Рено эспейс 4 слабые места
Добавил пользователь Cypher Обновлено: 19.09.2024
Автор: Валерий Моторин Раздел: RENAULT
История модели
Первый Renault Espace дебютировал еще в 80-е годы. 4-ый Эспейс пошел в серию в 2002 году. Через четыре года француз подвергся небольшой модернизации. Изменения довольно скромные, которые сложно заметить: новый передний бампер, более яркие фары, модернизированные задние фонари и несколько новых деталей в интерьере.
В 2012 году Renault решился еще на один фейслифтинг. На этот раз изменения были более очевидные, но без откровений. Наиболее заметно преобразование передней части: расширен воздухозаборник в бампере, добавлена хромированная окантовка противотуманных фар, изменена решетка радиатора и корпуса боковых зеркал. Кроме того, появился новый комплект навигации, камера заднего вида и кожаная обивка с добавлением тефлона. В конце 2014 года на смену пришел вэн следующего - пятого поколения.
В краш-тестах EuroNCAP французский минивэн заработал 5 звезд.
Двигатели
R4 2.0 (136 л.с.) / 2002-2008 гг.
R4 2.0 Turbo (163-170 л.с.) / 2002-2013 гг.
V6 3.5 (241-245 л.с.) / 2006-2010 гг.
Дизельные семейства dCi:
R4 1.9 (115-120 л.с.) / 2002-2006 гг.
R4 2.0 (150-175 л.с.) / 2006-2014 гг.
R4 2.2 (140-150 л.с.) / 2002-2007 гг.
V6 3.0 (177-180 л.с.) / 2006-2010 гг.
Ассортимент силовых агрегатов действительно богатый, но часть двигателей преследуют серьезные неисправности. К сожалению, речь идет обо всех турбодизелях без исключения. В базовом 1.9 dCi отмечают сбои в работе системы впрыска (от 16 000 рублей за форсунку), клапана системы рециркуляции отработавших газов EGR и турбокомпрессора. В дополнение ко всему встречается преждевременный износ шатунных вкладышей. Причина известна: слишком большой межсервисный интервал замены масла - 30 000 км. Не отличается надежностью и управляющая электроника, а при больших пробегах появляются утечки масла. Владельцы автомобилей с 2.2 dCi указывают на те же самые проблемы.
Среди дизельных моторов наилучшей репутацией пользуется 2.0 dCi, который появился в 2006 году. Имеются две версии данного мотора. Первая, 175-сильная имеет недолговечную цепь ГРМ, которую можно заменить, лишь сняв мотор. Ресурс цепи около 150-200 тыс. км. Затраты составят около 30 000 рублей. Второй, 150-сильный имеет более надежную цепь ГРМ, замена которой производится лишь при необходимости, да и то, после 300 000 км. Снаружи оба мотора не различимы. При слишком больших интервалах обновления масла ему то же не чужда проблема проворачивания вкладышей.
Наибольшего внимания достоин бензиновый 2.0 Turbo. Двигатель обеспечивает вполне приемлемую динамику при разумном расходе топлива. Турбомотор известен выносливой поршневой еще по Megane RS.
Чуть менее интересен 3,5-литровый бензиновый V6. Его недостаток – повреждение прокладки под головкой блока. Зато Эспейс с таким двигателем отлично ускоряется и сжигает около 14 л/100 км. Для такого большого объема – это довольно хороший результат. Базовый атмосферный агрегат не создает проблем в эксплуатации, но, безусловно, не справляется с автомобилем таких габаритов.
Цепной привод ГРМ имеют только 2.0 dCi и 3,5-литровый бензиновый V6. В остальных двигателях газораспределительный механизм приводится в действие с помощью зубчатого ремня.
Трансмиссия
Все версии Рено Эспейс 4 имеют привод только на передние колеса. Тяга двигателя передается через 6-ступенчатую механическую коробку передач, а так же через 5-ти или 6-скоростной автомат (с 3.0 dCi после 2006 года и с 2.0dCi после 2010 года).
Обе автоматические коробки передач разработаны японскими инженерами Aisin. Ремонт АКПП может потребоваться после 200-250 тыс. км, для чего понадобится 60-100 тысяч рублей. Порой подводит и механика (до 50-80 тыс. рублей за переборку).
Ходовая
В передней подвеске используются классические стойки Макферсон, а сзади – скручивающаяся балка.
Наиболее распространенные неисправности касаются таких элементов как шаровые опоры рычагов (от 500 рублей за шаровую) и стойки стабилизатора. Не отличаются особой прочностью и наконечники рулевых тяг. Однако затраты на ремонт не большие, а многие компоненты подходят о Renault Laguna II, для которой на рынке полно дешевых заменителей.
Ступичные подшипники приходится менять после 200-250 тыс. км. Вскоре настает черед амортизаторов (от 2 000 рублей), передних пружин (от 3 000 рублей) и наружного ШРУС (5-7 тыс. рублей).
При больших пробегах может сгнить тяга поперечной устойчивости задней балки. Новая тяга стоит 25 000 рублей, впрочем старую тягу нередко можно заварить.
Не останется без внимания и рулевое управление. Может потребоваться ремонт рулевой рейки (18 000 рублей) или насоса ГУР (от 6 000 рублей), либо замена крестовины рулевого вала.
Grand Espace (сверху) отличается от Espace (снизу) увеличенной колесной базой (2868 мм вместо 2803 мм) и длиной (4861 мм вместо 4661 мм).
Типичные проблемы и неисправности
Предыдущее поколение модели в плане надежности показало себя не с самой лучшей стороны. К сожалению, его преемник оказался не намного лучше. Дефектов целая куча.
Кузов Espace не имеет проблем с коррозией. Двери и капот изготовлены из алюминия, передние крылья - из пластика, а дверь багажника - из стекловолокна. Лишь отдельные владельцы отмечают появление "пузырей" на лакокрасочном покрытии вокруг дверных ручек.
Следы износа на обивке сидений и дверных панелях могут стать заметны уже после 150-200 тыс. км.
Владельцы Renault Espace жалуются на сбои в работе карт и картоприемников системы бесключевого доступа Hands Free, а так же датчиков давления в шинах. Панель управления кондиционером, панель приборов и разного рода дисплеи имеют свои причуды. Немало неприятностей приносят освещение, генератор, центральный замок, тюнер и усилитель аудиосистемы.
Бортовая электроника может выйти из строя, если, например, сразу же после выключения двигателя снять массу с аккумуляторной батареи. Чтобы избежать этого, обесточивать автомобиль можно не раньше чем через полчаса после выключения зажигания.
Вентилятор отопителя может отказать из-за износа электродвигателя, неисправного резистора или контроллера оборотов. Порой пасует и компрессор кондиционера. Неполадки в работе ABS возникают из-за грязи и окислов в гидроблоке. Время от времени подводит и вакуумный усилитель тормозов.
Заключение
Все в чем можно упрекнуть Рено Эспас – это большое количество мелких неисправностей и низкое качество отделочных материалов. Зато внутри места столько, что спокойно поместится большая семья с багажом. В дополнение ко всему задние сиденья можно расположить по своему вкусу: разложить, повернуть или просто вынуть. Похвалы заслуживает и огромное количество различных отсеков для мелочей. Еще одно важное преимущество – комфортная подвеска, что бесценно в дальних вояжах. Наиболее предпочтительны молодые экземпляры после рестайлинга, желательно с дизельным 2.0 dCi, бензиновыми 2.0 Turbo или атмосферным 2.0.
Типичны слабые места:
1. Преждевременный износ вкладышей чаще всего встречался в дизельных 1.9 и 2.2 dCi.
2. Неисправный центральный дисплей – обычное явление.
3. Клапан системы рециркуляции выхлопных газов EGR.
4. Отдельные элементы подвески довольно дешевы и легкодоступны. Регулярной замены требуют опорные подшипники, шаровые и стойки стабилизатора.
С тех пор много воды утекло, появилась куча конкурентов, сам Espace разделился на две модификации – обычную и удлиненную Grand, но суть его осталось прежней: много всего. Много пространства в салоне, много вариантов трансформации, много опций - много всего.
Первое впечатление от интерьера – космолет какой-то! Необъятных размеров консоль, цифровая панель приборов, ключ-карточка, запуск двигателя кнопкой… Так и ждешь, что после ее нажатия из недр панели вместо руля появится джойстик, а унылый осенний пейзаж за окном сменится картиной звездного неба.
Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY
Кто против?
Обвинять Espace в чрезмерной вальяжности и валкости в поворотах, однозначно, обрекать себя на шквал критики: этот минивэн создавался, чтобы дарить вам космос, т.е. легкость перемещения, и своей плавностью сполна отплатит в дальней дороге. Несмотря на это, проблемные места в подвеске имеются: ШРУСы (как и у большинства французов) идут в сборе с полуосями, поэтому даже простой пыльник может заставить владельца слегка раскошелиться. Частой замены спереди могут требовать тормозные колодки и шаровые, но это уж как машине повезет с хозяином и дорожным покрытием. О французских дизельных двигателях dci писано-переписано уйма статей. Их губит некачественная солярка и плохие смазочные материалы. Одна отрада - отремонтировать такой мотор не проблема даже в районном центре. Бензиновые же хороши, но прожорливы.
Казалось бы, в деле эргономики Renault Espace IV - почти канон. Но лично для меня существует несколько минусов, о которых стоит задуматься: малое расстояние между педалями (хотя у меня не самая широкая ступня), запасное колесо под днищем (приходилось как-то осенью менять - приятного мало), распахивающиеся двери (а не сдвижные, как, например, у Peugeot 807 & Co), слабое чувство переднего габарита. Хоть и не являюсь фанатичным меломаном, но дребезжание пластика в боковинах на высокой громкости изрядно удивило. Впрочем, спишем это на частный случай.
P.S. Апологетов надежности французских машин просьба не убеждать меня в том, что белорусы обслуживают машины лучше, чем европейцы. Рейтинг TUV вам в помощь!
Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY
Надежность
Плюсы
Очень огромный салон. Высокий уровень комфорта. Многочисленные варианты трансформации салона.
Наше мнение
"Подскажите, насколько надежен Renault Espace (возможно, Grand) 2006 г.в., 2.0 дизель, МКПП? Какой дизель лучше: 2.0 или 2.2? Чего ожидать от авто в последующей эксплуатации? На что обратить внимание при покупке? Насколько надежна электрика, двигатель, подвеска? Как в плане стойкости к коррозии кузов? Стоит ли выбирать этот минивэн, или есть варианты получше?"
Чего ждать от 11-летнего автомобиля с технологичным дизельным двигателем, который последние лет пять провел в РБ? Да, собственно говоря, всего, чего угодно, особенно если предыдущие владельцы экономили на качестве фильтров и моторного масла, а заправлялись не только на АЗС. Ниже мы, конечно, укажем конструктивные особенности и потенциально слабые места, но надо понимать: в случае с "бэушкой" и солидным пробегом (а подержанных дизельных машин с иными и не бывает) оценка надежности весьма относительна - на первом месте все равно текущее техническое состояние.
Например, если ориентироваться на рейтинги надежности, то в них Espace традиционно демонстрирует уровень ниже среднего, причем статистику во многом портит электрооборудование: отказы электромеханического стояночного тормоза, светотехники электроприводов стекол и т.д. Но что касается самого "железа" (то есть собственно двигателя, механической коробки передач, ходовой части), здесь Renault выглядит достаточно неплохо и при условии тщательной диагностики может быть рекомендован к покупке.
В отличие от предшественников Espace IV имеет несущий стальной кузов, хотя дверь багажника и передние крылья пластиковые, а боковые двери и капот сделаны из алюминия. Эти материалы применялись с целью снижения общей массы автомобиля, но с возрастом проявляется и другое качество - они не боятся коррозии. Как уже было сказано, силовые элементы кузова стальные, однако вопросы по ним возникают только из-за аварийного прошлого и неудачного кузовного ремонта.
Ну а как насчет моторов? 2,0-литровый dCi считается более надежным, нежели 2,2-литровый. Но, во-первых, под индексом 2.0 dCi скрывается несколько модификаций разной степени "удачности" (например, срок службы цепи ГРМ у более мощной версии ниже), во-вторых, эти отличия нивелируются возрастом и пробегом. Хотя, повторимся, предпочтительнее все же 2,0-литровая версия.
Сложная и прецизионная топливная система Common Rail, наличие турбонаддува и сажевого фильтра (на некоторых версиях) сказываются на требовательности двигателей 2.0 dCi и 2.2 dCi к качеству используемого топлива, применяемого масла и фильтров, соблюдению регламентов технического обслуживания. Еще один принципиальный момент: игнорирование локальных проблем грозит обернуться глобальными неприятностями, так что "тянуть до последнего" при обнаружении неисправностей нельзя.
В качестве примера можно привести пресловутый сажевый фильтр (модификации 2.0 dCi, отвечающие требованиям Евро-5, оснащались им уже с 2006 года). Стоит ли опасаться этого "наворота"? Покупателю "бэушки", да еще поездившей по Беларуси, безусловно, приходится рассматривать его как фактор риска.
Как показывает практика, реальная "ходимость" фильтра - 150-200 тыс. км. А ведь его "кончина" может наступить еще раньше! Например, если использовать топливо или масло, не соответствующие требованиям производителя. И не обеспечивать условия для своевременной регенерации. Преждевременный выход из строя сажевого фильтра может быть вызван проблемами в работе других систем - клапана EGR или турбонаддува. И наоборот: игнорирование забитого фильтра может обернуться другими бедами. Здесь еще раз обращаем внимание на то, что многие системы между собой связаны, некорректная работа одной может привести к проблемам с другой, так что важно своевременно выявлять и решать возникающие неисправности.
Что касается топливной системы, то здесь относительно уязвимы форсунки, но в остальном надежность Common Rail нареканий не вызывает, скорее есть вопросы по качеству обслуживания и диагностике, но это отдельная история.
В свое время ТКР мотора 2.2 dCi занял седьмое место в рейтинге самых ненадежных турбин (https://www.abw.by/news/186770/). На его ресурс влияет как качество и интервалы замены моторного масла, так и техническое состояние остальных систем двигателя (снова вспомним про УПК и сажевый фильтр). Да, есть еще и маневра вождения, но трудно представить, что кто-то будет "отжигать" на семейном минивэне. А вот чип-тюнинг возможен - чрезмерная форсировка или "кривая" прошивка тоже могут снизить срок службы узла.
В общем, надежность подержанного Espасе зависит от целого набора факторов, но главный из них человеческий. Как относились к автомобилю предыдущие владельцы, насколько тщательно за ним следили, в каком состоянии сейчас пытаются продать. Выберете ухоженный экземпляр - он будет радовать вас исправной работой. Ошибетесь с выбором - узнаете все "прелести" ремонта современного турбодизеля с Common Rail.
Стоит ли смотреть в сторону конкурентов? Пожалуй, да. На наш взгляд, Peugeot 807 и его "клоны", Ford Galaxy второго поколения или задержавшийся в производстве VW Sharan первой генерации могут быть не худшим выбором. Но у них хватает своих "болячек", а главная проблема та же - выбрать "живой" экземпляр. Не забывайте, что массовый ввоз этих автомобилей с европейского рынка в нашу страну закончился несколько лет назад, основное пополнение сейчас разве что из России со всеми вытекающими. Так что мы бы отдавали предпочтение не марке/модели, а техническому состоянию доступных к покупке экземпляров.
Пульс цен
Как показывает анализ баз объявлений ABW.BY, стоимость Espace IV первых лет выпуска (2002-2003 г.в.) находится в пределах 5000-6000$. Espace второй фазы (с 2006 г.) стоят от 7500$, далее ценник быстро растет. Автомобили третьей (с 2010 г.) и четвертой (с 2012 г.) фаз у нас на рынке представлены единичными экземплярами. Стоимость 7-летних машин находится на уровне 12.000$, за 4-5-летние просят в районе 15.000-17.000$.
Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой "Написать в редакцию"
"Расскажите, пожалуйста, о выборе Renault Espace IV 2003-2007 г.в. Какой дизельный двигатель лучше - 1.9 или 2.2? Подходит ли этот автомобиль для наших дорог? Есть ли проблемы при эксплуатации зимой?"
Про Renault Espace четвертого поколения мы рассказывали неоднократно (ссылки на материалы даны ниже), поэтому в данном ответе ограничимся лишь общими моментами. Так, напомним о том, что в отличие от предшественников Espace IV имеет несущий стальной кузов, хотя дверь багажника и передние крылья пластиковые, а боковые двери и капот сделаны из алюминия. Эти материалы применялись с целью снижения общей массы автомобиля, но с возрастом проявляется и другое качество - коррозии они не боятся. Как уже было сказано, силовые элементы кузова стальные, однако вопросы по ним возникают только из-за аварийного прошлого и неудачного кузовного ремонта.
Учитывая массу минивэна (снаряженная - почти 1,7 т, полная - около 2,5 т), с точки зрения динамических качеств и сохранения ресурса более предпочтительны самые мощные моторы - дизельный 3.0 dCi и бензиновый 3.5V6. Однако они не так уж и дешевы в эксплуатации, посему более популярными (в том числе и на белорусском рынке) оказываются дизельные версии 1.9 и 2.2 dCi. Из этой пары специалисты рекомендуют выбирать 1,9-литровый вариант: во-первых, он зарекомендовал себя как более надежный, во-вторых, оснащается топливной аппаратурой Bosch, обслуживание и ремонт которой проще и дешевле, чем Delphi на двигателе 2.2 dCi.
Вообще с точки зрения надежности Espace демонстрирует уровень ниже среднего, причем статистику во многом портит электрооборудование: отказы электромеханического стояночного тормоза, светотехники электроприводов стекол и т.д. Но что касается самого "железа" (то есть собственно двигателя, механической коробки передач, ходовой части), то здесь Renault выглядит достаточно неплохо и при условии тщательной диагностики может быть рекомендован к покупке.
Иван КРИШКЕВИЧ
Материалы по теме
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом
Был 2011 год. Все только и думали о валюте и о повышении таможенных пошлин на ввоз легковых авто. Да и я не стал исключением. Машину выбирал недолго — хотел именно минивэн. Человек я немаленький, и автомобиль должен был быть чем больше, тем лучше. До этого я ездил на Renault, поэтому выбор пал на Espace. После круглосуточных поисков подходящего экземпляра в Германии нашелся идеальный вариант. Выпущенный в 2004 году Grand Espace 4 светло-голубого цвета, со всеми опциями оказался в очень хорошем состоянии и без проблем.
Билеты на автобус до Вольфсбурга, где меня ожидал Espace, были куплены на следующий день. А через три дня я уже вживую любовался свежекупленным автомобилем. Дорога обратно доставила одно удовольствие. Машина ехала превосходно, сидеть в ней было комфортно, свободно. В прошедшем году она вновь прошла на ура тест-драйв по Европе.
В салоне установлено шесть сидений: два спереди, три посередине и одно сзади. Еще одно можно докупить, но, видимо, французы посчитали, что свободное место должно использоваться как багажник. Хотя в версии Grand достаточно места между последним сиденьем и крышкой багажника. Во все задние сиденья встроен ремень безопасности, каждое из них можно сложить вдвое и использовать как стол с подстаканниками. Для снятия/установки не требуется никакого специального инструмента — все легко и просто.
Читайте также: