Рено колеос полный привод неисправен

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 20.09.2024

Насколько надежен бюджетный кроссовер Renault Koleos? Фокус тут в правильном выборе трансмиссии, и дело может оказаться серьезнее, чем вы думаете. Эта модель начала свою историю в 2008 году в Корее на заводе Samsung, принадлежащем альянсу Nissan-Renault.

В России же Renault Koleos, во многом унаследовавший агрегатную базу от Nissan Qashqai/X-Trail, начали продавать в 2009 году. Ожидаемый поклонниками марки автомобиль был вполне востребован, но рекордными продажами дебют не увенчался. Конкуренция в этом сегменте рынка была уже более чем значительная, а ничем особенным автомобиль не выделялся. Однако на вторичном рынке он стоит недорого, а значит, вызывает законный интерес.

Линейка двигателей, представленных на рынке, состоит всего из двух вариантов. Первый – бензиновый 4-цилиндровый атмосферник от Nissan рабочим объемом 2.5 литра, проверенный и надежный, требующий в процессе эксплуатации только регулярных ТО каждые 15 тыс. км, за которые у дилера просят от 14 500 руб. (а у неофициалов как минимум в полтора раза дешевле).

Все честно. Разумеется, современной противобуксовочной электроники здесь нет: сколько денег, столько песен

Как у больших. Откидной борт – странное для кроссовера решение. Закусывать удобно, а грузить вещи он немного мешает

А ВОТ ГРЯЗИ НЕ НАДО
Полный привод на Renault Koleos реализован посредством механической раздаточной коробки в сочетании с электромеханической муфтой. В зависимости от условий эксплуатации можно выбрать один из режимов работы трансмиссии: Auto, 2WD и 4WD. Кстати, после набора скорости в 50 км/ч постоянный полный привод автоматически отключается, что, безусловно, увеличивает ресурс трансмиссии. Стоит отметить, что при использовании машины для перемещения на приличной скорости по песчаным дюнам и пыльным глинистым грунтовкам о безотказной работе узла можно забыть – от попадания внутрь узлов пыли и грязи муфта защищена слабо. Частицы песка травмируют лежащее в ее основе многодисковое сцепление, что и приводит к дорогостоящему ремонту.

ВТУЛКИ, СТОЙКИ, РЫЧАГИ
В плане плавности хода Koleos проявляет себя неплохо, к тому же независимая передняя подвеска системы McPherson и независимая многорычажная задняя обеспечивают ему достойную курсовую устойчивость. Основные расходники по подвеске — втулки и стойки стабилизаторов, требующие замены после 50 тыс. км (10 тыс. руб. на каждую сторону). После 60 тыс. км пробега следует заменить как минимум задние амортизаторы, при этом дилеры предлагают решить эту проблему за 13 тыс. руб. вместе с работой. На пробегах 80 тыс. км и более производят замену переднего нижнего рычага, стоит это около 12 тыс. руб. за сторону. Разумеется, при жесткой внедорожной эксплуатации расходы на подвеску возрастают значительно.

Комфорт по частям. Места для ног достаточно, и столики с подстаканниками есть, а вот диван не слишком удобен

Оригинальные тормозные колодки ходят не менее 15 тыс. руб., тормозные диски рассчитаны на пробег 45 тыс. км.

НА РАЗНЫХ ПОЛЮСАХ
В электрической части до некоторого момента создавал проблемы аккумулятор — у него обратное расположение клемм, так что заменить вышедшую из строя батарею на неоригинал не представляется возможным. Однако с некоторых пор Renault снизил цену на свои аккумуляторы, что отчасти решило проблему. В остальном же неудобства создают лишь часто перегорающие лампочки. Впрочем, менять их несложно.

КАК У БОЛЬШИХ
Кузов Renault Koleos припас для потребителя небольшой сюрприз: вместо единой пятой двери у него, как у старых добрых SUV, откидной борт и верхняя створка. С одной стороны, это удобно для устройства пикников — тут тебе и скамейка/стол, и крыша над головой. Однако из-за такой компоновки усложняется разгрузка-погрузка и пачкается одежда при манипуляциях с багажником.

Салон автомобиля вполне соответствует его ценовой категории — все скромно, но аккуратно. Приборы четкие, информативные. Кресла пилота и переднего пассажира довольно вместительные и удобные, а вот сидящим сзади повезло меньше: места для ног маловато, да и залезать в салон неудобно из-за сложной формы заднего дверного проема.

За три года с начала российских продаж Renault Koleos не стал массовым автомобилем на наших дорогах, но своим владельцам доставляет гораздо больше удовольствия, чем неприятностей, и при должном уходе и адекватном использовании верно служит десятки тысяч километров. А нюансы — что ж, теперь вы о них знаете.

Мнение владельца. Никита, Renault Koleos 2.5, 2008 г. в. в.):

Автомобиль был куплен в начале 2009 года, я его ждал, записывался, так сказать, в очередь. При первой встрече он меня немного неприятно удивил, особенно задняя часть кузова. Еще из негатива – в первую неделю эксплуатации примерзли щетки снегоочистителя (с тех пор просто поднимаю их вверх) и начали сразу обманывать датчик уровня топлива и датчик температуры. Неудобно включать подогрев сидений. Из минусов все. Расход по городу – 12 литров, по трассе меньше, конечно. Очень хорошо, что всегда чистое заднее стекло, даже в должливую погоду. Шумоизоляция на уровне, музыка хорошая, разгоняется плавно и мощно. Вариатор радует. По салону удобно все, мой рост 185 см – и умещаюсь я вполне. Мощности двигателя хватает, в дороге не устаю. Расходы на сервис приемлемые, и качество услуг устраивает. Сейчас пробег перевалил за 37 тыс. км, и я пока не пожалел о покупке.

В сегменте не самых дорогих кроссоверов покупатели все чаще отдают предпочтение более дешевым переднеприводным модификациям - для некоторых моделей трансмиссия 4×4 недоступна в принципе. Но это в Европе достаточно большого клиренса и электронных помощников, улучшающих проходимость. А как у нас?

Заявленный дорожный просвет Peugeot — 230 мм. Но французы измеряют его… под порогом! Наши замеры дают существенно меньший результат — 180 мм. И это с учетом пакета для российских дорог, который добавляет 20 мм. Koleos с 200‑миллиметровым клиренсом выглядит предпочтительнее.

Koleos — по умолчанию переднеприводный, а задние колеса подключаются посредством электромагнитной муфты с функцией принудительной блокировки.

Оба автомобиля обуты в нешипованные зимние шины. У каждого — двухлитровый дизель, оба близкой мощности. И цены почти одинаковые: за Peugeot просят 2 309 000 рублей, за Renault — 2 219 000 рублей.

В теории

Peugeot 5008 заезжает на платформу передним колесом. Пробуем съехать — дохлый номер. Опирающееся на ролики колесо беспомощно вращается: ни в одном из режимов чудо-системы Advanced Grip Control передаваемого на второе колесо момента не хватило для съезда с платформы. Выходит, степень псевдоблокировки не так уж и высока: если одно колесо окажется на гладком льду, из ловушки не выбраться.

Renault Koleos загоняем сразу на две платформы — передними колесами. Он съехал с них без малейшей задержки. Ставим платформы по диагонали: под правое переднее и левое заднее колёса. Renault тужится, кряхтит трансмиссией, но стоит на месте. Заблокировали муфту привода задних колес. Не помогло! Koleos повторил результат, показанный в наших осенних испытаниях (ЗР, № 12, 2017), - и результат этот средненький, если говорить о полноприводных машинах.

В сугроб

Peugeot штурмует препятствие неуверенно. В стандартном режиме система Grip Control периодически отрубает тягу при пробуксовке.

Снежная обочина — разве это препятствие для Колеоса? Нам даже не пришлось блокировать муфту, чтобы вернуться на твердую поверхность.

Одно колесо — на укатанном снегу, другое — на нечищеной обочине. Это непростое задание для переднеприводного автомобиля. Но не для Peugeot 5008.

Неплохо, но на фоне Колеоса — бледно. Тот взял препятствие с показной легкостью, словно перед ним расчищенная площадка.

Подъем в гору

Круто поднимающийся переулок, заезд на пандус — зимой это беда. Тарированный 30‑процентный подъем мы штурмовали на Дмитровском автополигоне. На этом склоне Peugeot отчасти реабилитировался после провала на роликах, поскольку под колесами не голый лед, а плотно укатанный снег. Система Advanced Grip Control подтормаживает пробуксовывающее колесо, позволяя приложить больший крутящий момент к другому колесу, - и машина постепенно карабкается вперед. Это и есть имитация межколесной блокировки. На снегу ее вполне хватает. Но на льду — увы.

На уклоне преимущество полноприводной трансмиссии очевидно. Даже в автоматическом режиме Koleos забирается значительно выше соперника.

Koleos вновь продемонстрировал превосходство, забравшись намного выше соперника. Но победа не слишком уверенная: если пробуксуешь хотя бы 20–25 секунд, муфта перегреется, - у нас такое случалось не единожды. И это зимой.

Управляемость

За выбор режимов работы трансмиссии Колеоса отвечает клавиша слева от руля. Рядом — кнопка отключения системы стабилизации.

Renault Koleos: режимы работы трансмиссии

2WD — передний привод.
4WD Auto: задние колеса подключаются автоматически (с включенной системой стабилизации на них передается до 10% крутящего момента).
4WD Lock (активен до 40 км/ч): муфта блокируется, делая полный привод постоянным. Во всех режимах можно отключить противобуксовочную систему (на скорости до 50 км/ч).

Peugeot 5008: режимы работы системы Advanced Grip Control

Если верить графике на панели приборов, задним колесам на горной дороге достается 5–10% тяги, да и то лишь в особо крутых поворотах.

По проселку

Выехав за пределы полигона, свернули на проселочную дорогу. Она расчищена, но узкая. Как разъехаться двум машинам? Водитель встречного Ларгуса решает уступить, принимает вправо… и тут же вязнет. Вытолкали его — и стали сами объезжать.

Peugeot, к нашему удивлению, справился с задачей без особых проблем. После разъезда мы еще добрых полчаса утюжили обочину в различных режимах работы системы Grip Control, и каждый раз 5008‑й самостоятельно выбирался на земную твердь. Имитация межосевой блокировки и здесь работает! А для Колеоса подобные препятствия и вовсе не проблема.

Почти по целине

Напоследок — самое сложное. Нужно добраться до садовых участков, которые зимой почти безлюдны. Кто-то на тракторе расчистил путь прямиком через поле. Причем дорога постоянно идет в подъем, а трактор здесь был пару снегопадов назад — под колесами 5–10 сантиметров слежавшегося и довольно плотного снега. На обычной моноприводной машине точно не проехать.

В режиме Off выводится из игры вся электроника: обороты — под четыре тысячи, мотор ревет, снег летит во все стороны. Так и до грунта недолго докопаться — и сесть на брюхо.

На этом проблемы не заканчиваются: до разворотной площадки еще добрых 100 метров, а дорога резко уходит вправо. Поворот можно взять только ходом, но скорость попросту негде набрать. Вот он, предел. Самое обидное, что не хватает самой малости, лишь небольшого импульса от задних колес. Пришлось доставать лопаты.

А Koleos пусть и не без труда, но осилил всю дорогу без посторонней помощи.

По запорошенной дороге посреди поля Peugeot 5008 едет до тех пор, пока не появляются дополнительные препятствия — повороты, колеи или более глубокий снег. C заблокированной муфтой Koleos едет по такому покрытию, как по асфальту. Главное — не буксовать чрезмерно активно (блокировка работает до 40 км/ч) и отключить систему стабилизации.

Вывод

Впрочем, правильный подбор шин важен и для полноприводных машин — особенно тех, что оснащены нежной электромагнитной муфтой. Но это тема отдельного разговора.

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, стоимость полиса ОСАГО, затраты на топливо и плановое ТО, а также потери при продаже.

С МИРУ ПО ГАЙКЕ

А ведь так даже хорошо! Смотрите: японцы спроектировали ходовую часть, трансмиссию, половину моторов и систему полного привода. Французы нарисовали оригинальный облик, взяв за основу черты одноименного концепта. Прикинув возможности производства, а также то, что идея принадлежала автомобильному подразделению корпорации Samsung и большая часть работы на этапе проектирования выполнялась им же, выпуск автомобиля предали в Южную Корею на завод компании в городе Пусан. Не в худшие руки, надо заметить.

КРЕПИТЕСЬ, СКОРО ЛЕТО!

Вот что французские автомобили не любят, так это долгую зиму. Нельзя сказать, что во Франции всегда лето и нет гор с приличными морозами. Но не по два же месяца! В случае с дизельным агрегатом, как ни странно, проблем немного. Двухлитровый турбодизель под кодовым обозначением M9R стал естественным продолжением популярнейшего 1.9 dCi. Первые автомобили, в которых его стали использовать, – это Renault Megane и Renault Laguna поколения 2005 года. Очень быстро мотор завоевал подкапотное пространство почти всех легковых Renault, включая нашего героя. Надо заметить, что предшественником дизеля был бензиновый агрегат разработки Nissan – MR, у которого кроме системы питания заменили и блок, изготовив его из чугуна. Сегодня дизельную версию его можно встретить и в некоторых моделях японского производителя под индексом M1D.

Двигатель оснащен системой впрыска common rail с пьезоэлектрическими форсунками и турбонагнетателем изменяемой геометрии. Газораспределительный механизм приводится в движение цепью, в головке находятся два вала, а на каждый цилиндр приходится по четыре клапана. В зависимости от степени сжатия – 16:1 или 15:1 – двигатель предлагается в нескольких вариантах мощности и крутящего момента. Опыт эксплуатации показал, что 2.0 dCi, будучи более динамичным и экономичным, доставляет меньше проблем, чем его предшественник 1.9 dCi. Из слабых сторон следует отметить клапан системы рециркуляции отработавших газов, который любит зависать после долгого стояния автомобиля на морозе. В основном эта проблема была характерна для дорестайлинговых машин, после узел модернизировали. Замена неисправного клапана обойдется в 15 000 руб., но ушлые сторонники предельной экономии его просто глушили. Вторая по частоте обращений проблема – DPF-фильтр, или, как его еще называют, сажевый фильтр. У него есть режим саморегенерации, которая в условиях города протекает крайне нестабильно. Если машина задымила и замигал Check Engine, приходится ехать в сервис и пользоваться спецоборудованием. Обойдется это в 6000–9000 руб. за услугу. Конечно, есть предложения по удалению фильтра и перепрошивки ЭБУ двигателя, но подобного мы рекомендовать не можем, оставляя это неэтичное действие на совести читателей. У совсем наплевавших на мотор владельцев бывает, что проворачивает вкладыши при пробегах едва за 100 000 км. О стоимости ремонта как-то даже писать неудобно, поскольку за эти деньги легко можно купить бэушный мотор. Избежать проблемы тоже легко: нужно лишь вовремя менять масло на новое хорошее.

О вкусах. Интерьер Koleos являет собой редкое воплощение простоты,
оформленной с шикарной небрежностью. Очень по-французски!

Без лишнего. На приборной панели и на блоке управления
внедорожными опциями нет ничего, что могло бы помешать

ОПЯТЬ ПЯТЕРКА!

Пикник. Столики в спинках передних кресел –
недвусмысленный отсыл к Renault Scenic

Без двери. Такая схема открывания багажного отсека едва ли не самая практичная.
И дверку можно использовать, как столик

КЛЮЧИК НАШ!

Страшилки с электронной карточкой-ключом, распространяемые владельцами Laguna, могут происходить от поголовной неграмотности этих самых владельцев. Иначе как можно объяснить, что они не читают заводской мануал? А ведь там четко сказано, что ключ надо подзаряжать, периодически вставляя в гнездо на панели, а не носить все время в кармане, доставая, только чтобы похвастаться перед девушками. Во-первых, девушки все равно не оценят, а во-вторых, восстановление ключа – дело хлопотное и недешевое: новый стоит около 100 евро с перепрограммированием. В остальном же салон и оснащение Koleos не мешает радоваться приобретению. В меру просторный, в меру компактный. Багажник – от 460 л до кубометра, если сложить задние сиденья. Пятеро взрослых помещаются, но счастье испытывать будут недолго. Зато детям хорошо. И вообще, Renault Koleos – очень семейный автомобиль, готовый к путешествиям. Причем, не только до ближайшего супермаркета…

Итак, раз затронули тему полного привода в комментариях к предыдущим постам, решил провести эксперимент.
Есть такая замечательная программа для мобильных устройств CVTz50. Она платная, но своих денег однозначно стоит!
Начнем тестирование:

Сначала 2WD. Тут вопросов нет. Передний да и передний.

Как видим, на старте на передний привод подается 100% и на задний 0%
В режиме езды, на передний дается 98% и 2% соответственно. Теоретически должно быть 100 и 0, но у меня так. Возможно, особенность моей машины, возможно, погрешность.

В динамике это выглядит так

Теперь режим auto:
На старте мощность подается также на заднюю ось. Величина мощности зависит от динамики старта и различных условий рельефа, например старт в подъем. Также на скользкой поверхности и боковых ускорений-тут уже вступает в работу all mode 4*4i.

По мере набора скорости и уменьшения силы ускорения, мощность плавно снимается с задней оси и перераспределяется на переднюю. В режиме ровной езды, без игр с акселератором. Например, по трассе.

В динамике это выглядит так

Для меня такой режим наиболее предпочтителен, т.к.
1) В режиме 2WD возможны пробуксовки при старте, особенно на гравийке и с 95 бензином ). А этого ох как не любит вариатор!
2) Снимается нагрузка с переднего привода, ШРУСов и равномерно перераспределяется при старте, движении в гору и т.д.
3) В случае внештатной ситуации (мокрое покрытие, скользкое покрытие, гравийка и т.д.) активно подключается задний привод, если того требуют условия. Тут правда, следует сделать оговорку, т.к.
подключение заднего привода может сыграть злую шутку, например, если правое переднее колесо едет по скользкой обочине, а левое по асфальту зимой. Правое колесо может в любой момент пробуксовать и тут подключится задний привод. Для водителя это подключение будет всегда неожиданным, а машина с полным приводом в отличие от машины с передним приводом, ведет себя на скользкой дороге по-разному. Есть риск уйти в занос.
На форумах много обсуждений, особенно, в каком режиме ездить 2WD или Auto. Кто-то ездит летом в 2WD, а зимой в Auto, кто-то круглый год в 2WD, кто-то круглый год в Auto. Говорят, что в Auto расход выше. Я ездил и на 2WD-субъективно, машина быстрее разгоняется на старте. Но после пары раз пробуксовки, решил, что вариатор и передний привод важнее, чем пара сэкономленных литров топлива. Да и как-то сам себя более уверенно чувствую, т.к. в этом режиме активно включается в работу ниссановская система all mode 4*4i.

Для себя решил ездить постоянно в Auto.

Режим 4WD Lock:
На старте сюрпризов нет, все по-честному 50/50

А вот дальше начинается самое интересное!
Режим честной блокировки держится только до 10 км/ч, как и говорил DeviLav , а дальше постепенно перераспределяется на переднюю ось и при 40 км/ч отключается и переходит в AUTO.

Читайте также: