оказалось, что она к орландовскому движку не подходит фактически, разве что в качестве выпускной шестерни. А на орландо в США вообще нет моторов 1,8.

Мимо проходил

Блок цилиндров с содержимым (коленвал, поршни) полностью идентичны.
Гбц своя целиком и полностью: внешне та же, а конструктивно клапаны, распредвалы, шестерни - свои. Но: А18XER для европы и A18XER для америки - опять таки различаются головками На американском стоят RX-толкатели вместо привычных круглых, соответственно, распредвалы полностью свои и клапаны тоже, есть выход на физический egr - то есть отливка полностью иная.
И конфигурация поддона слегка отличается, но это на тех моторах, что идут на опели.
Напомню, что все они (включая орландовский существующий) называются F18D4 при выпуске в корее
Хотя тот, что устанавливается для рынка кореи, европы и рф на орландо по опелевской классификации таки Z18XER.
К нам на разборки тащат отовсюду, соответственно, главной ошибкой (как ни странно) при подборе является поиск по корейской маркировке.
Иногда (редко-редко) мне звонят и спрашивают, как отличить. Намного чаще спрашивают уже постфактум, когда мотор поставили, а он колбасится. Ко мне тоже пригоняли такие еле пыхтящие, и клиенты привозили моторы не те.
Поэтому самым оптимальным решением будет искать мотор "от круза". На худой конец - от астры Н (оно же зафира В), там нужно будет заменить только распредвалы (или перевесить задающие диски на них, плюс поставить свой задающий диск на коленвал).
Вот такая история - три физически разных мотора могут иметь одинаковое название, но разное предназначение по рынкам

Dmitry751

Бывалый

Anatolidis, а не была ли причина всех Ваших бед именно в сломанном зубе датчика (секторное колеса вроде называется)? У меня при замене распредвала именно так и было (ну собственно замена распредвала была из-за секторного колеса).

Anatolidis

Только прибыл

Американский двигатель не с орлика естественно, а с круза

Anatolidis

Только прибыл

Т.е. я могу купить родное ГБЦ и поставить его американский блок циллинров ?
Я именно так хотел поступить, но цена ошибки велика. еще одного удара я б не выдержал. Вопрос сядет ли родная голова на этот двигатель я отправлял официальным сервисам- все ответили что не предусмотрена данная замена, короче сами не знают

Мне одна контора предлагала купить двигатель A18XER, прислали фото "документов" на двигатель где он был записан как A18XER, а не F18dD

Желание купить недорогой семиместный автомобиль часто быстро затухает только из-за отсутствия нормального выбора: на рынке имеется либо что-то слишком дорогое, либо слишком старое. Но ведь есть Orlando! Мы уже порадовались его хорошему кузову, приличному салону и надёжной, хотя и дорогой ходовой части . Порадует ли он нас своими коробками и моторами? Сейчас узнаем.

Трансмиссия

Н есмотря на наличие декоративных элементов, намекающих на возможность внедорожных подвигов, Orlando бывает исключительно моноприводным. А вот коробок передач может быть две: шестиступенчатая механика серии MZ0, которая известна европейцам как M32, или шестиступенчатая АКП серии 6T40. В отличие от легковых Chevrolet Cruze и Opel Astra на той же платформе, на Orlando нет младшей серии коробок 6T35, причём даже с двигателем 1,8 литра. И это к лучшему: у 6Т40 больше запас прочности и меньше шансов поломок механической части АКП.

С приводами и ШРУСами особых проблем нет. Чаще всего их повреждают при неаккуратном снятии-установке приводов — например, для замены пыльников. Внутренние триподы неразборные, а оригинальные детали стоят дорого. Хорошо, что подходящий вариант для замены можно подобрать с Astra J — на эту машину их хватает.

Механическая коробка MZ0/М32 — старая знакомая владельцев Опелей. К сожалению, коробка далеко не беспроблемная.

Основная неприятность — перегрузка подшипников вторичного вала при движении на пятой-шестой передачах. Если есть гул, то ремонт будет дорогим. Проблема проявляется при пробегах в 50-60 тысяч у европейских машин и чуть позже — у корейских. Она может длительное время видимо не прогрессировать, но повышенные вибрации валов при износе подшипников сказываются на ресурсе всех шестеренчатых пар. Загрязнения достаточно быстро добивают синхронизаторы, и часто после 150 тысяч пробега не просто туго прожимаются синхронизаторы, но оказываются изношенными и 2-3-4 ряды, и вилки.

Chevrolet Orlando '2012

Вторая неприятность — поломка дифференциала. Правда, сломать его можно только при работе коробки с моментными моторами, к коим двигатель объёмом 1,8 литра не относится.

С 2012 года европейские коробки М32 имеют обновленные крышку и подшипники, а корейские машины получили подобную модернизацию только после 2014 года. У них с самого начала крышка была немного изменена, хотя намного лучше от этого не стало. Вариант коробки легко отличить как раз по крышке: в модернизированной явно видны два маслоканала (цилиндрические утолщения, ведущие от подшипников к передней стенке КП) и нет отверстия для контроля уровня масла, которое было у старой версии КП спереди, между ребер.

Модернизировать можно и старую АКП. Если подшипники еще не воют, то, опустив подрамник, можно заменить крышку и подшипник, даже не снимая весь агрегат с машины. Правда, цена крышки на англоязычных ресурсах кусается, и часто дешевле купить “бэушную” коробку новой версии.

При покупке машины с МКП стоит обратить внимание на состояние гидровыжима. Он недешев и обычно служит долго, но его иногда повреждают при неаккуратной замене сцепления или перегревах.

Chevrolet Orlando '2012

Оригинальный двухмассовый маховик стоит от 27 тысяч рублей, комплект Sachs - от 18. Ресурс маховика сильно зависит от обращения со сцеплением: в среднем он выдерживает 120-150 тысяч километров, но иногда начинает стучать уже после 50 тысяч.

На машинах Chevrolet славу крайне ненадежной коробки обеспечивают слабая система охлаждения АКП, сложно реализованная процедура проверки уровня масла и слишком затянутые интервалы его замены. Приемлемый и стабильный ресурс у этих АКП появился только в версиях после 2014 года выпуска, так что большая часть коробок на Orlando содержит как минимум несколько проблем.

Основная неприятность в механике АКП — поломка стопорного кольца барабана 4-5-6 передач. Такая проблема была на машинах первого года выпуска, потом она встречается редко. Да и отремонтировать сейчас это не так уж сложно: старый барабан умеют восстанавливать ремвставкой или просто меняют его на новый (213550BB-EM).

Что ещё? Ещё низкое рабочее давление масла приводит к повышенной вибрации валов под нагрузкой, коробка плохо переносит ударные переключения, а маслонасос очень чувствителен к уровню загрязнения масла и быстро выходит из строя. Основная причина загрязнений — изношенные накладки блокировки ГДТ, ресурс которых сильно зависит от темперамента водителя и может составить буквально от 100 до 200-250 тысяч километров.

К несомненным плюсам конструкции относится удобство ремонта и невысокая цена её компонентов.

Продлить жизнь этой АКП могут параноидально маленький интервал замены масла, установка внешних фильтра и радиатора достаточной площади.

Моторы

Два двигателя для Chevrolet Orlando закрывают большую часть потребностей владельцев. Так что не жалейте, что нам "не доложили" мотора 2,4 или 1,4Т. О них можно прочитать в обзоре Astra J или в обзоре Opel Antara и Chevrolet Captiva.

У двигателей есть некоторые общие слабые места. Хилые радиаторы не любят грязи и ударов, и если подклинит байпасный клапан в крышке расширительного бачка, лопается не только бачок, но и радиатор. Бачки тоже не лучшего качества, и при перегреве обычно лопаются не шланги, а сам бачок.

Chevrolet Orlando '2012

Двигатели F18D4 объёмом 1,8 литра ведут родословную от моторов Opel, но сделаны в Корее и во многом отличаются от европейских двигателей системой управления и исполнением конструктивных узлов.

В целом это простой и надежный мотор: привод ГРМ ремнем, два фазорегулятора, обычный распределенный впрыск, гидрокомпенсаторов и EGR нет, регулируемый впуск, простейшая система вентиляции картера.

Минусы тоже есть. В первую очередь, этот мотор страдает течами масла. Водомасляный теплообменник неудачной конструкции со временем начинает течь под выпускным коллектором. Изнашиваются прокладки, после чего в масло попадает антифриз. Или наоборот — как повезет. Прокладки стоят немного, а вот их замена вылетит в копеечку. Сильно обостряют проблему бодрые старты с непрогретым двигателем.

Кроме того мотор теряет масло еще и через кучу сальников. Вентиляция картера тут консервативная, и изношенный мотор с неудачно выбранным маслом будет весь в характерных подтёках. Но это — верный признак пробегов за 100-150 тысяч километров или опасного перегрева.

У тех, кто не меняет вовремя свечи, есть претензии к модулям зажигания. Модуль тут единый на четыре цилиндра и стоит немало. При выходе из строя одного цилиндра он требует замены целиком. Так что свечи лучше менять хотя бы раз в 30-40 тысяч километров — заодно и обороты будут стабильнее.

Есть нарекания и к работе термостата. Оригинальный термостат имеет резиновое уплотнение тарелки клапана, которое со временем облезает. После пары лет эксплуатации термостат теряет герметичность и из высокотемпературного превращается в не пойми что. В большинстве случаев при средней нагрузке он будет обеспечивать рабочую температуру в 80-85 градусов, но с двумя существенными недостатками: прогрев будет долгим, и под большой нагрузкой температура все равно будет ползти вверх до полного его открытия. А если выйдет из строя нагревательный элемент, мотор будет работать в этом режиме даже при температуре выше ста градусов.

Chevrolet Orlando '2012

Мелкие неприятности – слабая лазерная гравировка с номером мотора, не очень удачная конструкция масляного фильтра-вставки и сравнительно небольшой ресурс ГРМ после первой замены (интервал в 60 тысяч лучше далеко не переходить).

По ресурсу примерный паритет — 250-400 тысяч километров до капремонта из-за износа поршневой группы. Большой разброс обусловлен разницей в режиме обслуживания: 250 тысяч служат моторы на оригинальном масле 5W30 и с интервалами замены от 15 тысяч километров, 400 — при обычной эксплуатации, не в такси и на качественных расходных материалах.

Chevrolet Orlando '2012

Дизельные моторы Z20D1 — сравнительно новые. Несмотря на то, что они разработаны GM совместно с VM Motori, которая является частью империи Fiat, эти дизели сильно отличаются от совместной разработки Opel и того же Fiat, которые стоят на Fiat, Alfa и Opel. У них нет вообще ничего общего. Эту серию моторов Chevrolet еще называют Z-моторы или 2,0 VCDi.

Двигатели Z20D1 — с цепным ГРМ, с чугунным блоком цилиндров, с гидрокомпенсаторами, четырьмя клапанами на цилиндр и с наддувом с изменяемой геометрией, причем с электроприводом.

В процессе выпуска моторы постоянно менялись. Дизели после 2012 года заметно отличаются системой управления, более низкой степенью сжатия, другим впускным коллектором и другими сажевыми фильтрами. В силу сравнительно малого возраста конструкции и небольшого количества двигателей на нашем рынке объективной статистики нет, но пока моторы проявили себя как достаточно надежные.

Основные проблемы связаны с течами масла из двухуровневого поддона, слабым передним демпферным шкивом мотора и его расслоением. Кроме того, дизели отличаются редкой в наших краях топливной аппаратурой с плохо прожигающимся сажевым фильтром.

Резюме

Chevrolet Orlando '2012

Правда, качество в каких-то мелочах всё же оставляет желать лучшего, и мелкие нарекания у владельцев есть почти всегда. Ну, а проблемы с коробками — что с МКП, что с автоматом, решаемы.

Он похож на кроссовер, вместителен и, за исключением пары родовых болезней, надёжен. Но при этом категорически “не едет” ни по асфальту, ни по грунтовке, сомнительно отделан внутри, не менее сомнительно покрашен снаружи… Чего в отношении владельцев к Chevrolet Orlando больше, ненависти или любви? Попробуем разобраться.

Немного истории

Chevrolet Orlando '2010–н.в.

Модель продавалась вплоть до 2015 года, когда концерн объявил, что уходит с российского рынка вместе со всеми своими брендами (за исключением нескольких моделей) и прекращает работу сборочных производств. Тем не менее, за время продаж модель успела заработать определенную популярность и найти как своих поклонников (сожалеющих только о невозможности сменить автомобиль на точно такой же, но новый), так и ненавистников.

Chevrolet Orlando '2010–н.в.

На вторичном рынке за машину просят от 450-550 тысяч рублей (за автомобили 2011-2012 года выпуска) до 900 000 (за относительно свежие машины 2014 года в топовых комплектациях).

Что такое семья? Это дети и собаки, коляски и лыжи, новогодние елки и сумки с продуктами… И все это с той или иной частотой оказывается в салоне семейного автомобиля. Так что пластик в салоне Orlando вызывает нарекания не тем фактом, что он жесткий и гулкий (все-таки никто не ждет от пусть достаточно большой, но все же бюджетной модели уровня отделки, достойного премиальных марок). Рояльный лак, вставки под алюминий и пластик а-ля ВАЗ-2106 – вот они, ключи к сердцу российского автовладельца! Хотя, конечно, пластиковой накладке на ступице руля достается по полной программе — мол, звонкая и вообще ужасная.

Наибольшее недовольство вызывает тот факт, что пластик этот слишком нежный и очень легко царапается, в результате чего внутреннее пространство автомобиля приобретает весьма неопрятный вид. В особенности часто жалуются на этот факт владельцы подержанных автомобилей. И если бы столкновения с суровой семейной реальностью не выдерживал только пластик!

Chevrolet Orlando '2010–н.в.

Как известно, внедорожники и кроссоверы ценят не только и не столько за способность ездить вне дорог, сколько за внушительный внешний вид. Orlando успешно мимикрирует под SUV: имеет ярко выраженные двухобъемные очертания и привлекает своими рублеными формами.

Chevrolet Orlando '2010–н.в.

Одно время в среде автожурналистов бурлили неутихающие споры, к какому классу относить новинку. Сотрудники же автомоек не стали долго спорить, а быстро пришли к единому мнению и начали оценивать свои услуги по кроссоверному тарифу.

Chevrolet Orlando '2010–н.в.

Но у семи полноценных мест есть и оборотная сторона. Когда я только начинал работать над этим материалом, меня просто поразил тот факт, что не менее 80% владельцев считают одним из главных минусов модели… малый размер багажника! Как же так, ведь автомобиль имеет багажное отделение объемом 958 литров, или 1 594 литра, если сложить второй ряд? Естественно, в отзывах речь идет лишь об объеме, доступном для размещения багажа в семиместной конфигурации.

А вот этот объем действительно крайне невелик — точнее, от багажника остается одна улыбка: за третьим рядом сидений помещается разве что пара банок незамерзайки, ну или одна сумка и канистра. А если вы едете большой компанией на пикник, то в багажнике можно пристроить сложенный мангал и удочки, а вот запас русского национального напитка и ведро с замаринованным мясом придется мостить в ногах у пассажиров. В общем, без покупки бокса на крышу вам не обойтись. А еще многие жаловались на то, что ночью при открывании дверей в багажнике не включается освещение. Ну и на замок пятой двери: выход его из строя из-за попадания влаги является одной из самых распространенных поломок.

Chevrolet Orlando '2010–н.в.

Завершая разговор об управляемости, стоит отметить очень острый руль с короткой рейкой (немногим более двух оборотов от упора до упора), что в сочетании с крупными зеркалами и парктрониками облегчает маневры в стесненном пространстве мегаполисов, а также неплохую работу электронных систем стабилизации.

Chevrolet Orlando '2010–н.в.

А вот в отношении системы контроля тягового усилия коллективный сетевой разум пришел к выводу, что в России основное ее предназначение — имитация блокировки дифференциала при борьбе с сугробами, хотя энергично стартовать на скользком покрытии она, конечно, тоже помогает.

В общем, Orlando относится к числу автомобилей, на которых можно смело отправляться в дальнее путешествие — хоть на Урал, хоть на Байкал, хоть в Европу. Но на трассах этот автомобиль поджидают опасности, с которыми он справляется не очень хорошо. Речь идет о летящих из-под колес встречных и попутных машин камешках… Во-первых, очень многие отмечают слабое и хрупкое лобовое стекло. Ничуть не лучше держат удар и фары, а они у Orlando здоровенные и занимают чуть ли не 40% площади передней части автомобиля — сам бог велел забронировать фары пленкой…

Но самое главное, что встречается очень много нареканий к прочности самого кузова. Многие пишут, что металл — “просто фольга”, что после пары тысяч километров непременно обнаруживаешь на капоте вмятины от камешков, громыхают и двери и багажник, а задний номер крепится так, что при езде мерзко дребезжит, и приходится под него что-то подкладывать.

Chevrolet Orlando '2010–н.в.

Из этих жалоб может сложиться впечатление, что Orlando плох в плане защиты пассажиров в критической ситуации. По счастью, это совершенно не так: на тестах EuroNCAP автомобиль заработал пять звезд и неоднократно подтвердил, что вполне соответствует этой высокой оценке.

Chevrolet Orlando '2010–н.в.

Главы семейств могут быть спокойными: в части безопасности модель полностью соответствует статусу семейного автомобиля, и правильно спроектированные зоны деформации дополняют восемь, а в некоторых комплектациях и десять подушек безопасности. Кто не верит — может найти на YouTube записи краш-тестов.

Chevrolet Orlando '2010–н.в.

К достоинствам этого мотора можно отнести практичность конструкции и низкую требовательность к качеству топлива (он вполне переваривает наш 92-й бензин), но вот дополнительный десяток лошадок ему бы не помешал, равно как и некоторая прибавка тяги на низах. Ну а в итоге мы получаем несоответствие звукового ряда динамическому (то есть, автомобиль рычит, но не едет) и относительно высокий расход топлива.

Chevrolet Orlando '2010–н.в.

Кроме всего прочего, поведение коробки сильно зависит от ее нагрева, а охлаждение организовано не лучшим образом, в машинах 11-12 года даже отдельного радиатора охлаждения АКП не было. Но и более поздние автомобили не застрахованы от проблем с охлаждением коробки.

И возникает вопрос: как можно в 21 веке так талантливо задумать и воплотить в жизнь банальное соединение железной трубки и резинового шланга (номер запчасти – 95193236), что она склонна начинать течь уже через 30-40 тысяч километров, при том что на старых добрых Blazer и Colorado о подобной детали не вспоминалось и после 200 000 км пробега?

При этом большинство владельцев считает расход слишком высоким для скромных динамических характеристик, которых хватает разве что для спокойной и размеренной езды в городе.

При этом владельцам дизельных версий нравится абсолютно все: и динамика, и расход (как в городе, так и на трассе), и согласованность работы мотора и коробки. Все, кроме изначальной цены, которая существенно превышает таковую на аналогичные комплектации с бензиновым двигателем.

И все-таки главным достоинством, перекрывающим многие недостатки Orlando, владельцы дружно считают общую надежность модели. Из детских болезней, с которыми они могут встретиться, чаще всего упоминаются следующие:

замена прокладки теплообменника (в среднем 1 раз за 70 000 км);
выход из строя корпуса термостата (в среднем 1 раз за 70 000 км);
выход из строя термостата или датчика термостата (в среднем 1 раз за 100 000 км);
проблемы, связанные с охлаждающей системой (бачок и патрубки, обычно после пробега в 70 000 км);
замена шестерен фазорегуляторов (в среднем 1 раз за 120 000 км);
выход из строя модуля зажигания (в среднем 1 раз за 100 000 км);
поломка замка багажника (в любой момент и в любое время).

Chevrolet Orlando '2010–н.в.

Chevrolet Orlando 2010-18

Типовые проблемки, разумеется, не обошли минивэн стороной. Фронтальная часть здесь объемная, и хотя большую ее часть занимает пластиковый бампер, кромка капота все равно в зоне обстрела камешками с дороги. Поэтому капот и периметр лобового стекла стоит осмотреть на предмет сколов и точечной коррозии. Тонкие полоски хрома на фальшрадиаторной решетке мутнеют, а крупные фары затираются. Кроме того, впереди стоит проверить прочность крепления зеркал заднего вида: из-за небольших люфтов они могут протирать краску в точке контакта с дверями. Сзади же в зоне риска традиционно дверь багажника: здесь ржавчина появляется не только на нижней кромке, но и из-под фонаря. Да и под той частью оптики, что расположена на задних крыльях, тоже иногда появляются скрытые рыжие пятна из-за протертостей краски.

Chevrolet Orlando 2010–18

Снизу точки осмотра абсолютно типовые. Полости колесных арок лучше изучить пристально: время и ворсовые подкрылки не обещают ничего хорошего через 8 лет эксплуатации без антикора. Пороги под накладками тоже медленно, но верно стареют, хотя серьезных проблем здесь быть не должно – при условии, что автомобиль не был в ДТП. На днище проблемные точки – это крепления подрамника и элементов подвески, а также места касания земли при опрометчивых маневрах: пластиковый обвес и клиренс в 165 мм иногда провоцировали владельцев на подвиги. Днище, кстати, стоит проверить не только снаружи, но и изнутри: люк на этих машинах у нас встречается редко, но износ дверных уплотнителей и проблемы с дренажом климатической системы никто не отменял. Да и в багажнике влага вполне вероятна, несмотря на почти вертикальный проем простой формы.

Chevrolet Orlando 2010-18

Orlando разделил платформу Delta II с Cruze и Opel Astra, хотя механизм Уатта в задней подвеске Chevrolet не достался. Однако схемы подвесок общие и простые: МакФерсон впереди и скручиваемая балка сзади. Правда, общность схем не предполагает унификации, так что содержание Orlando будет не таким же дешевым, как Cruze. Например, передний L-образный рычаг от Cruze при всей внешней и конструктивной идентичности не совпадает по геометрии (более широкая колея), и купить его неоригинальным в сборе за 3-5 тысяч не выйдет. Цена детали для Orlando же составляет тысяч 15-25, а то и выше. Это особенно обидно на фоне того, что шаровая опора штатно меняется вместе с рычагом, а за ее перепрессовку в алюминиевый рычаг возьмется не каждый сервис. Зато амортизаторы, формально не унифицированные с Cruze, вполне подходят и от него, и от Astra, так что выбор неоригинала широк, и за 4-5 тысяч можно купить качественную деталь. Сзади все попроще: даже оригинальный амортизатор стоит менее 5 тысяч, а аналоги – от 1,5. Сайлентблок задней балки тоже дешев: 2 тысячи за оригинальную деталь и вдвое меньше за заменитель. Ступичные подшипники хоть и меняются в сборе со ступицами, но стоят недорого: 4-8 тысяч за фирменную деталь и от 1,5 за неоригинал. Ну а мелочи вроде стоек стабилизатора, по счастью, полностью унифицированы с другими моделями, так что оригинальная стойка стоит тысячу, та же деталь с маркировкой Opel – 2,5 тысячи, а аналоги – от 250 рублей.

Chevrolet Orlando 2010-18

Для Orlando предлагалось два варианта трансмиссии: базовые автомобили оснащались ручной коробкой передач, а за доплату можно было купить автомобиль с классической АКП. Механика у автомобиля от GM, само собой, общая с Opel и другими моделями: это шестиступенчатая коробка М32, а точнее, ее корейская версия MZ0. Она крепче пятиступенчатых родственников, но все равно не идеальна. При осмотре нужно обязательно послушать ее на подъемнике на предмет гула и вибраций, а также проверить работу синхронизаторов и четкость включения передач. Шум укажет на проблемы с подшипниками (обычно вторичного вала), а изношенные синхронизаторы все равно заставят вскрывать коробку для ремонта. Часто вместо него владельцы предпочитают просто купить узел с разборки, особенно с учетом возможности установки варианта от Opel. С точки зрения обслуживания стоит помнить не только о замене сцепления, которое можно купить тысяч за 10 без учета механизма гидровыжима, но и о двухмассовом маховике. Он способен свести к нулю попытки сэкономить: оригинал стоит 65-70 тысяч, а вариант от Sachs – около 30.

Chevrolet Orlando 2010-18

Автоматическая коробка – это шестиступенчатая 6T40 собственной разработки GM. И ее, к сожалению, тоже не назвать образцово надежной. Отчасти из-за того, что этой коробке не хватает штатного охлаждения и масляного фильтра: дополнительные внешний радиатор и фильтр вместе с заменой масла каждые 50 тысяч километров способны продлить ей жизнь. Правда, встретить их можно далеко не на каждой машине, а масло в коробке обычно меняют по регламенту, что окончательно портит ситуацию. Помимо стандартного износа накладок блокировки гидротрансформатора коробка может подкинуть проблем с маслонасосом, планетарными передачами, соленоидами и так далее. Подробно обо всех возможных неприятностях мы писали в техническом материале об Orlando.

Chevrolet Orlando 2010-18

Дизель, впрочем, можно не списывать со счетов. Этот двухлитровый мотор с маркетинговым обозначением VCDi пусть и редок, но достаточно надежен, и к тому же еще не слишком стар. Правда, не стоит смотреть только на чугунный блок и цепной привод ГРМ: еще здесь есть и турбина с изменяемой геометрией, и дорогая топливная аппаратура. Так что если вам непременно хочется дизель, придется поискать по-настоящему живой экземпляр.

Chevrolet Orlando 2010-18

Вопрос к знатокам, старожилам и профессионалам, знаю такие есть на форуме: каков ресурс двигателя в тыс. км?

Понимаю, что многое зависит от типа масла, от своевременности его замены, от места(холодно-жарко) и условий(мегаполис-заповедник) в которых эксплуатируется(гонщик или не торопливый водитель) авто.

И всё же. вопрос познавательный: в нете пишут, что ресурс двигателя чуть более 200 тыс. Конечно основная масса владельцев продадут машину раньше данного срока. Но ведь будут и те, которые её купят.

Что же будет за этой чертой в 200 тыс.?
К чему готовиться? И сколько готовить?

Заранее спасибо за уделенное время.

Alex-PD

Пользователь

Думается мне 200 тыс. это все таки не предел для этого мотора, он же если не ошибаюсь ставится на zafira b,и на astra h тоже вродебы, а они достаточно распространенные авто. Был как то с прошлым авто на сервисе, там же и зафирка была, с мастером разговаривал, 190 тыс говорит, и чувствует себя отлично, меняй вовремя расходники масло свечи фильтра. Другой вопрос что будет с навесным оборудованием к этому пробегу, генератор, помпа, стартер и т.п. начнут наверняка давать о себе знать, но так это впринципе считаю нормальным. Ну и опять же можно зайти на форум опель клуб и посмотреть там у кого какие пробегии проблемы. Но чтото мне подсказывает что уж если наши отечественные моторы ходят без переборки при грамотной эксплуатации по 150 тыс, то этот уж до 400 должен, другой момент что никто такие пробеги показывать не будет.

Местный

Вот так вопрос.
Если говорить о машине на которой ты сам пробежал 200 тыс. км., то в принципе не к чему.
Далее к замене поршневых колец, колпачков и т.д. (т.н. капиталка) - стоимость под ключ в районе 50 - 100 тыс. руб. (1,5 - 3 тыс. доллсша).
Если говорить о б/у машинке - как повезет, но вариантов тоже не много. Приговор один - либо капиталить, либо б/у агрегат. Стоимость по Мск примерно одинакова - в среднем 3 тыс. доллсша.

Мимо проходил

Средняя температура по больнице 36,6 с учётом морга

Нельзя вывести такое значение. Но можно делать наблюдения: если носиться по мегаполису с режимом тапка_в_пол/мёртвая_пробка, то средняя продолжительность жизни двигателя около 80 ткм, но однозначно менее ста. Есть у нас в обслуживании машины обратные, эксплуатирующиеся в хороших условиях: в такси с правильным (в плане обслуги) хозяином - более 300 ткм, и пока живой, и машина, которая ходит только Липецк-Москва - там чуть за 200, и по показаниям совершенно живой мотор, практически как новый.
Типовой букет проблем характерен скорее для возраста, чем для пробега

kamchadal

Местный

Есть у нас в обслуживании машины обратные, эксплуатирующиеся в хороших условиях: в такси с правильным (в плане обслуги) хозяином - более 300 ткм, и пока живой, и машина, которая ходит только Липецк-Москва - там чуть за 200, и по показаниям совершенно живой мотор, практически как новый.
Типовой букет проблем характерен скорее для возраста, чем для пробега

Как то напомнило: Был один раз в сервисе и там один "механик" объяснял человеку: Ну вот если бы ВЫ как то не так, а вот так, то может быть было бы вот так,а вот если вы вот так то тогда так. ( Я понимаю,что без рекламы только монетный двор,но все же)

Мимо проходил

kamchadal
Ничего не понял из того, что Вы написали в первой части. Из второй части смог сделать вывод, что там нечто про рекламу. Если хотели задать вопрос, или оппонировать аргументами - озвучьте в читабельной форме, пожалуйста.
-------------------
Что же до основной проблемы, приводящей к капремонту, это в подавляющем большинстве случаев поршни и их кольца. Чтобы уберечься как можно дольше, надо применять довольно простые правила: подбирать правильные масла применимо к интервалам и условиям работы, категорически избегать детонационных явлений, используя в способствующих условиях бензин с повышенной детонационной стойкостью, и часто ездить.
Более мелкие, но совершенно типичные, и почти гарантированные проблемы, с которыми столкнётся бОльшая часть машин возрастом от 3-4 лет, и/или пробегом прилично от 100 тыс. - течь прокладок маслоохладителя, пробой модуля зажигания, обрыв подогрев ДК2, треск шестерни впускного вала, течь пластиковой трубки контура подогрева дросселя. По сути, всё обвеска, конечно, обеспечение.

mike74

Знающий

Был у меня опыт с маздой 5, 2006 года, двигатель 1.8. Пробег 200 тысяч. На 185 тысячах решил заняться жором масла. Вскрыли двигатель, клапана в масле, колпачки сдохли. Механические толкатели все в норме, кольца заменил не глядя, купил заранее шатунные вкладыши - старые были в отличнейшем состоянии без следов износа, при чем двигатель пару раз ездил на половине масла и ездил прилично. Коренной владыш, центральный, пришлось заменить, там износ был на гребнях, осевое продольное биение было выше нормы. Еще пришлось мазать пошни по юбкам смазкой, не помню как название, помещать в печку для сушки - это утолщало их и компенсировало выработку, чтобы не стучали в цилиндрах. После этого все стало отлично, ехала и масло больше не брала. Не думаю, что этот мотор чем-то хуже, но с моими пробегами вряд ли я доеду до 200 тысяч.

BROO Дершафт

Старожил

Однажды к нашему дилеру притащили на веревочке Ланос с Брянска. Типо ехал мимо и что-то у него с двигателем случилось. Вскрыли -обрыв ремня ГРМ. Выяснилось, что человек за все его 240 тыщ пробега ни разу не менял ремень ГРМ с роликами. Весь пробег Брянск-Москва. Также таксисты -машину даже не глушат неделями. За 1.5 года пробег под 200000.
Мой бывший Лачет (1.8) на данный момент 220 тыщ. 7 лет. Никаких проблем. Своевременная замена масла, фильтров. Не совсем своевременная замена свечей (как придется), периодическая раскоксовка с промывкой системы смазки, периодические присадки к топливу.
Печаль одна -машина досталась невестке. Ездит редко. Машину жалко -пропадет.

kamchadal

Местный

Ничего не понял из того, что Вы написали в первой части. Из второй части смог сделать вывод, что там нечто про рекламу. Если хотели задать вопрос, или оппонировать аргументами - озвучьте в читабельной форме, пожалуйста.
-------------------

Как то ВЫ, не понятно для простого обывателя,объясняете свои познания в работе ДВС,а если почитать со стороны, человека боле-менее разбирающего в Авто,то создается впечатление,что ; Человек делает рекламу и пытается привлечь к себе (или бизнесу)внимание. Я поэтому и написал;ЧТО ДЕНЬГИ, БЕЗ РЕКЛАМЫ - ДЕЛАЕТ ТОЛЬКО МОНЕТНЫЙ ДВОР," Выше mike74 и то более грамотно объяснил.

Мимо проходил

Вопрос в теме был задан не "насколько меняется тепловой зазор", или "как быстро пара трения переходи из номинала в первый ремонт", или хотя бы даже "какое значение компрессии означает вскрытие".
Общий вопрос - общий ответ. Насчёт конкретики - спрашивайте, не стесняйтесь, что знаю - всегда стараюсь писать (правда, не всегда удаётся на форум смотреть).
Остальное - про рекламу - это Ваши личные фантазии, с которыми следовало бы выступать от себя лично, а не от абстрактного "человека боле-менее разбирающего в Авто".

PS А по делу (по теме) есть чо? Статистика, наблюдения, замеры, опыт. не стесняйтесь

outlander81

Знающий

Все нормально phil обьясняет и рекламы себе не делает. ТАк что не надо на него катить бочку. :handshake:

дядя Антон

Пользователь

phil, доброго времени суток. Вопрос по поводу трубки, которая идёт к дросселю. Я так понимаю она сделана из пластмассы, которая через определенный промежуток времени дубеет и крошится. Покупать новую душит жаба, т. к. есть возможность сделать патрубок из нержавейки. А теперь к сути подскажите какой диаметр входа в патрубок возле дросселя и с противоположной стороны - в районе термостата? Из практики есть смысл поменять пластмассовую площадку к которой крепится термостат на металическую? Думаю приобрести на алиэкспресс там продают их для Шевроле Круз

Serg-i

пользователь

Где то на форуме, или ещё где в сети. читал/слышал, а заглянув под капот - уже почти уверен - можно эту трубку сменить на дюритовый рукав подходящего размера, и сносу ему не будет ещё лет 5-6, если не больше.

sergv

Знающий

дядя Антон, если не ошибаюсь-на дросселе 8 мм (кто-то трубку 6 натягивал), на термосе 16 мм. Т.е. маслобензостойкие трубки такого диаметра берут для "колхоза", сверху хомуты- лучше пружинные. В общем, главное разобраться с переходом с 16 мм на 6 мм. В идеале, когда удается сохранить штуцер оригинальной трубки-тогда старый шланг срезаем, новый на старое крепление на хомут. На драйве2 много отчетов от опелеводов и крузоводов по запросу-"замена трубки "дросселя". По идее можно взять трубку оригинальную и забыть про нее годика на 3, но не очень хочется покупать запчасть с неадекватным соотношением цена/качество. Оригинал General Motors 5826481 или 55354563 в емексе 1350/1500 руб. сейчас.
Еще этот подогрев глушат, т.е. напрямик из термоса в бачок шланг. До -30 мороза все хорошо ездит

sergv

Знающий

Иду к шаману в бубен бить

Если судить по чертежам, то у шкива ГРМ на коленвале только одно возможное положение, исключающее проворот.

Мимо проходил

ЗЫ А вот дизельный 2.0 CDTI с ременным приводом грм, что ставили на инсигнии и зафиры С, имеет как раз бесшпоночную систему фиксации, держится просто моментом.

Читайте также: