Ресурс дизеля шкода суперб
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Сегодняшняя статья посвящена самому маломощному турбодизелю моторного семейства EA288 — 1.6 TDI 16v 120 л.с с заводским кодом DCXA, которым штатно оснащаются среднеразмерные модели “D” — класса автоконцерна VAG — Volkswagen Passat (Фольксваген Пассат) и Skoda Superb (Шкода Суперб). В обзоре мы рассмотрим, какими характеристиками, ресурсом, техническими особенностями, предельной надёжностью, конструкцией, отличиями, частыми поломками (проблемами и неисправностями), расходом дизтоплива, сильными и слабыми сторонами обладает 1.6-ти литровый мотор. Также в материале будет рассказано о том, сколько стоит новая/поддержанная силовая установка серии DCXA у официального дилера и на вторичке, а также, как часто необходимо осуществлять регламентное техобслуживание 16-ти клапанного немецкого двигателя.
Рекомендуем ознакомиться со статьей: « Обзор двигателя Volkswagen Passat — CAYC 1.6 TDI 105 л. с «.
Впервые экологичный среднеобъемный турбированный дизельный мотор ТДИ гаммы Clean Diesel Engine (“Чистый дизельный двигатель”) объемом 1.6 литра на 16 клапанов с индексом DCXA официально был представлен общественности в августе 2014 года на парижском автосалоне. Обозреваемый дизель, разработанный чешско-немецкими инженерами компаний “ВАГ” и “Шкода Авто”, входящий в состав инновационной линейки силовых агрегатов EA288, пришедшей на рынок вместо морально устаревшего семейства EA189—TDI первоначально стали устанавливать на популярный у отечественных автолюбителей немецкий седан сегмента “D” – Фольксваген Пассат восьмой генерации, а спустя ровно год, данный турбодвигатель было решено также ставить под капот не менее востребованного пассатовского соплатформенника – Шкода Суперб третьего поколения, которые со сегодняшнего дня успешно продаются в европейских странах. Справочно отметим, что рассматриваемый дизельный мотор устанавливается на самое последнее поколение VW Passat B8 2021 и в большей степени реализуется в странах Европы, а на территории постсоветских стран (Беларусь, Россия, Украина), этот двс представлен лишь на вторичке.
Линейка дизелей “ЕА288—TDI” включает следующие серии: 2 .0 CRMB , 2 . 0 DFBA , 2 . 0 DETA , 2 .0 DFGA , 2 . 0 CRLB и 2 . 0 DBGC .
Современный силовой агрегат DCXA 1.6 TDI построен на базе модульной конструкции и оснащается надежными топливными форсунками электромагнитного типа. Кроме того, экологичный турбомотор 1.6 TDI образца 2014 года имеет общую геометрию цилиндропоршневой группы, новую оригинальную головку блока с высокопроизводительным клапанным приводом (продувается газами поперчено), работающим по технологии iVM, а в дополнение ко всему прочему агрегат оснастили множеством инновационных “примочек”, которые способствуют увеличению выдаваемой мощности узла, наравне со значительной экономией топлива. Основным же отличием обозреваемой дизельной силовой установки DCXA 1.6 TDI от своих коллег по семейству EA288, считается наиболее низкий показатель выбросов углекислого газа в окружающую среду (всего 95-115 грамм на километр пробега), за счет чего данный турбомотор наградили максимальным на то время экологическим классом Euro—6.
Характеристики , конструкция и особенности турбированного дизеля DCXA 1. 6 TDI
Тезисные справочные данные по турбированному дизелю DCXA 1.6 TDI :
— турбированный четырёхцилиндровый дизельный силовой агрегат модульного типа MDB с клапанной системой управления DOHC (головка блока цилиндров оснащается 2-мя параллельно расположенными друг относительно друга распределительными валами (справочно: пара распредвалов одновременно приводит в движение впускные и выпускные клапаны) и 16-ю облегченными клапанами);
— тип впрыска: прямой, функционирующий под управлением Коммон Рейл;
— линейка двс: “EA288—ТДИ”; заводской код: DCXA;
— объем цилиндров: 1598 кубических сантиметров (диаметр цилиндра – 79.5 миллиметров, ход поршня – 80.5 миллиметров);
— выходная мощность: 120 лошадиных сил, развиваемые на 3 600 оборотах в минуту;
— крутящий момент: 250 Ньютон на метр, достигаемые на 3 250 оборотах в минуту;
— максимальная скорость: 204 км/ч, время разгона до сотни — 11,0 секунд;
— газораспределительная система фазорегуляции: не устанавливается (фазовращатели на впуске и выпуске не предусмотрены).
Описание конструкции и особенностей турбодизеля ЕА288 DCXA 1.6 TDI 16v 120 л.с :
— Жаропрочный чугунный блок цилиндров с рядной схемой расположения четырех цилиндров в формате R4 и двухраспредвальная алюминиевая головка (ГБЦ) со стальными гильзами на 16v (отличительные особенности: блок цилиндров компонуется укороченными рубашками охлаждения для ускорения прогрева двс; установлена пластиковая клапанная крышка; в ГБЦ стоят гидрокомпенсаторы; две пары клапанов каждого цилиндра располагаются поперек головки блока, а каждый из распредвалов приводит в движение, как впускные, так и выпускные клапаны (распредвалы помещены в несъёмную раму); установлен встроенный во спускной коллектор интеркулер и отключаемая помпа системы охлаждения жидкостного типа; в единый корпус устанавливается маслонасос с вакуумной помпой, приводящиеся в работу отдельным зубчатым ремнем (расположен в масляном поддоне); стоит окислительный нейтрализатор с сажевым фильтрующим компонентом DPF (находятся непосредственно под капотом возле турбокомпрессора); балансирные валы конструктивно не предусмотрены; поршни оснащаются кольцевым каналом, в который попадает смазка, впрыскиваемая маслофорсунками; вихревые заслонки отсутствуют, а завихрение впускаемого воздуха осуществляют фаски седел впускных клапанов; система охлаждения оснащается тремя насосами (основная помпа – отключаемая с механическим приводом, а термостат пассивного типа); приводной ремень навесного оборудования натягивается специальным роликом с гидронатяжителем; стоит демпферный шкив коленчатого вала; устанавливается облегченный кованый коленчатый вал с четырьмя противовесами; установлена рециркуляция отработавших газов с клапаном EGR (система работает под низким рабочим давлением и оснащается электрическим приводом).
— Механизм турбонаддува: установлена турбина марки BorgWarner серии B01V с изменяемой геометрией лопаток (управляется вакуумным актуатором с датчиком положения). Турбокомпрессор интегрирован во впускной коллектор. Рабочее давление в системе наддува – 200 Бар.
— Система питания: Common Rail марки Siemens VDO/Continental (первые годы выпуска) и Bosch (с 2017 года и по сегодняшний день) с непосредственным впрыском (особенности: топливо подается электромагнитными форсунками прямо в камеры сгорания цилиндров при помощи высокопроизводительного одноплунжерного ТНВД серии CP4HS1). Рабочее давление в системе – 1 800 Бар. Степень сжатия – 16.2 к 1.
— Привод газораспределения: зубчатый ремень ГРМ (ширина 25 миллиметров) с натяжным роликом (фактический срок службы – 120 тысяч километров пробега до замены). Справочно: автоспециалисты рекомендуют производить интервальную проверку приводного механизма каждые 30 тысяч километров пробега, а обновление ремня осуществлять каждые 90 тысяч километров пробега (лучше еще раньше). При обрыве ременного привода ГРМ – гнутся клапана.
— Расход горючего, на примере, переднеприводной модели Volkswagen Passat 2018 в кузове B8 с механической коробкой переключения передач в комбинированном режиме эксплуатации составляет 4.4 литра (город – 5.0 литров/трасса – 4.1 литра) дизтоплива на 100 километров пробега.
— Система смазки: установлен шиберный маслонасос с регулируемой производительностью. Объем моторного масла, необходимый для замены около 4.5 литров (производитель Volkswagen AG рекомендует заливать фирменную синтетическую смазку серии VAG Special Plus, которая по допускам SAE соответствует 5W—30 или 5W—40 (504.0 или 507.0).
— Экологический класс силовой установки: Евро-6.
— Реальный ресурс мотора: 320-340 тысяч километров пробега (предусмотрен частичный капремонт).
— Страна производства: Германия, головной моторный завод концерна Фольксваген Групп в Оснабрюке.
Какие модели VAG (марка кузова, генерация, годы выпуска) оснащаются дизелем DCXA 1.6 TDI ?
— Volkswagen Passat в кузове B8, восьмая генерация до и после первого рестайлинга (годы выпуска: с 2014 по настоящее время);
— Skoda Superb в кузове B8, третья генерация до и после первого обновления (годы выпуска: с 2015 по настоящее время).
Какими сильными и слабыми сторонами характеризуется турбодизель 1 .6 TDI 16v 120 л.с серии DCXA ?
Преимущества дизеля :
— Приводной ремень газораспределения приводит в движение один из распределительных валов, а второй вал приходит в движение за счет зубчатой передачей, что делает систему ГРМ более надежной, по сравнению с аналогичными среднеобъемными дизелями.
— Используется модульная конструкция ГБЦ, благодаря чему почти до минимума снизилось трение деталей цилиндропоршневой группы, за счет чего увеличилась выдаваемая мощность с крутящим моментом в сравнении с сериями двс предшествующего поколения EA189.
— Установлена модернизированная трехконтурная система охлаждения, которая ускорила обогрев и остывание двигателя, при этом уменьшился объем воздуха, который нагнетается в систему (почти на 30%,).
— Почти в два раза сократился объем отработавших газов, выбрасываемых в атмосферу (примерно на 35%), благодаря чему турбодизель получил максимальный экокласс Евро-6.
— Мотор оснащен встроенным интеркулером, который интегрирован прямо во впускной коллектор, а насос системы охлаждения отключаемого типа, что повышает надежность конструкции.
В сегодняшнем обзоре мы рассмотрим современный турбодизельный двигатель моторной линейки EA288 — 2.0 TDI 16v 150 л.с заводской серии CRLB, который по умолчанию устанавливается на компактные и среднеразмерные автомобили концерна VAG, относящиеся к “D” – классу (Ауди А3/Audi A3, Шкода Суперб/Skoda Superb) и Фольксваген Пассат/Volkswagen Passat). В статье будет рассказано о технических характеристиках, отличительных особенностях, ресурсе, надёжности, конструкции, распространенных проблемах (болячках и поломках), расходе топлива, а также плюсах и минусах 2.0-х литрового силового агрегата. Кроме того, в материале мы выясним во сколько оценивается новый/контрактный турбомотор серии CRLB у официальных дилеров и на вторичном рынке, а также, какие интервалы обслуживания следует соблюдать в процессе эксплуатации немецкого 16-ти клапанника.
Рекомендуем к прочтению статью: « Обзор двигателя Фольксваген Тигуан — CLJA 2.0 TDI 16v 140 л. с «.
Официальная презентация экологически чистого среднеобъемного турбодизеля гаммы TDI — Clean Diesel Engine (“Экологичный дизельный мотор”) рабочим объемом 2.0 литра на 16 клапанов заводской серии CRLB состоялась в середине 2012 года на международном Берлинском автомобильном салоне. Рассматриваемая силовая установка, созданная немецкими конструкторами корпорации VAG и чешскими инженерами компании Skoda Auto, входящая в современное семейство моторов EA288 заменила собой технически устаревшие узлы линейки EA189—ТДИ. Турбированный дизельный двигатель CRLB 2.0 TDI первоначально устанавливался под капот компактных хэтчбеков немецкого концерна сегмента “C” – Фольксваген Гольф седьмого поколения и Ауди А3 третьей генерации, а спустя два года этим турбодизелем также было решено компоновать представительные модели компании – Фольксваген Пассат B8 и Шкода Суперб B3, которые до сих пор успешно сходят с конвейера европейских заводов. Для справки заметим, что обозреваемый турбомотор серии CRLB является одним из первых среди представителей семейства ЕА288, который было решено устанавливать в подкапотное пространство автомобилей в поперечном формате.
Моторная линейка “ЕА288—ТДИ” состоит из следующих серий двс: 1 .6 DCXA , 2 .0 CRMB , 2 . 0 DFBA , 2 . 0 DETA , 2 .0 DFGA и 2 . 0 DBGC .
Турбодизель CRLB 2.0 TDI базируется на унифицированной модульной платформе MDB, которая позволила снизить производственные издержки при разработке ключевых узлов мотора. Кроме того, модульная конструкция обеспечила снижение токсичности, позволила значительно уменьшить выбросы углекислого газа и дала возможность инженерам создавать современные двигатели на основе единой базовой концепции. Также стоит отметить, что 2.0-х литровая силовая установка серии CRLB стала первой в своей линейке, которая получила более надежные электромагнитные топливные форсунки (место устаревших пьезофорсунок), новые детали цилиндропоршневой группы, оригинальную головку блока цилиндров с высокотехнологичным приводом клапанов, функционирующим по принципу iVM (продувка газами осуществляется поперчено) и кроме всего прочего, этот дизель оснастили большим множеством инновационных “фишек”, позволившие придать мотору отменную мощность с крутящим моментом, а также существенно снизить расход топлива.
Технические характеристики , строение и специфика турбодизеля CRLB 2. 0 TDI
Краткие справочные сведения по турбомотору CRLB 2.0 TDI :
— турбированная четырёхцилиндровая дизельная силовая установка модульной конструкции MDB с системой клапанного управления DOHC на шестнадцать клапанов (голова блока цилиндров компонуется двумя параллельно установленными друг другу распредвалами). Справочно: распределительные валы одновременно запускают в движение, как впускные, так и выпускные клапаны.
— впрыск топлива: непосредственный, работающий под управлением Common Rail;
— семейство моторов: “EA288—TDI”; заводская серия: CRLB;
— рабочий объем цилиндров: 1968 кубических сантиметров (диаметр цилиндра – 81.0 миллиметр, ход поршня – 95.5 миллиметров);
— пиковая мощность: 150 лошадиных сил, которые развиваются при 3 500 оборотах в минуту;
— крутящий момент: 340 Ньютон на метр, которые достигаются при 3 000 оборотах в минуту;
— максимальная скорость: 218 км/ч, время разгона от нуля до сотни — 8,8 секунды;
— механизм фазорегуляции газораспределительная: 2 фазовращателя (один устанавливается на впускном валу, а другой на выпускном валу).
Конструктивные особенности и специфика дизеля ЕА288 CRLB 2.0 TDI 16v 150 л.с :
— Блок цилиндров: изготовлен из жаропрочного серого чугуна с добавлением пластинчатого графита и оснащен четырьмя цилиндрами, которые расположены в рядном формате по схеме R4.
— Головка блока цилиндров: двухраспредвальная алюминиевая со стальными гильзами, оснащенная 16-ю сверхоблегченными клапанами (четыре клапана на каждый цилиндр).
Особенности ГБЦ и деталей цилиндропоршневой группы:
— установлены: балансирные валы (расположены выше коленвала), укороченные рубашки охлаждения (для ускорения прогрева), кованый пятиопорный коленчатый вал с четырьмя противовесами, шатуны с трапециевидной головкой, втыковые поршни с мульдой (без выемок под клапаны), пластиковая крышка клапанов, маслофорсунки для охлаждения днища поршней, гидрокомпенсаторы, отключаемый насос охлаждающей жидкости, окислительный нейтрализатор с сажевиком ДПФ ;
— головка блока цилиндров оснащается регулятором фаз газораспределения, а масляный насос идет в блоке с вакуумной помпой (приводятся в работу отдельным зубчатым ремнем, который располагается в масляном поддоне);
— стоят две пары клапанов каждого цилиндра, которые расположены поперек головки блока;
— распредвалы находятся в несъемной раме и каждый из них приводит в работу впускные и выпускные клапаны;
— впускной коллектор со встроенным интеркулером;
— поршни оснащены кольцевым каналом, через который подается смазка при помощи маслофорсунок;
— вихревые заслонки отсутствуют, а завихрение впускаемого воздуха осуществляют фаски седел впускных клапанов;
— система охлаждения компонуется тремя помпами (основной насос – механический (отключаемый), а термостат — пассивный);
— навесное оборудование приводится в работу приводным ремнем, натяжение которого регулируется роликом с гидронатяжителем;
— установлен облегченный демпферный шкив коленчатого вала;
— рециркуляция отработавших газов осуществляется при помощи стандартного клапана ЕГР (система функционирует под низким давлением и имеет электропривод).
— Система турбонаддува: оснащается турбиной серии BM70B от Mahle, лопатки которой имеют изменяемую геометрию (управление осуществляется актуатором вакуумного типа с датчиком положения). Турбокомпрессор интегрирован во впускной коллектор. Рабочее давление в системе наддува – 250 Бар.
— Топливная система: оснащается механизмом Common Rail от Siemens VDO или Continental (до 2017 года) и Bosch (с 2017 года и по настоящее время), который управляет прямым впрыском (горючее подается в цилиндры при помощи электромагнитных форсунок непосредственно в камеры сгорания, а подачу топлива на форсунки осуществляет высокопроизводительный одноплунжерный насос высокого давления серии CP4HS1). Давление в системе – 2 000 Бар. Степень сжатия – 16.2.
— Приводной механизм газораспределения: оснащается усиленным зубчатым ремнем ГРМ (ширина — 25 миллиметров) с двумя направляющими и одним натяжным роликом с гидронатяжителем (реальный ресурс ремня – 120 тысяч километров пробега до обновления). Рекомендуется осуществлять периодическую диагностику ременного привода каждые 30 тысяч километров пробега, а замену ременной передачи желательно производить каждые 90-100 тысяч километров пробега. При обрыве ремня ГРМ или заклинивании одного из роликов – гнет клапана.
— Расход топлива, на примере, переднеприводного автомобиля Skoda Superb 2019 года выпуска в кузове 3V с роботизированной трансмиссией DSG в смешанном формате использования составляет 4.5 литра (город – 5.2 литра/трасса – 4.0 литра) дизтоплива на 100 километров пути.
— Система смазки: оснащается шиберным маслонасосом с переменной производительностью. Объем смазки, который необходим для замены составляет примерно 4.5 литра (завод-изготовитель Фольксваген АГ советует заливать только оригинальное синтетическое моторное масло серии VAG Special Plus с допусками по SAE — 5W-30/5W-40 и по API: 504.0/507.0).
— Экологическая норма (экокласс): Euro-6.
— Реальный ресурс: 330-350 тысяч километров пробега (допускается частичный капитальный ремонт узлов).
— Страна сборки: Германия, моторный завод компании VAG в городе Оснабрюк.
На какие автомобили (серия кузова, поколение, годы выпуска) устанавливается дизель CRLB 2.0 TDI ?
— Ауди А3 в кузове 8V, третье поколение до и после обновления (годы выпуска: с 2012 по 2018);
— Шкода Суперб в кузове 3V, третье поколение до и после обновления (годы выпуска: с 2015 по сегодняшний день);
— Фольксваген Гольф в кузове MK7 (5G1/5g5), седьмое поколение до и после обновления (годы выпуска: с 2012 по 2020);
— Фольксваген Пассат в кузове B8 (3G2/3g5), восьмое поколение до и после обновления (годы выпуска: с 2014 по 2019).
Какие плюсы и минусы имеет немецкий турбированный дизель 2 .0 TDI 150 л.с серии CRLB ? Достоинства турбодизеля :
— Компонуется модернизированной трехконтурной системой охлаждения, ускоряющей прогрев и остывание мотора, при этом снизилось количество воздуха, нагнетаемого в систему практически на 29-30%.
— Значительно снизился объем выработки отработавших газов (почти на 33%), за счет чего обозреваемый двигатель получил максимально возможный на то время экологический класс Euro-6.
— Турбодизель компонуется интегрированным во впускной коллектор интеркулером, а помпа системы охлаждения является отключаемой, что значительно повышает конструктивную надежность узла.
— Двигатель базируется на модульной конструкции головки блока цилиндров, что позволило производителю добиться минимального трения деталей цилиндропоршневой группы, в следствии чего увеличилась отдача мотора.
— В обозреваемый дизель имеет дополнительную подачу масла, которая подается в головку блока цилиндров, благодаря чему существенно снижен износ компонентов цилиндропоршневой группы.
— Работа масляного насоса осуществляется дополнительным приводным ремнем, установленный в поддоне двс (корпус маслонасоса оснащается дополнительной секцией, в которой стоит вакуумный насос), благодаря чему увеличивается надежность конструкции и облегчается обслуживание компонентов.
— Приводной зубчатый ремень ГРМ приводится в работу одним из распредвалов, а второй вал приходит в движение за счет зубчатой передачи. Все эти конструктивные особенности делают механизм газораспределения более надежным, по сравнению с аналогичными конкурентными моторами.
— Немецкий турбодизель компонуется автоматическими гидравлическими компенсаторами, благодаря которым не требуется периодически регулировать тепловые зазоры клапанов, что в свою очередь удешевляет обслуживания силового агрегата.
— Рассматриваемый турбомотор оснащается достаточно простым и неприхотливым турбонаддувом от Mahle, который отлично подхватывает с низких оборотов и прибавляет двигателю дополнительные 30-35 лошадиных сил. Также стоит отметить, что данная турбина почти не доставляет проблем автовладельцу до 150 тысяч километров.
— Довольно надежным у обозреваемого дизеля можно назвать интеркулер, он же промежуточный охладитель воздуха, который функционирует на основе жидкостного охлаждения. Интеркулер эффективно управляет степенью охлаждения воздуха, сжатого компрессором.
— К сильной стороне турбодизеля можно также отнести и то, что его сборка осуществляется на одном из головных моторных заводов в Германии, где соблюдается высочайший уровень контроля качества.
— Турбодизельный силовой агрегат многие автоспециалисты заслуженно относят к одному из последних в современном семействе моторов VAG, фактический срок службы которого зачастую составляет не менее 300 тысяч километров пробега до серьезных неисправностей.
— К плюсу турбодизеля можно отнести и то, что топливная аппаратура Коммон Рейл компонуется долговечными и высоконадежными форсунками электромагнитного типа, которые зачастую ходят до замены не менее 140-160 тысяч километров пробега (все зависит от владельца автомобиля и частоты обслуживания двс).
— Немецкий дизель также уверенно можно отнести к одному из самых экономичных в своем классе, благодаря выверенной настройке топливной системы и грамотно подогнанных компонентов ЦПГ.
— Сильной стороной двигателя также является усиленный зубчатый ремень ГРМ от компании Contitech (Continental), который по мнению автоспециалистов спокойно может ходить до 180-210 тысяч километров пробега, однако некоторые компоненты газораспределительной системы (особенно помпа) к сожалению, не рассчитаны на подобный ресурс.
Недостатки турбодизеля :
— В сравнении с 1.6-ти литровыми собратьями по моторному семейству ЕА288, обозреваемый турбодизель конструктивно выглядит заметно сложнее (устанавливаются балансирные валы, дополнительные электродатчики и другие компоненты).
— Рассматриваемый дизель в отличие менее мощных моторов своей линейки имеет хроническую болячку, связанную с масложором , однако зачастую данная проблема редко беспокоит автовладельцев до 120 тысяч километров пробега.
— Недолговечным в системе охлаждения является управляемая помпа, которая нередко выходит из строя до 100 тысяч километров пробега, после чего появляется вой (в большинстве случаев причиной поломок является быстрый износ подшипника ротора). Также стоит отметить, что у рассматриваемого дизеля отмечены случаи заклинивания отсекающего колпачка в закрытом положении, после чего насос механизма охлаждения перестает поддерживать оптимальный уровень циркуляцию антифриза в системе.
— Обозреваемый дизель имеет еще один недостаток, связанный с чрезмерной вибрацией на холостых оборотах, что непосредственно относится к конструктивной особенности, хотя данный силовой агрегат и компонуется уравновешивающими балансирными валами.
— Турбомотор является достаточно шумным при функционировании в непрогретом состоянии.
— Немало головной боли многим владельцам, чьи автомобили имеют пробеги более 150-170 тысяч километров доставляет сажевый фильтр ДПФ и его частый прожиг. Кроме того, не меньшего внимания к себе заслуживает и клапан ЕГР, имеющий свойство быстро забиваться сажей, особенно если в топливный бак машины постоянно заливать сомнительного качества топливо, которое в своем составе имеет кучу парафина.
— Нередки у данного дизеля и течи смазки с антифризом, которыми в принципе может “гордится” все семейство моторов ЕА288. У рассматриваемого турбодизеля обильные течи масла зачастую начинаются сразу после 90-100 тысяч километров пробега, а иногда и раньше.
Распространенные проблемы и хронические болячки двигателя CRLB 2.0 TDI 16v 150 л. с
1 . Потеря тяги и уменьшение мощности . Зачастую подобная проблема может появляться по прошествии 120-140 тысяч километров пробега и напрямую связана с чрезмерно засоренным клапаном EGR и/или фильтром DPF. В большинстве случаев неполадка разрешается банальным удалением фильтрующих элементов и перепрошивкой электронного блока управления, после чего подобная головная боль больше не наступает. Также заметим, что в некоторых случаях, потеря тяги и уменьшение мощности двигателя имеет свойство возникать из-за сильно засоренных топливных электромагнитных форсунок, что достаточно успешно решается прочисткой компонентов с помощью специальных автохимических средств.
2 . Неполадки в топливной аппаратуре . Со слов автомехаников, не выделяется высокой надежностью у рассматриваемого дизеля топливный насос CP4, который славится проворачиванием толкателя плунжера, после чего ролик толкателя перестает обкатывать кулачок и становится поперек. Из-за этого, ролик с кулачком постепенно начинают обтачивать друг о друга, образуя при этом продукты износа (металлическая стружка), которые разносятся по всей топливной аппаратуре Common Rail. В принципе ТНВД способен в таком жестком режиме может работать достаточно долго, однако это неминуемо приведет к поломкам дорогих электромагнитных форсунок — металлическая стружка критически износит мультипликативный клапан и форсунки банально начнут сливать горючее в обратную магистраль.
3 . Течи антифриза и масла . Течи антифриза и масла в большинстве случаев появляются в местах соединения патрубков или из самих шлангов (на них образуются трещины), причем текут разные трубки у рассматриваемого мотора даже на малых пробегах. По мнению автомехаников, подобная хроническая болячка, связанная с течами, непосредственно связана конструктивным просчетом концерна ВАГ и оптимизацией затрат, касательно удешевления материалов изготовления. Вышеописанная заводская недоработка зачастую легко решается своими руками при помощи замены бракованных патрубков, шлангов и уплотнителей на сторонние, более качественные элементы.
4 . Недолговечный натяжной ролик ГРМ . К слабому месту газораспределительной системы, автомеханики нередко относят натяжной ролик газораспределения, из-за которого Volkswagen AG даже проводил большую отзывную компанию (отзывались моторы, выпущенные до ноября 2016 года). Дело в том, что натяжной ролик приводного ремня мог начать скрипеть из-за попадания в него влаги или грязи. Поэтому, если в процессе эксплуатации своего автомобиля вы услышите сильный визг, доносящийся от газораспределительного механизма, то знайте, что приходит конец натяжному ролику и желательно не тянуть с его заменой.
Покупая своего "крокодильчика", долго думал с каким движком его брать? Начитавшись про проблемы с сухой DSG 7, не хотел с ней связываться, а следовательно и моторы определились сами собой. Только версия 2.0 турбо… А вот какой? TSI или TDI? В общем выбор — 50/50! Бензиновый мотор более резвый, но прожорливый, дизель тяговитый и экономичный.
Найти бензиновый вариант в нужной мне комплектации, на тот момент у меня не получилось. Подвернулся только комбик с дизелем. Не имея до этого опыта эксплуатации дизелей, да начитавшись и наслушавшись разных "страшилок" про эксплуатацию дизелей в сибирских морозных условиях, честно говоря "очковал" его брать…
Сев первый раз за руль этого "мега трактора", после "октавийнго" 1,8 TSI, сразу почувствовал разницу в динамике и отклике на педаль газа. Сначала мотор показался каким-то вялым… Но благодаря "подмосковным автобанам" с их многополосным движением, понял что можно и с этим мотором ездить довольно комфортно! Если не знать что под капотом расположился дизель, по акустическому комфорту сразу и не поймешь с каким мотором едет автомобиль. В салоне его практически не слышно.
Но понимание всей прелести дизельного движка приходит на трассе. Проехав на 4000 км, сразу начинаешь чувствовать разницу между "зажигалкой" и "трактором"!
Экономичность — "это что-то с чем-то"… Залив полный бак, катишь и думаешь, бензин бы уже давным давно кончился, а дизеляка всё едет и едет… А порой, сказочный расход топлива в 4-6 литров на сотню, при нынешней его стоимости, вообще приятно сносит голову!
Про тяговитость дизеля знают практически все! Особых проблем с ним не возникает ни на трассе, ни в городе. Это конечно не спорт-кар, но уверенно пойти на обгон и держаться в городском потоке, не составляет ни какого труда.
Проездив на дизеле одну зиму, с нашими морозами под 35-45 градусов, и ночёвками авто под открытым небом, тоже особых проблем не возникало. Благодаря штатной WEBASTO! Без неё, я думаю было-бы значительно сложнее!
Есть конечно у этого мотора и свои минусы…
Первый и основной минус, это вес мотора. Который значительно тяжелее своего бензинового собрата. Особенно это чувствуется на неровных участках загородных трасс. Если асфальт имеет неровности в виде "волны", можно поймать довольно неприятную раскачку передка. Своего рода "нырки". И предупрежу сразу, что состояние амортизаторов особой роли в этом не играет. Этот фактор нужно учитывать при управлении этим "кораблём" на неровных дорогах. Но если под колёсами вашего автомобиля ровный асфальтобетон, катить одно удовольствие!
Второй минус — это частая периодичность ТО. Точнее замена масла в двигателе. Рекомендованный интервал ТО в 15000 км, я даже не рассматриваю. Так как даже при систематичной замене масла через 7500-8000 км, с движка сливается такая чёрная жижа, что становится не по себе. Так что катать больше этого пробега нет ни желания ни смысла.
По качеству дизельного топлива заправляемого на сети АЗС "Газпромнефть" и "Лукойл", нареканий пока ещё не возникало.
Подводя итог эксплуатации дизельного двигателя, могу сказать что одно. Достойный движок, который меня полностью устраивает! И немного жаль что его нет на новых Супербах версии 3.0. в поставках для российского рынка. Этот фактор, является для меня сдерживающим в рассмотрении варианта полноценной замены моего Супа, более свежей моделью.
Сегодня мы проведем обзор дизельного двигателя Шкода Суперб и Фольксваген Пассат — EA288 DCXA 1.6 TDI 16v мощностью 120 лошадиных сил. Из статьи вы узнаете, насколько надежен, какими техническими характеристиками, реальным расходом топлива, частыми болячками, предельным ресурсом, плюсами и минусами обладает немецко-чешский турбодизель.
Рекомендуем к ознакомлению статью: Обзор двигателя Киа Селтос — G4NH 2.0 MPI 16v 149л.с
Впервые экологичный среднеобъемный турбированный дизельный мотор ТДИ гаммы Clean Diesel Engine (“Чистый дизельный двигатель”) объемом 1.6 литра на 16 клапанов с индексом DCXA официально был представлен общественности в августе 2014 года на парижском автосалоне. Обозреваемый дизель, разработанный чешско-немецкими инженерами компаний “ВАГ” и “Шкода Авто”, входящий в состав инновационной линейки силовых агрегатов EA288, пришедшей на рынок вместо морально устаревшего семейства EA189-TDI первоначально стали устанавливать на популярный у отечественных автолюбителей немецкий седан сегмента “D” – Фольксваген Пассат восьмой генерации, а спустя ровно год, данный турбодвигатель было решено также ставить под капот не менее востребованного пассатовского соплатформенника – Шкода Суперб третьего поколения, которые со сегодняшнего дня успешно продаются в европейских странах. Справочно отметим, что рассматриваемый дизельный мотор устанавливается на самое последнее поколение VW Passat B8 2021 и в большей степени реализуется в странах Европы, а на территории постсоветских стран (Беларусь, Россия, Украина), этот двс представлен лишь на вторичке.
Семейство турбодизелей “ЕА288—TDI” состоит из следующих серий двс: 2.0 CRMB, 2.0 DFBA, 2.0 DETA, 2.0 DFGA, 2.0 CRLB и 2.0 DBGC.
Современный силовой агрегат DCXA 1.6 TDI построен на базе модульной конструкции и оснащается надежными топливными форсунками электромагнитного типа. Кроме того, экологичный турбомотор 1.6 TDI образца 2014 года имеет общую геометрию цилиндропоршневой группы, новую оригинальную головку блока с высокопроизводительным клапанным приводом (продувается газами поперчено), работающим по технологии iVM, а в дополнение ко всему прочему агрегат оснастили множеством инновационных “примочек”, которые способствуют увеличению выдаваемой мощности узла, наравне со значительной экономией топлива. Основным же отличием обозреваемой дизельной силовой установки DCXA 1.6 TDI от своих коллег по семейству EA288, считается наиболее низкий показатель выбросов углекислого газа в окружающую среду (всего 95-115 грамм на километр пробега), за счет чего данный турбомотор наградили максимальным на то время экологическим классом Euro-6.
Характеристики и особенности турбодизеля VW/Skoda —DCXA 1.6 TDI
Тезисные справочные данные по турбированному дизелю DCXA 1.6 TDI:
— турбированный четырёхцилиндровый дизельный силовой агрегат модульного типа MDB с клапанной управления DOHC (головка блока цилиндров оснащается 2-мя параллельно расположенными друг относительно друга распределительными валами (справочно: пара распредвалов одновременно приводит в движение впускные и выпускные клапаны) и 16-ю облегченными клапанами);
— тип впрыска: прямой, функционирующий под управлением Common Rail;
— линейка двс: “EA288—ТДИ”;
— заводская серия: DCXA;
— объем цилиндров: 1598 кубических сантиметров (диаметр цилиндра – 79.5 миллиметров, ход поршня – 80.5 миллиметров);
— выходная мощность: 120 лошадиных сил, развиваемые на 3 600 оборотах в минуту;
— крутящий момент: 250 Ньютон на метр, достигаемые на 3 250 оборотах в минуту;
— максимальная скорость: 204 км/ч, время разгона до сотни — 11,0 секунд;
— газораспределительная система фазорегуляции: не устанавливается (фазовращатели на впуске и выпуске не предусмотрены).
Описание конструкции и особенностей турбодизеля ЕА288 DCXA 1.6 TDI 120 л.с:
— Жаропрочный чугунный блок цилиндров с рядной схемой расположения четырех цилиндров в формате R4 и двухраспредвальная алюминиевая головка (ГБЦ) со стальными гильзами на 16v (отличительные особенности: блок цилиндров компонуется укороченными рубашками охлаждения для ускорения прогрева двс; установлена пластиковая клапанная крышка; в ГБЦ стоят гидрокомпенсаторы; две пары клапанов каждого цилиндра располагаются поперек головки блока, а каждый из распредвалов приводит в движение, как впускные, так и выпускные клапаны (распредвалы помещены в несъёмную раму); установлен встроенный во спускной коллектор интеркулер и отключаемая помпа системы охлаждения жидкостного типа; в единый корпус устанавливается маслонасос с вакуумной помпой, приводящиеся в работу отдельным зубчатым ремнем (расположен в масляном поддоне); стоит окислительный нейтрализатор с сажевым фильтрующим компонентом DPF (находятся непосредственно под капотом возле турбокомпрессора); балансирные валы конструктивно не предусмотрены; поршни оснащаются кольцевым каналом, в который попадает смазка, впрыскиваемая маслофорсунками; вихревые заслонки отсутствуют, а завихрение впускаемого воздуха осуществляют фаски седел впускных клапанов; система охлаждения оснащается тремя насосами (основная помпа – отключаемая с механическим приводом, а термостат пассивного типа); приводной ремень навесного оборудования натягивается специальным роликом с гидронатяжителем; стоит демпферный шкив коленчатого вала; устанавливается облегченный кованый коленчатый вал с четырьмя противовесами; установлена рециркуляция отработавших газов с клапаном EGR (система работает под низким рабочим давлением и оснащается электрическим приводом).
— Механизм турбонаддува: установлена турбина марки BorgWarner серии B01V с изменяемой геометрией лопаток (управляется вакуумным актуатором с датчиком положения). Турбокомпрессор интегрирован во впускной коллектор. Рабочее давление в системе наддува – 200 Бар.
— Система питания: Common Rail марки Siemens VDO/Continental (первые годы выпуска) и Bosch (с 2017 года и по сегодняшний день) с непосредственным впрыском (особенности: топливо подается электромагнитными форсунками прямо в камеры сгорания цилиндров при помощи высокопроизводительного одноплунжерного ТНВД серии CP4HS1). Рабочее давление в системе – 1 800 Бар. Степень сжатия– 16.2 к 1.
— Привод газораспределения: зубчатый ремень ГРМ (ширина 25 миллиметров) с натяжным роликом (фактический срок службы – 120 тысяч километров пробега до замены). Справочно: автоспециалисты рекомендуют производить интервальную проверку приводного механизма каждые 30 тысяч километров пробега, а обновление ремня осуществлять каждые 90 тысяч километров пробега (лучше еще раньше). При обрыве ременного привода ГРМ – гнутся клапана.
— Расход горючего, на примере, переднеприводной модели Volkswagen Passat 2018 в кузове B8 с механической коробкой переключения передач в комбинированном режиме эксплуатации составляет 4.4 литра (город – 5.0 литров/трасса – 4.1 литра) дизтоплива на 100 километров пробега.
— Система смазки: установлен шиберный маслонасос с регулируемой производительностью. Объем моторного масла, необходимый для замены около 4.5 литров (производитель Volkswagen AG рекомендует заливать фирменную синтетическую смазку серии VAG Special Plus, которая по допускам SAE соответствует 5W—30 или 5W—40 (504.0 или 507.0).
— Экологический класс силовой установки: Евро-6.
— Реальный ресурс мотора: 320-340 тысяч километров пробега (предусмотрен частичный капремонт).
— Страна производства: Германия, головной моторный завод концерна Фольксваген Групп в Оснабрюке.
Какие модели VAG (марка кузова, поколение, годы выпуска) оснащаются дизелем DCXA?
— Volkswagen Passat в кузове B8, восьмая генерация до и после первого рестайлинга (годы выпуска: с 2014 по настоящее время);
— Skoda Superb в кузове B8, третья генерация до и после первого обновления (годы выпуска: с 2015 по настоящее время).
Какими плюсами и минусами характеризуется турбодизель DCXA 1.6 TDI 120 л.с?
Преимущества мотора:
— Приводной ремень газораспределения приводит в движение один из распределительных валов, а второй вал приходит в движение за счет зубчатой передачей, что делает систему ГРМ более надежной, по сравнению с аналогичными среднеобъемными дизелями.
— Используется модульная конструкция ГБЦ, благодаря чему почти до минимума снизилось трение деталей цилиндропоршневой группы, за счет чего увеличилась выдаваемая мощность с крутящим моментом в сравнении с сериями двс предшествующего поколения EA189.
— Установлена модернизированная трехконтурная система охлаждения, которая ускорила обогрев и остывание двигателя, при этом уменьшился объем воздуха, который нагнетается в систему (почти на 30%,).
— Почти в два раза сократился объем отработавших газов, выбрасываемых в атмосферу (примерно на 35%), благодаря чему турбодизель получил максимальный экокласс Евро-6.
— Мотор оснащен встроенным интеркулером, который интегрирован прямо во впускной коллектор, а насос системы охлаждения отключаемого типа, что повышает надежность конструкции.
— Функционирование маслонасоса обеспечивается отдельным зубчатым ремнём, который установлен в поддоне. Кроме того, корпус масляного насоса компонуется дополнительной секцией с вакуумной помпой, благодаря чему повышается надежность и улучшается ремонтопригодность узла.
— В рассматриваемом турбодизеле предусмотрена дополнительная подача смазки в район головы блока цилиндров, что значительно снижает износ деталей ЦПГ.
— Обозреваемая силовая оснащается гидрокомпенсаторами, которые периодически в автоматическом режиме регулируют зазоры клапанов.
— По сравнению с 2.0-х литровыми собратьями по моторной линейке ЕА288, среднеобъемный 1.6-ти литровый дизель в конструктивном плане смотрится намного проще так, например, он не оснащается балансирными валами, дополнительными электронными датчиками и многими другими компонентами.
— Турбодизель в отличие от двухлитровых собратьев почти полностью лишен распространенной хронической болячки, связанной масложором, по крайне мере до 150 тысяч километров пробега.
— Обозреваемый дизель компонуется предельно простой и надежной турбиной от BorgWarner, которая прекрасно схватывает с низких оборотов и прибавляет мотору на выходе дополнительные 25-30 лошадей. Кроме того, система турбонаддува в большинстве случаев до 180 тысяч километров особых проблем автовладельцу не доставляет.
— Сильной стороной 1.6-ти литрового дизеля также можно считать интеркулер (промежуточный охладитель воздуха) который работает на основе жидкостного охлаждения, благодаря чему имеется возможность эффективного управления степенью охлаждения воздуха, сжатого компрессором и отработавших в нем газов.
— Достоинством дизельного двигателя также является и то, что его изготавливают на одном из основных моторных заводов в Германии, на котором соблюдается тройной контроль качества, причем на каждом отдельном этапе сборки узла.
— Немецкая дизельная силовая установка многими автомеханиками вполне заслуженно относится к одной из последних в современной ваговской линейке двс, чей реальный ресурс нередко составляет более 300 тысяч километров пробега до критических поломок.
— Преимуществом обозреваемого турбодизеля является и то, что топливная система Common Rail оснащается надежными и долговечными электромагнитными форсунками, способными функционировать до замены порядка 150 тысяч километров пробега и даже более (все зависит от автовладельца и его отношения к транспортному средству).
— Рассматриваемая дизельная установка считается одной из самых экономичных в своем классе среднеобъемных двигателей, благодаря оптимальной настройке топливной аппаратуры и идеально подогнанный деталей цилиндропоршневой группы.
— Немецкий турбированный дизель очень редко беспокоит автовладельца серьёзными проблемами и поломками до 150 тысяч километров пробега.
— К достоинству турбодизеля можно также отнести усиленный приводной ремень ГРМ от компании Contitech, она же Continental, который со слов многих специалистов, способен отходить до 180 тысяч километров пробега и более, однако некоторые детали газораспределительного механизма не рассчитаны на такой ресурс, поэтому рекомендуется обновлять ременной привод вместе с роликами и гидронатяжителем каждые 90 тысяч километров пробега, чтобы не нарваться на согнутые клапана и, как следствие, капитальный ремонт двс.
Недостатки мотора:
— Слабым звеном системы охлаждения считается управляемый насос, который зачастую до 120 тысяч километров пробега начинает выть, из-за чрезмерно изношенного подшипника ротора. Кроме того, довольно часто на этом моторе происходит заклинивание отсекающего колпачка в закрытом положении, из-за чего помпа становится неспособной поддерживать оптимальную циркуляцию охлаждающей жидкости в системе.
— Немецкий турбодизель прославился достаточно сильной вибрацией на холостых оборотах, которая считается конструктивной особенностью данного мотора (двс не оснащается уравновешивающими балансирными валами).
— Рассматриваемый дизель также славится повышенной шумностью в процессе работы на холодную (в непрогретом состоянии).
— Много хлопот автовладельцам, чьи машины имеют большие пробеги (более 150 тысяч километров) доставляет сажевик DPF и его частый прожиг. Кроме того, не меньшего внимания к себе заслуживает и клапан EGR, который ускоренно забивается сажей, если в бак автомобиля систематично заливается российское парафиновое дизтопливо.
— Частые течи масла и антифриза, которыми славится вся моторная линейка ЕА288. Как правило, обильные течи смазки начинаются у рассматриваемого двигателя сразу по прошествии 100 тысяч километров пробега, в некоторых случаях чуть раньше.
Распространенные болячки турбированного дизеля DCXA 1.6 TDI 120 л.с
1. Поломки в топливной системе. Как отмечают автомеханики, низкой надежностью у немецкого турбодизеля славится топливный насос серии CP4, который нередко отмечается проворачиванием толкателя плунжера, из-за чего ролик толкателя перестает обкатывать кулачок и, как следствие, располагается поперек его. В связи с этим, ролик с кулачком начинают постепенно обтачиваться друг о друга, создавая при этом продукты износа в виде металлической стружки, которая в последствии разносится по всей топливной аппаратуре Коммон Рейл. Стоит отметить, что топливный насос высокого давления способен функционировать в таком режиме довольно продолжительный период времени, однако это неминуемо рано или поздно выведет из строя дорогущие электромагнитные форсунки, так как металлическая стружка критически износит мультипликативный клапан, в результате чего топливные форсунки начнут чрезмерно сливать горючее в обратную магистраль.
2. Потеря мощности и тяги. В подавляющем большинстве случаев подобная неприятность у турбодизеля возникает после 120-150 тысяч километров пробега и непосредственно вызвана сильно засоренным клапаном ЕГР и/или фильтром ДПФ. Как правило, проблема раз и навсегда решается удалением фильтрующих компонентов и перепрошивкой ЭБУ, после чего такие проблемы больше не возникают. В некоторых, случаях, потеря тяги и мощности может возникать из-за чрезмерно засоренных форсунок электромагнитного типа, что довольно быстро решается прочисткой топливных компонентов при помощи специальной автохимии.
3. Выход из строя натяжного ролика. К слабому звену газораспределительного механизма, обозреваемого турбодизеля можно смело отнести натяжитель ГРМ, из-за которого автоконцерн VAG даже проводил официальную отзывную компанию (отзывались двигатели, которые были выпущены до октября 2016 года). Дело в том, что натяжной ролик приводного ремня может начать скрипеть из-за попадания в него грязи. Поэтому, если вы услышите сильный визг со стороны газораспределительного механизма, то знайте, что конец пришел натяжному ролику, который необходимо менять.
4. Частые течи смазки и охлаждающей. Течи моторного масла и антифриза, как правило, образуются в местах крепления патрубков или из самих шлангов (образуются трещины), причем сопливить трубки могут даже на детских пробегах. Со слов автоспециалистов, проблема, связанная с подтеками, напрямую связана конструкторской недоработкой инженеров компании VAG и экономией на материалах изготовления. Вышеописанный заводской брак в большинстве случаев разрешается своими силами в гаражных условиях банальной заменой недоработанный шлангов, уплотнителей и патрубков на более качественные сторонние компоненты.
5. Малый срок службы масляного насоса. В большинстве случаев к 100 тысячам километров пробега у немецкого турбодизеля любит выходить из строя очень хрупкий шестигранный вал привода масляного насоса. Явным признаком неисправности зачастую служит сильный грохот, доносящийся из-под капота на холостых оборотах. Кроме того, на неполадку также может указывать и загоревшийся на приборке индикатор, свидетельствующий о низком давлении масла в системе. По мнению автомехаников, в случае игнорирования подобной проблемы, в скором времени может выйти из строя турбонаддув, у которого попросту начнется масляное голодания.
Регламент интервального обслуживания мотора 1.6 TDI 120 л.с серии DCXA
При систематичной эксплуатации турбодизеля 1.6 TDI 120 л.с серии DCXA на повышенных оборотах (свыше 3 500 об/мин) и высоких скоростях (более 120 км/ч), рекомендуется осуществлять интервальное сервисное техобслуживание рассматриваемого двигателя (обновление смазки с фильтрующими компонентами), как можно чаще, например, каждые 7-8 тысяч километров пробега.
От себя отметим, что за счет частой замены масла с фильтрами, вероятность возникновения ускоренного износа деталей цилиндропоршневой группы снизится до минимума. Для справки заметим, что стоимость нового турбированного дизеля серии DCXA у дилеров Фольксваген в России на сегодня составляет около 300-320 тысяч российских рублей (~ 4 200$ в эквиваленте), а на вторичном рынке данный силовой агрегат оценивается в 140-170 тысяч российских рублей (примерно 1 900 — 2 200$ в пересчете), в зависимости от технического состояния и пробега двс.
Как итог добавим, что по заявлению производителя, немецкого автоконцерна Фольксваген Групп, минимальный ресурс турбодизеля DCXA 1.6 TDI 120 л.с, которым штатно оснащаются новый Volkswagen Passat и Skoda Superb составляет 280-300 тысяч километров пробега до наступления первых существенных неполадок в зависимости от соблюдения владельцем регламента завода-изготовителя по эксплуатации/обслуживанию силового агрегата. Реальный же срок службы двигателя DCXA нередко доходит до 330-350 тысяч километров пробега и более.
БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!
Даже у отъявленных "дизелефобов" панорама подкапотного пространства "Суперба" должна вызвать уважение. V-образный шестицилиндровый двигатель с непосредственным впрыском выдает такой крутящий момент, который многим седанам бизнес-класса и не снился!
Даже у отъявленных "дизелефобов" панорама подкапотного пространства "Суперба" должна вызвать уважение. V-образный шестицилиндровый двигатель с непосредственным впрыском выдает такой крутящий момент, который многим седанам бизнес-класса и не снился!
Впечатление такое, что у этой "Шкоды" не один мотор, а два. Первый работает, когда автомобиль стоит на нейтральной передаче. Явно дизель, потому что его хорошо слышно снаружи и даже внутри, хотя уже в меньшей степени.
Другой мотор совершенно неожиданно обнаруживает себя в движении, когда по команде водителя автомобиль с хищным урчанием прыгает вперед. Это – V-образная "шестерка", в данном классе непременный атрибут наиболее престижных версий.
Современные дизельные моторы уже давно не имеют ничего общего с теми тарахтящими "пыхалками", которые у большинства постсоветских автомобилистов ассоциируются со словом "дизель". Так и этот фольксвагеновский двигатель с непосредственным впрыском и промежуточным охлаждением имеет самый большой крутящий момент, которым в принципе может располагать Skoda Superb.
Но сухие технические характеристики не способны в полной мере живописать характер этого турбодизеля. Мотор здесь, конечно же, один. Но какой! Никогда еще дизель не провоцировал меня на столь агрессивную езду. Как только стрелка тахометра минует деление, соответствующее 1700 об/мин, лопасти турбины начинают осатанело задувать воздушные массы внутрь шести цилиндров. Кажется, все три сотни ньютон-метров в односекундье уже в вашей власти, и автомобиль тотчас начинает ускоряться с таким рвением, будто от этого зависит вся его жизнь.
Однако, не успев насладиться разгоном, получаешь холодный душ на голову: срабатывает ограничитель оборотов. Передачи заканчиваются очень быстро, причем особенно усердствует первая: только успеваешь тронуться, как возникает неизбежная потребность переключаться. Кстати, механическая коробка, которая выступает дуэтом с мотором, имеет шесть ступеней. Если не лениться и постоянно поддерживать невысокие обороты, можно сократить расход топлива до минимума. Впрочем, достаточно эластичная "шестерка" не станет сильно возражать, если вы будете перескакивать через передачу – мотор вытянет по-любому.
А лениться ой как не хочется! Удобный рычаг КПП, в хромированной накладке которого отражается весь салон, с безупречной четкостью утвердит любую из шести передач. Манипулировать таким – одно удовольствие! Но кажущаяся безоблачность омрачается тучей подлокотника между передними сидениями, о который постоянно спотыкаешься локтем при "операциях на трансмиссии".
Чуть поостыв от безумного дизеля, отмечаю безупречно собранный салон. В отсутствие аудиосистемы строгий темный интерьер выглядит пусто и сумрачно. Плохих мыслей машина, конечно, не навевает, но заставить скучать может. Кстати, Skoda Superb – один из самых просторных автомобилей из числа тех, что нам довелось испытать. А уж в своем классе и подавно: такое количество жизненного пространства для ног задних пассажиров могут дать только автомобили классом выше.
Правда, следует признать, что в богатой комплектации с могучим дизелем Superb будет страшно далека от тех скромных и недорогих машин, которые все привыкли видеть под маркой Skoda.
Читайте также: