Прокачка сцепления лада ларгус
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 20.09.2024
Снимаем корзину, ведомый диск и подшипник сцепления для замены при выходе их из строя. Кроме того , корзину и ведомый диск понадобится снять при замене маховика и заднего сальника коленвала.
Примечание:
Стантартная работа по замене сцепления со снятем КПП, а также прочая информация показаны здесь.
Замена подшипника и сопутсвующая информация также показаны тут.
При замене деталей сцепления можно полностью не снимать КПП (так как для этого нужно снимать подрамник, что весьма трудоёмко), а лишь отодвинуть её от двигателя на необходимое расстояние.
Снимаем привод левого колеса (см. тут).
Отворачиваем болт крепления левого кронштейна подрамника к кузову и ослабляем затяжку гайки крепления кронштейна к рычагу подвески (см. тут).
Отсоединяем трос сцепления от вилки сцепления и кронштейна на КПП (см. тут).
Отсоединяем тягу управления КПП от переключателя на КПП (см. тут).
Снимаем датчик скорости.
Снимаем датчик положения коленвала (см. тут).
Отсоединяем разъём проводки от выключателя света заднего хода.
Отсоединяем разъём проводки ЭСУД от колодки проводов управляющего датчика концентрации кислорода.
Снимаем колодку датчика с держателя на КПП и вынимаем жгут проводки из держателя.
Разжимаем держатель на картере КПП и вынимаем из него жгут проводки. Отворачиваем четыре болта крепления поддона картера двигателя к КПП (см. тут).
Подставляем регулируемые упоры под двигатель и КПП.
Снимаем заднюю и левую опоры силового агрегата (см. тут и тут).
Отсоединяем провода "массы" от КПП, отворачиваем болты и гайки крепления КПП к блоку цилиндров (см. тут).
Придерживая корпус внутреннего шарнира привода правого колеса.
. отводим КПП от двигателя, выводя первичный вал из ступицы ведомого диска сцепления.
При этом шлицевой вал полуосевой шестерни дифференциала выйдет из наконечника корпуса внутреннего шарнира привода правого колеса.
Отводим КПП от двигателя на нужное расстояние и опираем левую часть коробки на подрамник.
При снятии и установке коробки передач нельзя опирать первичный вал коробки передач на лепестки диафрагменной пружины, чтобы не повредить их.
Для замены подшипника выключения сцепления сдвигаем его по направляющей втулке к концу первичного вала коробки передач, выводя лапки вилки выключения сцепления из зацепления с муфтой подшипника.
Снимаем подшипник (для наглядности показано на снятой коробке передач).
Снимаем вилку с шаровой опоры и выводим конец вилки из грязезащитного чехла.
Перед установкой подшипника наносим пластичную смазку на поверхность направляющей втулки, лапки вилки выключения сцепления, а также на шаровую опору вилки. Порванный резиновый чехол вилки выключения сцепления заменяем новым.
Устанавливаем подшипник выключения сцепления в обратной последовательности.
Установив монтажную лопатку между зубьями венца маховика и оперевшись на шпильку крепления коробки передач…
При установке подшипника лапки 2 вилки должны войти в пластмассовые крючки 1 муфты подшипника.
При установке ведомого диска ориентируем его выступающей частью (показана стрелкой) к корзине сцепления.
Располагаем корзину сцепления так, чтобы штифты маховика вошли в соответствующие отверстия корзины.
Вставляем центрирующую оправку (подходит центрирующая оправка для сцепления автомобилей ВАЗ) в шлицы ведомого диска и вводим хвостовик оправки в отверстие фланца коленчатого вала.
Наживляем и равномерно затягиваем противоположно лежащие болты крепления кожуха сцепления к маховику (по одному обороту за проход).
Окончательно затягиваем болты требуемым моментом.
Автомобили LADA LARGUS могут быть укомплектованы тросовым или гидравлическим приводом сцепления, в зависимости от комплектации. Зазор между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины отсутствует. На автомобили укомплектовынные КПП JH3 устанавливается тросовое сцепление, а на КПП JR5 - гидравическое.
ТРОСОВОЕ СЦЕПЛЕНИЕ (для КПП JH3)
Тросовый привод сцепления не имеет механизма автоматической компенсации зазора.
Однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной. Механизм расположен в алюминиевом картере, конструктивно объединенном с коробкой передач и прикрепленном к блоку цилиндров двигателя.
1 - педаль сцепления; 2 - трос привода сцепления; 3 - вилка выключения сцепления; 4 - подшипник выключения сцепления
Корзина сцепления (нажимной диск в сборе): 1 – кожух сцепления; 2 – нажимной диск; 3 – диафрагменная пружина; 4 – соединительные пластины
Ведомый диск сцепления: 1 – заклепка фрикционной накладки; 2 – фрикционные накладки; 3 – пружинная пластина; 4 – опорный палец; 5 – ступица диска; 6 – пружина демпфера; 7 – пластина демпфера
Ведомый диск с пружинным демпфером крутильных колебаний установлен на шлицах первичного вала коробки передач между маховиком и нажимным диском.
Наружный диаметр 200 мм, толщина – 7,6 мм. Ведомый диск заменяют при его осевом биении в зоне фрикционных накладок более 0,5 мм, замасливании, растрескивании, задирах или неравномерном износе накладок, ослаблении заклепочных соединений, а также в том случае, если головки заклепок углублены от поверхности накладок менее чем на 0,2 мм.
Трос сцепления: 1 – передний наконечник троса; 2 – передний наконечник оболочки троса; 3 – задний наконечник троса; 4 – задний наконечник оболочки троса; 5 – трос; 6 – резиновая опорная втулка
Передний наконечник троса закреплен в вилке выключения сцепления, а задний наконечник – в держателе педали сцепления. Передний наконечник – резьбовой, служит для регулировки привода выключения сцепления.
Детали привода сцепления: 1 – картер сцепления; 2 – направляющая втулка подшипника выключения сцепления; 3 – подшипник выключения сцепления с муфтой в сборе; 4 – вилка выключения сцепления; 5 – грязезащитный чехол
ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ СЦЕПЛЕНИЕ (для КПП JR5)
Привод выключения сцепления – гидравлический. Усилие в нем от педали сцепления к подшипнику выключения сцепления передается через рабочую жидкость. Гидропривод состоит из главного и рабочего цилиндров сцепления, соединенных трубопроводом. Рабочая жидкость залита в бачок, который установлен на главном тормозном цилиндре и используется для питания тормозной системы и привода выключения сцепления.
1 - педаль сцепления; 2 - главный цилиндр привода сцепления; 3 - трубопровод, соединяющий главный и рабочий цилиндры привода сцепления; 4 - рабочий цилиндр привода сцепления; 5 - подводящий трубопровод главного цилиндра привода сцепления; 6 - бачок гидропривода тормозов
Упругие пластины. В кожухе установлена диафрагменная пружина, которая отштампована из листовой пружинной стали. В свободном состоянии пружина имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от внутреннего края пружины. Прорези пружины образуют восемнадцать лепестков, которые являются упругими выжимными рычажками. За счет упругости рычажков диафрагменная пружина создает более равномерное давление на нажимной диск сцепления, что способствует более плавному включению и выключению сцепления.
Расположение волнистой пружинной пластины. Ведомый диск с пружинным демпфером крутильных колебаний установлен на шлицах первичного вала коробки передач между маховиком двигателя и нажимным диском.
Демпфер крутильных колебаний гасит колебания, возникающие от динамических нагрузок в трансмиссии и неравномерной работы двигателя.
Демпфер холостого хода. Между пластинами демпфера установлена ступица диска. В пазах ступицы и демпферных пластин установлены пружины демпфера. Демпферные пластины соединены опорными пальцами. В ступице диска напротив опорных стоек имеются вырезы, которые позволяют ступице поворачиваться в определенных пределах относительно пластин демпфера, сжимая при этом демпферные пружины. Это позволяет снизить динамические нагрузки в трансмиссии при трогании автомобиля и переключении передач.
Подшипник выключения сцепления: 1 – подшипник; 2 – рабочий цилиндр; 3 – трубка подвода жидкости к рабочему цилиндру
Детали рабочего цилиндра и подшипника выключения сцепления: 1 – подшипник выключения сцепления; 2 – защитный чехол; 3 – рабочий цилиндр; 4 – фиксатор; 5 – трубка подвода жидкости к рабочему цилиндру
Главный цилиндр сцепления: 1 – штуцер для присоединения трубки гидропривода; 2 – корпус главного цилиндра; 3 – штуцер для подсоединения шланга подвода жидкости из бачка; 4 – толкатель; 5 – наконечник толкателя
Штуцер прокачки гидропривода сцепления: 1 – трубка подвода жидкости к рабочему цилиндру; 2 – штуцер прокачки; 3 – фиксатор; 4 – трубка гидропривода сцепления
Для прокачки гидропривода сцепления на пластмассовой трубке подвода жидкости к рабочему цилиндру расположен штуцер, закрытый резиновым колпачком.
Об автомобильном сцеплении
Примечание: Данная информация является общепознавательной
Практически одновременно с тем, как двигатель внутреннего сгорания прописался под капотом автомобиля, для его эффективной работы в различных режимах понадобилась коробка перемены передач. В момент переключения передач необходимо плавно отсоединять двигатель от трансмиссии, для этих целей предназначено сцепление. Также оно предохраняет детали силовой передачи от значительных перегрузок.
На заре автомобилизма, пока шел поиск оптимальных технических решений, применялись самые разные конструкции сцепления. Первые машины были оснащены ленточным сцеплением, в котором металлическая лента контактировала с металлическим барабаном при помощи различных рычагов. Затем появились конусные сцепления - дальний предок нынешних сухих однодисковых сцеплений. Здесь впервые включение сцепления производилось с помощью пружин, а маховик был ведущим элементом узла, его внутренняя поверхность имела коническую форму, соответствующую поверхности ведомого диска. Также в такой схеме впервые использовались фрикционные накладки. Однако по ряду причин данная конструкция не получила широкого распространения. Во-первых, из-за сложности конструкции, во-вторых, из-за большего момента инерции ведомого диска, что затрудняло быстрое переключение передач.
На смену конусному сцеплению пришли многодисковые конструкции. Причем использовались как сухие сцепления, так и мокрые, работающие в масляной ванне. В наше время такие решения уже на новом технологическом уровне реализованы в роботизированных коробках передач. Примечательно, что уже тогда стало понятно, что ресурс мокрых сцеплений в несколько раз выше и они способны передавать больший крутящий момент, чем сухие сцепления. Поэтому на тяжелых грузовиках и военной технике многодисковые мокрые сцепления использовались довольно долго. Однако для массовых автомобилей тех лет многодисковые конструкции были слишком сложны. К тому же они обладали еще одним недостатком: в то время еще не было синтетических масел, а минеральные загустевали при понижении температуры, что приводило к повышению усилия при переключении передач.
В итоге оптимальным решением стало однодисковос сухое сцепление, состоящее из маховика, кожуха, нажимного диска, ведомого диска, выжимного подшипника, муфты выключения подшипника. Включение сцепления в такой конструкции происходит при помощи пружин, в сцеплении современных легковых автомобилей, как правило, используются диафрагменные пружины.
Однодисковое сухое сцепление без существенных изменений в конструкции до сих пор применяется на большинстве современных автомобилей, как легковых, так и грузовых. Такие узлы недорогие в производстве, ремонтопригодны (замена сцепления, как правило, занимает не более двух часов), обладают высоким КПД. Конструкция совершенствуется в основном по пути использования новых, более износостойких материалов, что позволило увеличить срок службы (на некоторых автомобилях он сопоставим со сроком службы самого автомобиля).
Конструкторы об этих проблемах хорошо знают и пытаются их по возможности решать, предлагая новые технические решения. Ресурс узла удалось поднять до приемлемого уровня благодаря применению современных материалов. Хота внешне все сцепления выглядят одинаково, их срок службы может отличаться в десятки раз. Только ведущие компании могут позволить себе использовать дорогие качественные комплектующие при изготовлении узла. Проблему с крутильными колебаниями удалось решить благодаря изобретению конструкции с двухмассовым маховиком. Здесь гаситель крутильных колебаний перенесен из ведомого диска на маховик. Это позволило снизить нагрузку как на сцепление, так и на детали коробки передач. Сегодня такую конструкцию применяют все ведущие производители автомобилей с мощными двигателями.
Основные преимущества роботизированной коробки передач с одним сцеплением - невысокая стоимость как самого узла, так и его ремонта (он не намного сложнее и дороже, чем у обычной механической коробки передач). Как правило, в процессе эксплуатации замены требуют только сцепление и актуаторы. Также такие коробки передач легкие и компактные.
На сегодняшний день самый совершенный вариант трансмиссии на основе механических коробок передач - роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. Работает она следующим образом. В коробке передач два соосных вала. Один отвечает за включение нечетных передач, второй - четных. У такой трансмиссии два пакета сцеплений, которые управляются автоматически при помощи электронного блока управления (мехатроники). Такая конструкция позволяет одновременно держать включенными две передачи, и в зависимости от условий движения электроника выбирает одну из двух, повышенную или пониженную. Все работало надежно, пока такие трансмиссии были с мокрыми сцеплениями. Но у мокрых сцеплений ниже КПД, а сейчас производители в угоду требованиям экологов борются за каждый лишний израсходованный грамм топлива, поэтому, когда роботизированная коробка передач была доведена до совершенства, попробовали убрать масляный контур и сделать такую трансмиссию с двумя сухими сцеплениями. Впервые массово применять такую конструкцию стал Volkswagen Group, такая коробка передач получила название DSG200. Однако вскоре выяснилось, что в условиях мегаполиса срок службы сцеплений не превышает нескольких десятков тысяч километров. В течение нескольких лет конструкцию доводили до ума, неоднократно меняли настройки управляющей электроники, в итоге сейчас проблем с этим узлом нет, сцепления служат не менее 100 тысяч км.
Тем не менее модернизированная коробка передач DSG200 устанавливается только на автомобили с двигателями рабочим объемом не более 13 л. А вот аналогичные по конструкции роботизированные коробки передач с мокрыми сцеплениями оказались более перспективными. 6-ступенчатая DSG250, хотя и появилась раньше DSG200, до сих пор широко применяется. Вершиной развития на сегодняшний день стал робот DSG500 с мокрыми сцеплениями, который способен передавать большой крутящий момент и сегодня агрсгатирустся с большинством автомобилей Volkswagen Group с мощными двигателями, в том числе и дизельными.
При работе с гидравлическим приводом сцепления Лада Ларгус практически всегда требуется его прокачка. Дело в том, что при разъединении гидравлической магистрали для ремонта гидропривода, в систему попадает воздух, который не позволяет нормально функционировать сцеплению. Чтобы выгнать воздух из системы потребуется ее прокачать.
Как прокачать сцепление на Ладе Ларгус?
Если Вы не знаете, как прокачать сцепление на Ладе Ларгус, то просто следуйте нашей инструкции, чтобы выполнить всю работу самостоятельно.
Обратите внимание, что для прокачки сцепления Лада Ларгус потребуется помощь, так как сделать работу в две руки очень проблемно.
Итак, если Вы обладаете автомобилем Лада Ларгус с гидравлическим приводом сцепления, а именно с французской коробкой JR5, то рано или поздно Вы столкнетесь с необходимостью прокачки сцепления.
Делается это достаточно просто, но потребуется небольшая сноровка и знание принципа работы гидравлического выжимного подшипника.
1. Проверяем уровень жидкости в тормозном бачке. Да, жидкость для гидропривода сцепления берется из тормозного бачка. Если жидкости мало, то доливаем до максимального уровня.
2. Находим штуцер прокачки, который расположен рядом со стыком КПП и ДВС на передней части коробки.
3. Снимаем с прокачного штуцера защитный колпачок и надеваем на штуцер трубку, которую вторым концом опускаем в емкость с тормозной жидкостью.
4. Теперь напарник должен нажать педаль сцепления несколько раз и удержать ее в нажатом положении.
В это время нажимаем на металлический фиксатор и вытягиваем примерно на 5 мм трубку с выжимного. В этот момент через трубку в емкость с тормозной жидкостью должна выйти часть воздуха с маслом.
Возвращаем трубку в исходное положение и повторяем процедуру, контролируя уровень тормозной жидкости в бачке.
Прокачку делаем до тех пор, пока из трубки не перестанет идти воздух.
Как прокачать сцепление Лада Ларгус видео
Прокачка сцепления Лада Ларгус не доставит сильно много проблем, если понимать как и в какой последовательности выполнять все действия. Но, как говорится, лучше один раз увидеть, чем 5 раз прочитать. Для этого мы подготовили для Вас видео, в котором все наглядно показано.
Почему не получается прокачать сцепление Лада Ларгус?
Если Вы выполняли все согласно инструкции и не получилось прокачать гидравлический выжимной, то скорее всего проблема в самой гидравлике. Следует проверить герметичность всей системы и правильность установки компонентов.
Однако, можно попытаться выполнить прокачку с помощью шприца, как это показано в видео ниже:
Лада Ларгус. Прокачка гидропривода сцепления с коробкой передач JR5
Прокачиваем гидропривод сцепления для удаления из него воздуха после разгерметизации при замене главного или рабочего цилиндров сцепления, трубок и шлангов, а также при снятии
главного тормозного цилиндра или бачка гидроприводов тормозов и сцепления.
Для прокачки гидропривода сцепления.
Снимаем защитный колпачок со штуцера прокачки.
Надеваем на штуцер прозрачный шланг, другой конец которого опускаем в емкость, частично заполненную рабочей жидкостью так, чтобы свободный конец шланга был погружен в жидкость.
Помощник несколько раз нажимает на педаль сцепления и удерживает ее в нажатом положении.
. и немного (на 4-6 мм) выдвигаем наконечник трубки.
При этом часть тормозной жидкости и воздух вытесняются в емкость. Пузырьки воздуха хорошо видны в емкости с жидкостью. После того, как жидкость перестанет вытекать в емкость, вставляем до упора наконечник трубки. После этого помощник может отпустить педаль сцепления. Повторяем эту операцию до тех пор, пока выход пузырьков воздуха из шланга не прекратится.
Снимаем шланг и надеваем на штуцер защитный колпачок.
При прокачке контролируем уровень жидкости в бачке и при необходимости доливаем жидкость.
Если прокачка гидропривода сцепления проведена правильно, то при нажатии на педаль сцепления должна ощущаться ее упругость, а при включении передачи заднего хода не должно быть скрежета. В противном случае прокачку гидропривода следует повторить.
Видео по теме "Лада Ларгус. Прокачка гидропривода сцепления с коробкой передач JR5"
Прокачка гидравлического сцепления на Рено КАК ПРОКАЧАТЬ СЦЕПЛЕНИЕ БЫСТРО И БЕЗ ПОМОЩНИКА. Замена сцепления (снятие МКПП) на Рено Логан, Сандеро, ЛаргусЧитайте также: