Проблемы с дизелем киа

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

В 2000 году на автомобилях Hyundai и Kia появился новый турбодизель объемом 2.5 литра. Это двигатель собственной разработки корейских инженеров. До его появления завод Hyundai выпускал копию 2,5-литрового мотора Mitsubishi 4D56.

Корейский 2,5-литровый турбодизель имеет обозначение D4CB и не имеет ничего общего ни с 2,9-литровым собратом, ни те более с младшими, тоже непохожими друг на друга, 2,2- и 2,0-литровыми моторами.

Этот турбодизель создан по классическим канонам начала 2000-х: чугунный блок цилиндров, легкосплавная ГБЦ с 16-клапанами и гидрокомпенсаторами в их приводе. Распредвалы приводятся цепями ГРМ. Также цепи приводят ТНВД и балансиры.

В отличие от заимствованного предшественника этот 2,5-литровый двигатель оснащён непосредственным впрыском. Топливную систему типа Common Rail поставляла компания Bosch.

2,5-литровый корейский турбодизель устанавливали только на два автомобиля: Hyundai H1 и Sorento 1-го поколения. Мы будем разбирать двигатель, снятый с Sorento 2003 года выпуска.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.5 CRDI, снятого с Kia Sorento 2003 года выпуска.

Турбокомпрессор

Первоначально все версии двигателя 2.5 CRDI оснащались турбокомпрессором Garrett GT 1752S с перепускной заслонкой. С 2006 года на версиях мощностью 163 и 170 л.с. появился турбокомпрессор BorgWarner BV43 с изменяемой геометрией.

К турбокомпрессорам претензий нет, они выходят из строя из-за проблем с прорывом газов из камер сгорания под клапанную крышку. Известны случаи, когда из-за сильного износа вала роторов и его уплотнений масло из картриджа поступало во впускной коллектор. Двигатель, работая на этом масле, уходил в разнос.

Клапан EGR

На двигателе 2.5 CRDI до 2003 года использовался клапан EGR с вакуумным приводом, а затем начали устанавливать клапан с электронным сервоприводом. А с марта 2006 года систему рециркуляции дополнили жидкостным охладителем отработавших газов. Клапан EGR как правило не доставляет проблем двигателю D4CB, владельцы машин с этим мотором не стремятся отшить клапан. А ошибки по работе клапана EGR почти всегда устраняются его чисткой. Если клапан досаждает, то он удаляется довольно просто.

До марта 2006 года сердцем топливной системы двигателя 2.5 CRDI был топливный насос Bosch CP3S3, развивает давление до 1360 бар. Позже ему на смену пришёл ТНВД CP1H3, который выдаёт до 1600 бар. С ним двигатель соответствует Евро-4.

В обоих вариантах на ТНВД установлен механический насос подкачки топлива.

Износ плунжеров этого ТНВД – довольно редкое явление. Такая неприятность случается при эксплуатации на плохом топливе. Изношенный ТНВД приводит к появлению ошибки, указывающей на низкое давление в топливной рампе. При этом двигатель глохнет под нагрузкой и долго запускается.

Ошибка P1185 или P1188

Нередко на двигателе 2.5 CRDI наблюдается странная картина, когда двигатель глохнет на ходу, а потом запускается с трудом, работает 1-2 секунды и сразу глохнет. При этом фиксируются ошибки P1185 или P1188, указывающие на повышенное или недостаточное давление топлива в рампе. Виновников этой проблемы много – буквально каждый узел в топливной системе, начиная с топливного фильтра до форсунок и ТНВД. Но в большинстве случаев виновником является регулятор давления топлива, установленный на ТНВД. Он регулирует объемную подачу топлива к плунжерам ТНВД.

Регулятор может исправно щелкать при подаче на него напряжения или во время теста, но на самом деле он работает неправильно. Лучше установить заведомо исправный регулятор, чтобы точно подтвердить диагноз.

Также именно из-за этого регулятора двигатель неустойчиво работает при трогании, дёргается, наблюдаются провалы мощности. Замечено, что регулятор может выйти из строя из-за некачественного топливного фильтра, который засоряет топливо ворсинками.

Также отметим, что причиной падения давления в топливной рампе, обычно только при высоких нагрузках на двигатель, является механический аварийный клапан сброса давления. Он находится в торце рампы. Считается, что его пружина неправильно откалибрована на заводе, поэтому клапан сбрасывает топливо в обратку задолго до достижения завышенных величин.

На моторах 2.5 CRDI с весны 2006 года используется электронноуправляемый клапан сброса давления, и он тоже может чудить.

Форсунки

Топливные форсунки Bosch на моторе 2.5 CRDI до и после весны 2006 года разные. Обновлённые форсунки осуществляют не только пилотный впрыск, но и дополнительный впрыск после основного.

Традиционно форсунки Bosch имеют впечатляющий ресурс, порядка 300 000 км и более. Их срок службы зависит от качества топлива.

Изношенные форсунки в избытке сливают топливо в обратную магистраль. При этом двигатель неуверенно и долго запускается, может даже глохнуть с ошибкой по недостаточному давлению топлива.

Кстати, на двигателе 2.5 CRDI используются классифицированные форсунки: есть 3 класса, номера которых указаны сверху на форсунках. В 2009 году компания пояснила, что на одном двигателе можно использовать форсунки разных классов, правда, не в любых комбинациях. В частности, смешивать на одном моторе все 3 класса нельзя – топливная система не будет работать корректно. Если у вас есть две форсунки одного класса, то две другие должны иметь соседний класс. То есть, 2 форсунки 1- и 3-го класса не позволят системе работать корректно. А вот к 3-м форсункам одного класса можно установить одну форсунку любого другого класса.

А ведь изначально производитель рекомендовал использовать 4 форсунки одного класса.

Прорыв газов из-под форсунок

Важная особенность двигателя 2.5 CRDI – колодцы форсунок не изолированы от пространства под клапанной крышкой. Это значит, что при прогорании огнеупорных шайб газы и сажа примешиваются к моторному маслу. При этом двигатель сильно сапунит – если снять шланг системы ВКГ, оттуда будет валить дым столбом. Если владелец не обратит внимание на проблему, а это нередко случается, то изрядно постаревшее и загрязненное масло приведёт к износу вала турбокомпрессора и закупорит маслозаборник. Следом двигатель застучит одним из вкладышей.

Также из-за прорыва газов перегревается распылитель форсунки, он может заклинить.

В феврале 2009 года производитель выпустил технический бюллетень, в котором предписывал обязательную замену огнеупорных шайб в случае выхода из строя турбокомпрессора. Правильные огнеупорные шайбы имеют толщину 2 мм. Форсунки нужно крепить только новыми болтами, затягивать их с усилием 30 Нм ±2 Нм.

Колодцы форсунок обязательно нужно очищать от нагара, особенно донышки. А если на донышках выгорел алюминиевый сплав, то придётся фрезеровать их до ровной поверхности, а форсунки устанавливать на пару медных шайб.

Пластиковая клапанная крышка

Поздние и самые мощные двигатели D4CB оснащены пластиковыми клапанными крышками, которые иногда трескаются возле переднего правого угла. Их приходится менять на новые. Пластиковые и легкосплавные клапанные крышки невзаимозаменяемые.

Головки блока цилиндров двигателей D4CB довольно регулярно попадают на ремонт из-за появления трещин между выпускными клапанами и каналами охлаждения. В этом случае газы будут уходить в контур антифриза. Заваривание трещины – дело далеко не всегда удачное. Обычно приходится покупать контрактную ГБЦ.

Цепи ГРМ

На переднем торце двигателя D4CB находятся 3 роликовых цепи. Две верхние отвечают за привод распредвалов, ТНВД и левого балансирного вала. Нижняя цепь приводит масляный насос и правый балансирный вал.

Цепи обычно служат порядка 300 000 км и даже более. Если металлический звон появится раньше, то либо пробег отмотан, либо установлены не очень долговечные цепи.

Случаи обрыва цепей и перескока, как правило верхней, известны. При ударе поршней по клапанам ломаются рокеры, также может погнуться распредвал. Клапаны, обычно, не гнутся.

При замене цепей нужно соблюдать 4 метки: на звездах коленвала, звёздах распредвалов и на промежуточной звёздочке, приводящей ТНВД.

Балансиры

Правый балансирный вал двигателя D4CB известен заклиниванием. Проблема возникает по его заднему вкладышу: нарушается смазка, появляется выработка и зазор, через который уходит давление масла. В перспективе задний вкладыш балансира проворачивается и приваривается к шейке балансира или запекается воедино с его опорой в блоке цилиндров. После этого балансир заклинивает, а следом обрывается нижняя цепь, которая приводит его и масляный насос.

Тут важно понимать, что такая неприятность происходит в моторах, которые долго смазывались некачественным или грязным маслом. На практике, много двигателей D4CB прекрасно ходят полмиллина и более километров с балансирами, но при условии нормального масляного сервиса.

Отзывная кампания по шатунным болтам

В конце 2008 – начале 2009 года двигатель 2.5 CRDI снова поучаствовал в отзывной кампании. На этот раз из-за неправильного усилия затяжки шатунных болтов. Немало двигателей стуканули из-за отрыва шатунной крышки. Это происходило на новых авто, с пробегом до 10 000 – 15 000 км. Много моторов пострадало и в СНГ, но их меняли по гарантии. Дефектными оказались двигатели, выпущенные с середины 2008 года, их серийные номера начинаются с цифр от 8398363 до 8415539.

Проблемы с давлением масла

Некачественно, а главное, засорённое сажей, масло на двигателях D4CB нередко приводило к тому, что подгоревшие частички масла наглухо закупоривали сетку маслозаборника, а насос, пытающийся втянуть масло, выгибал забитую сетку в обратную сторону. Во многих случаях владельцы Kia и Hyundai с этим мотором правильно реагировали при загорании красной маслёнки. Очистка маслозаборника и поддона решала проблему. Но, на самом деле, грязное масло успевало нанести парам трения серьезный ущерб.

Вкладыши коленвала

Шатунные и коренные вкладыши двигателя D4CB не способны долго работать без нормальной смазки. Поэтому примеси в масле, загрязненное масло и падение давления смазки ниже 1 бара быстро приводит к их поверхностному износу и следующим за этим полусухим трением, проворачиванием и привариванием к шейкам коленвала.

Дизельные форсунки, работают шумну, ломаются, не ремонтируются, только замена, крепление форсунок вырывает, нужно следить за этим.

На трассе вырвало форсунку, пришлось снимать гбц, втулить резьбу под больший диаметр болтов крепления форсунок

Машина очень динамичная, хорошо ездит и на низких оборотах по снегу. Автомат работает хорошо, переключений даже не замечаешь.

Дорогая солярка стала, Есть небольшие проблемы с ходовой, шумоизоляция не очень.Немного жестковата подвеска.

Благодаря дизельному мотору низкий расход топлива.
Хорошая динамика, управляемость.
Удобный, практичный автомобиль.
Очень важно, что запасное колесо полноразмерное.
Общее впечатление от эксплуатации автомобиля осталось очень хорошее. Если бы не дизель, ещё бы поездил.

1. Опять же, в связи с дизелем. Неоправданно высокая стоимость дизтоплива, особенно в сельской местности (Томская область) вдали от областного центра. Высокие требования к качеству топлива. В один из зимних сезонов попал (так сказали у дилера) на какое-то некачественное топливо - отказал клапан, отвечающий за поддержание давления в системе. Пришлось его менять, авто 2 месяца простоял в гараже, т. к. не мог выехать в город к дилеру на ремонт по причине морозов. Вообще, все проблемы возникают именно зимой, без хорошего предпускового подогревателя смысла брать такую машину нет. Держать вне гаража зимой тоже опасно.
2. Не знаю, только в моём это авто или у всех, но компьютер показывает расход топлива примерно на 2 литра ниже реального. Тем не менее, по трассе при скорости не более 130 км/ч - около 9 литров. Летом езжу очень быстро, выше 11 литров по трассе, практически, не бывает.
3. Также проблема - низкий клиренс, для сельской местности это особенно актуально.

За четыре года эксплуатации был отказ одного из датчиков парковки - заменили по гарантии (пробег не помню, около 30000 км). Клапан пришлось менять за свой счёт - у дилера сказали негарантийный случай (пробег был около 50000 км).

-Теплый, в - 40 даже было тепло и на удивление заводился хорошо
-Динамика по сравнению с бензиновым лучше

Предыдущий владелец лил плохое масло, на мне самый надежный в этой линейке сломался на трассе, провернуло вкладыш, масло внутри превратилось в мазуту
Были проблемы с запуском, заводился и глох, 1000 диагностик и меняли всё подряд, в итоге что то помогло

6 месяцев назад

Это мой первый полноприводный авто, поэтому тут сравнивать не с чем , однако мне понравилось, я наконец то доехал до мест где раньше не мог побывать))
Была бы еще блокировка или пониженная вообще смак было бы)

Я за;№лся с дизелем, для тех кто хочет попробовать дизель - подумайте, вы не представляете сколько гемора было именно от дизельного движка.
Движок гавно полное
Больше в жизни дизель не возьму, ну его.

Не продуманна замена фильтров (масляного и топливного).
Обязательно уделаешь двигатель и коробку.
Нет датчика температуры.

Перегрел, менял головку блока цилиндров.
Так как нет датчика температуры и датчика уровня охлаждающей жидкости при заклинивании клапана крышки расширительного бака выкинуло антифриз. Лампа перегрева зажглась только после пара из под капота (конструкторы явно не доделали).
Пришлось ставить дополнительно комп. с алиэкспресса.

Поломка полного привода на 110 т. По двигателю ломались коромаслы на такомже пробеге. Подвесной на 80 т

Устаёшь от автомобиля потому что ничего не ломается и не выходит из строя. За 8 лет владения дизельным кия спортейдж только приятные воспоминания.

Нахваливать смысла нету, у всех свое мнение, скажу просто: если хочется эксплуатировать данный авто, то приобретай не пожелеешь! Тачка клёвая.

хорошая проходимость, тяговый мотор, надёжный авто, легко ремонтируется , все доступно при ремонте, простота в эксплуатации.

плохое качество топлива, дорогое топливо, запчасти доступны но дорогие, затруднена эксплуатация в зимний период года.

Скрипел дисковод при прослушивании дисков. Поменял сразу по гарантии целиком радио.
20 000км отказала гидромуфта полного привода. Поменял сразу по гарантии
5 лет поменял АКБ
120000км все родное , желательно поменять втулки стабилизатора, задний сайленблок верхнего рычага, передние тормозные диски

Загудели ступичные подшипники на 80000, ролики приводного ремня, шкив коленвала развалился, стойки стабилизатора.

Мой экземпляр автомобиля KIA SPORTAGE 3-го поколения корейского производства по своему многогранному функционалу обогнал свое время. Уникальнейший экземпляр, начиная от сплошных ходовых огней до стояночного тормоза, приводимого в действие левой ногой, не говоря уже о датчиках давления в шинах (TPMS), передающих сигнал на панель приборов об опасном давлении внутри колеса, тем самым уменьшая вероятность негативного воздействия низкого давления в шинах на безопасность эксплуатации автомобиля, и многое многое другое.

Динамика, расход макс. 12л, по трассе 6л, недорогое обслуживание и запчасти, набор опций, подогрев всех сидений, вентиляция водительского, качественная кожа

Шкив коленвала на 220т, датчик давления топлива на рампе на 225т.
Это пр учете что на 170т меняли всю топливную. Турбина, форсунки, тнвд, датчик давления.

Нормальный авто
Полный привод работает хорошо
Подвеска мягкая, клиренс большой
Простая коробка без проблем
Салон достойный

Дизель для холодного региона это изврат)
Турбина гонит масло как не крути, мотористы говорят болезнь.
Расход зимой около 18л
Плохо продается

Юрий Николаевич 59лет Оренбуржье

Во вчерашнем отзывы немного написал сумбурно и можно понять что машина сыплется вся , на самом деле все замены работы были плановыми, через 70т , кроме диска сцепления, сжёг, после замены родной от бензин и, второй на 140т планово ,но оказалось зря , оставил в резерв износ на 20% . А произвожу замену из-за горького опыта , в начале 90х, с ресорного маскатчя пересел на опель рекорд и не заметил как пробил стойку , итог нождом стакана от подкрылка . Стех пор всё меняю не дожидаясь беды, подрамник усилил спецом , так-как любитель всех видов рыбалки и зимой и летом.

Как писал ранее не могу справится с болезнью свечей , самые дорогие и брендовые ходят максимум 3-4 года , Китай пробовал (бош) отходили сезон в2019 в декабре в -31 сдохли все 4 , думаю поставить диод чтоб снизить напряжение на свечи . И хочу поставить наконечники от уаз дизель а шину выкинуть, чтоб можно прозванивать каждую свечю.

На сейчас 150т пробега , поломки были 3 , это диск , свечи, пружина пер левая весной когда у нас лужы плавно переходят в ямы, после постановки усиленных пружин 4 года полёт нормальный . Всем трактористам советую поставить грелки в бак и на фильтр , на фильтр поставил бондажный . Родной подогрев неэффективен , был случай , завёл в -30 проехал 40 метров т заглох , наша солярка стала как момолко , помог керосин и хороший аккум, с этими приблудами такого рода проблем нет, если завел то всегда доеду куда надо хоть в какой мороз, собираюсь выкинуть его, лесом всех "зелёных". Менять авто пока не собираюсь по виду и проходимости пока нет , новые модели все максимум для поездки на дачу. Да вот ещё совет когда врюхантесь в грязь или снег, после включения 4х4 не крутите рулём в разные стороны, когда руль держишь прямо гребут все 4 , как только начинаешь крутить руль одна пара отключается. Стаж езды более 30 лет, это 9 машина , были и опели и форд и шевралет и 31нива , так что есть с чем сравнивать.

Автомобиль простой,прост в эксплуатации. Хорошая проходимость.
Хлопот не доставлял (эксплуатировал два года) Хорошая динамика, управление,как легковым авто,удобные сиденья. За релем приятно сидеть.

Сразу нужно обратить внимание на задние арки (они с завода не обработаны),установил рем.вставки,обработал и проблемма решилась. Крепеж заднего стабилизатора,нужно установить болты на 10. Родные на 8,их вырывает. Самые основные минусы. Зимой в морозы заводится тяжело,если установлен котел подогрева,то проблем нет вообще.

Из-за не качественно солярки засерается клапан объема подачи топлива,но проблемма решаемая и не дорого.
Колечки медные под форсунками,если не качественные,то быстро прогорают.
Хорошего качества хватает на долго.
Проблемма их прогорания может ещё быть грязное посадочное место.

За год эксплуатации ни каких проблем. Ездил и наслаждался ездой. Не смотря на то, что машина 2002 года - в чёрном свете в комплекте с хромом смотрелось очень богато. Кожаные сиденья с подогревом, электро люк, высокая посадка делают езду на этом авто очень комфортным и приятным.

Дорогая солярка стала, Есть небольшие проблемы с ходовой, шумоизоляция не очень.Немного жестковата подвеска.

После пробега 100тыс км. Стала вылазить ошибка на табло, неисправность выхлопной системы. Машина на дороге перестаёт набирать скорость, как будто стоит ограничитель.

Комплектация, размеры салона, багажник, запаска под днищем, огромный подпол в багажнике, тяговитый двигатель, цена

высокая проходимость и клиренс отключаемый привод блокировка заднего моста расход топлива 9 литров за счёт турбины

маленький багажник но сложив заднее сиденье будет большой вакуумные хабы не втягиваются при минус 15 заменил на механические идеально включаются при минус 45 трудно добраться до турбинного масляного фильтра в позе акробата

Большой салон и багажник, достойная проходимость, бодрый для кроссовера разгон, низкий расход соляры, низкий налог, шумка есть, печка хорошая. Ремонты не частые.

Тряская подвеска на мелких неровностях, шум и вибрации двигателя в салоне, торпедо немного гремит. Оригинальные запчасти часто очень дорогие, а неоригинала нормального часто нет.

Раз в год обязательно что-то ломается. Из последнего: шкив коленвала, лопнувшие передние пружины, подклинивающий тормозной суппорт.
В год можно уложиться в 20-50 тысяч рублей. Это именно ремонты, не включая периодическое обслуживание. И, естественно, это в эконом варианте (например, ремонт муфты вместо замены).

Несмотря на отзывы типа одна бабушка сказала, автомобиль очень достойный, особенно за свои деньги 💰👍

При покупке на 162 000 проведено ТО с заменой всего подозрительного.
За 62 000 пробега проколол колесо.В остальном всё планово.

Крепкий выносливый и надёжный рамный универсал высокой проходимости!
Купил такой же но посвежее и в полном фарше.

Обзор из за арок требует дополнительного внимания на дороге, коробка не совсем адаптирована, механика просит 6 передачу, а автомат немного туговат и более вальяжный на разгон. Шумки требует для конфорта.

Ремонт форсунок 168к
Замена комплекта ГРМ на 208к
Вырезан коллектор 284к обманка для старекс
Замена сцепления и маховика 329к

Слабый родной головной свет, пришлось менять на BiLed. Свет от туманок только вместо ДХО, габариты ярче светили.

Надежный двигатель, экономичный, ремонтопригодный, высокий клиренс, отличная ходовая часть, проходимый, рамный, комфортный салон

Резвая выносливая машинка. Крепкая подвеска. Коробка автомат выдает с дизельным двигателем маневренность на обгонах и экономичный расход.

Очень плохо я обшивка сидений салона,водительское сидение быстро изнашивается.Быстрый износ передних колодок

7 месяцев назад

большая надёжность всех узлов и агрегатов,низкая стоимость ТО,140000км пробега и не одной поломки.удобный салон на дальние расстояния.

7 месяцев назад

Авто корейской сборки!
Куплен по безденежью.Во владении 1 год.
По приобретению сразу загнан на профилактическое ТО с заменой всего подозрительного.
Отличный авто.Расход 10-11 литров в смешанном цикле.Едет для рамного джипа достойно,очень!(есть с чем сравнивать:Гелик,Крузак 80-10,Патруль,Митсубиси L 200,АМАРОК)
Обслуживание,даже для Дальнего востока приемлемое.
Пробег Владивосток-Крым-Кубань-Владивосток без проблем и поломок.
Очень комфортный автомобиль. И главное(на безденежье-бюджетный. )
Надёжный,как автомат Калашникова.
Если берёте б/у машину,проведите ей сразу полное ТО с диагностикой,и будет вам счастье!
Всем удачи на дорогах!

При покупке на 162 000 пробега проведено профилактическое ТО.
По совету знающих спецов сразу почищена вся топливная система.Замена всех жидкостей,фильтров,лампочек,ремня.
Замена ступичных подшипников.
Замена шаровых и сайлентблоков.
Замена рулевой рейки.
Замена стоек с пружинами вкруг на узлы от Прадо 120.
За год-56 000 пробег.Никаких ремонтов кроме планового ТО.

Корейские компани Kia и Hyundai начали самостоятельно разрабатывать дизельные двигатели в начале 2000-х, и у них это отлично получалось. В 2005 году они представили двигатель 2.2 CRDI мощностью 155 л.с. Этот двигатель имеет обозначение D4EB, оснащен топливной системой Common Rail на основе ТНВД Bosch CP3 и электромагнитных форсунок. В его ГБЦ один распредвал.

В 2009 году этот 2.2-литровый мотор серьезно модернизировали. Он стал экологичнее и мощнее. Стал выдавать под 200 л.с., его заводское обозначение изменилось на D4HB. Помимо новой ГБЦ с двумя распредвалами, более технологичных систем экологии этот двигатель заполучил топливную систему с пьезофорсунками и новым ТНВД Bosch CP4. Самые поздние версии этого мотора перешли на новые электромагнитные форсунки.

Этот двигатель заполучили кроссоверы Santa Fe, Palisade, Sorento, седан Stinger, а также минивэны Carnival и Staria. Этот турбодизель до сих выпускают и устанавливают на автомобили Hyundai и Kia.

Двигатель D4HB имеет блок цилиндров из чугуна с вермикулярным графитом. Это очень прочный и довольно лёгкий сплав, с улучшенной теплопроводностью. В легкосплавной ГБЦ два распредвала, 16 клапанов с гидрокомпенсаторами. В приводе ГРМ используются две цепи. В масляном картере – блок балансирных валов.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.2 CRDI, снятого с Kia Sorento 2011 года выпуска.

Надёжность мотора 2.2 CRDI

Двигатель 2.2 CRDI сделан буквально образцово, то есть просто и надёжно. Очевидные слабые места у него просто отсутствуют. При замене масла каждые 10 000 км и хорошем качестве топлива он легко служит более полумиллиона километров. Давайте посмотрим, как корейским инженерам удалось сделать бодрый и очень ресурсный двигатель. И каким образом удалось доставить ему серьезный урон – разбираемый нами двигатель распрощался с компрессией.

Шкив коленвала

Шкив для привода навесного оборудования на корейском турбодизеле выхаживает порядка 100 000 км, потом буквально разваливается на две части вдоль по изношенному демпферу. Оригинальный шкив стоит порядка $230.

Задний сальник коленвала и датчик

Корейские инженеры старались сделать свой двигатель максимально простым в обслуживании, но перестарались с конструкцией датчика положения коленвала. Датчик встроен в корпус заднего сальника коленвала. Поэтому, если датчик коленвала выйдет из строя, для его замены придется разъединять двигатель с трансмиссией и снимать масляный поддон.

На практике, ни с датчиком, ни с энкодером, ни с задним сальником никаких проблем не возникает. Отметим, что энкодер, если попадает в руки, требует более внимательного отношения. Его как минимум нельзя держать вблизи магнитов. Отметим, что для позиционирования счётного кольца на коленвале мотора 2.2 CRDI не нужно никакого вспомогательного инструмента.

Турбокомпрессор

На двигатель D4HB установлен турбокомпрессор Garrett GTB1752VLK, его геометрия управляется электронным актуатором. Что можно сказать о наддуве на корейском дизеле? Проблемы случаются, и далеко не всегда в них виновата турбина.

Вообще, впускной тракт от компрессора к интеркулеру и далее двигателю слабоват. При пробегах более 100 000 км нередко растрескиваются и даже соскакивают патрубки, также возникают трещины и даже дыры в интеркулере. Поэтому при появлении проблем с подачей воздуха нужно внимательно осматривать всю впускную магистраль. Износ турбокомпрессора случается редко и почти всегда на фоне проблем с маслом или сажевым фильтром.

На моторах 2.2 CRDI первых лет выпуска по отзывной кампании меняли датчик давления наддува. Дефектным был датчик у самых мощных версий – он установлен непосредственно на впускном коллекторе. Новый датчик имеет позолоченные элементы в конструкции, на его корпусе присутствует обозначение Au.

Во впускном коллекторе мотора D4HB есть вихревые заслонки, приводимые электронным сервоприводом. Сами заслонки не отламываются, их ось не изнашивают отверстия в коллекторе. Но из-за отложений сажи и масла подвижность заслонок нарушается, что в результате приводит к поломке сервопривода. После этого появляется ошибка, двигатель уходит в аварийный режим. Сервопривод заслонок можно поменять отдельно.

ТНВД

ТНВД Bosch CP4 появился на многих турбодизельных моторах, созданных не ранее 2007 года выпуска. Особенность этого ТНВД в том, что он нагнетает топливо единственным плунжером (хотя существуют и двухплунжерные модификации), а его вал оснащен двойным кулачком. Это хороший ТНВД, но он может пострадать из-за завоздушивания топливной системы, а вслед за этим угробит форсунки и засорит всю систему стружкой.

Чтобы не допустить этого, ни в коем случае нельзя допускать завоздушивания. То есть, нельзя допускать езды до полного осушения бака, нужно прокачивать топливный фильтр или хотя бы заполнять его топливом. Также такой казус может произойти, если заправлять машину с не заглушенным мотором. Кроме того, запарафинивание топливного фильтра в сильный мороз тоже может привести к серьезному износу ТНВД.

Некоторые владельцы, зная о данной проблеме, подумывают о покупке нового ТНВД (0445010511), чтобы установить его взамен старого при пробеге порядка 200 000 км. Мотивы такого решения понятны: изношенный ТНВД все равно придётся менять, но можно сделать это превентивно, не столкнувшись с распространением стружки повсюду от бака до форсунок.

Кстати, мы вам демонстрируем ТНВД с мотора Audi 2.0 TDI. ТНВД с корейского турбодизеля был продан. Насосы высокого давления с этих моторов отличаются каталожным номером, фирменными логотипами на наклейке, конфигурациеями электрического разъема на дозирующем клапане и трубок подачи и обратки.

Форсунки

Как уже было отмечено, в паре с ТНВД Bosch CP4 первоначально использовались пьезофорсунки Bosch 116-й серии. Буквально такие же, как на моторе VAG 2.0 TDI с Common Rail. При нормальном качестве топлива они служат не менее 200 000 км. Но если выходят из строя, особенно с отказом пьезоэлемента, то на заводские методы ремонта можете не рассчитывать.

Но эти форсунки довольно дешёвы – Bosch реализует их по $290. Цена, кстати, выше, чем на пьезофорсунки для мотора 2.0 TDI.

С 2015 года турбодизели 2.2 CRDI получили электромагнитные форсунки 110-й серии (0445110584), и на данный момент они в продаже отсутствуют.

Обычно проблемы с турбодизелем 2.2 CRDI возникают по вине клапана-регулятора, установленного на топливной рампе. Из-за неполадок в нём двигатель жалуется на недостаточного давление топлива и нестабильно работает.

Владельцам автомобилей с мотором 2.2 CRDI не стоит забывать о замене огнеупорной шайбы. Хотя бы раз в 100 000 км их нужно заменить. Конфигурация пластиковой клапанной крышки этого мотора такова, что после прогара шайб газы будут пшикать наружу, а не под клапанную крышку.

Привод ГРМ

Шелест цепей мотора 2.2 CRDI – довольно рядовое явление. Их приходится менять, в среднем, каждые 150 000 км.

Блок цилиндров

При соблюдении простоты конструкции своего турбодизеля корейские инженеры просверлили каналы охлаждения в самом верху в стенках между цилиндрами. То есть, блок цилиндров охлаждается эффективно и равномерно. Довести этот корейский мотор до перегрева с пробиванием прокладки ГБЦ сложно. Но, при определённом рвении, можно.

Блок балансиров

В блок балансирных валов встроен масляный насос. Весь этот узел приводится от коленвала косозубой передачей. Маслонасос абсолютно пассивный, никаких проблем ни с ним, ни с балансирами не возникает.

Жор масла

По двигателю 2.2 CRDI встречаются жалобы по поводу заметного жора масла. Опыт показывает, что эта проблема возникает из-за самого масла. Стоит сменить масло на более качественное, и проблема с расходом масла или исчезнет, или станет менее явной. Также отметим, что многие владельцы предпочитают менять масло в этом моторе каждые 15 000 км, т.к. на сервисную замену уходит почти 7 литров масла. Не стоит экономить таким образом и следует менять масло каждые 10 000 км.

Для двигателя 2.2 CRDI доступны два ремонтных размера оригинальных поршней и поршневых колец, что редкость на сегодняшний день. А вот оригинальных ремонтных вкладышей нет.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Kia или автомобилей Hyundai заказать с них автозапчасти.

Читайте также: