Проблемы фольксваген пассат б8
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 19.09.2024
Восьмое поколение Passat выпускается уже больше шести лет и становится все более привлекательным для белорусов, ведь его можно условно недорого пригнать из Европы. Но как обстоят дела с надежностью?
Факты
- Поколение В8 выпускается с 2014 года. Выпуск модели налажен в Германии (на заводах в Эмдене и Цвиккау) и Китае (Чанчунь).
- Автомобиль базируется на модульной платформе MQB, что предполагает поперечно расположенный двигатель, базовый передний привод и возможность реализации полного, а также внедрение современных систем помощи водителю.
- Passat доступен в кузовах седан и универсал, последний также предложен в кросс-версии Alltrack.
- В 2014 году на испытаниях по методике EuroNCAP заработал 5 звезд, показав хорошие результаты во всех категориях.
- В 2015-м Passat стал победителем европейского конкурса "Автомобиль года".
- В 2019 году был несущественно обновлен. Основные изменения коснулись оснащения: появились дополнительные ездовые ассистенты, обновилась мультимедийная система, электромеханический стояночный тормоз стали применять на всех версиях и т.д.
Рынок
Три Passat из четырех на нашем рынке – с кузовом универсал и дизельным двигателем под капотом. При этом большей популярностью пользуется двигатель 1.6 TDI. Бензиновых машин совсем немного, преимущественно это версии с "проходным" 1.4 TSI. Второй по популярности бензиновый двигатель – 1.8 TSI, а вот 2.0 TSI практически не встречается. То же самое можно сказать и про полный привод – это у нас большая редкость. А вот на долю машин с DSG приходится добрая треть предложений. Таким образом, типичный Passat – универсал с дизельным двигателем и "механикой".
Если откинуть совсем уж дешевые предложения, самые доступные автомобили первых лет выпуска стоят порядка 13.000-14.000 долларов. Далее ценник растает до… 20.000-23.000, причем за такие деньги могут предлагаться даже 5-летние экземпляры. Кажется, возраст на цену подержанного Passat вообще мало влияет, она в большей степени зависит от двигателя (2.0 TDI дороже), оснащения и, конечно, заявляемого пробега и состояния.
Разумеется, большая часть машин пригнана из Европы, а потому самые свежие экземпляры – 2018 года выпуска, но их пока немного. Что следует учитывать при выборе той или иной версии и на что обращать внимание при покупке? Давайте разбираться!
Кузов, салон, электрика
С каждым последующим поколением Passat становится сложнее. Взять хотя бы кузов, у которого жесткость на кручение теперь составляет 30.000 Нм/градус (что бы это не означало!). На долю обычной стали сейчас приходится лишь 55%, остальное – это высокопрочная (27%) и сверхвысокопрочная (17%) стали, а также немного (1%) алюминия. Соответственно сложный кузовной ремонт в полном соответствии с технологией дешевым быть не обещает.
Но если не было аварийного прошлого и халтурного восстановления, то проблем с кузовом не будет. Однако это не повод не следить за состоянием ЛКП – со временем в самых уязвимых местах появляются сколы, их лучше не запускать.
Не стоит бояться и проблем с электрикой и электроникой – хронических "болячек" нет. Это даже несколько удивительно, учитывая, что электрооборудования очень много, особенно после модернизации в 2019 году, когда заметно прибавилось ездовых ассистентов. Тем не менее минимальное считывание ошибок, а в идеале компьютерная диагностика перед покупкой не будут лишними.
Бензиновые двигатели
Passat B8 вышел весьма удачно: к 2014 году большинство проблем, связанных с бензиновыми моторами, было устранено, так что теперь аббревиатура TSI не должна пугать или настраивать на скептический лад. Но и расслабляться нельзя. Почему?
Начнем с относительно редких на B8 моторов серии ЕА888 – 1.8 TSI (180 л.с.) и 2.0 TSI (220-280 л.с.). Похоже, что эксперименты с поршневой группой закончились, массовые случаи масложора остались в прошлом, но все равно отдельные владельцы сталкиваются со значительным (доходящим до 0,5 л на 1000 км) расходом масла на угар. Впрочем, стоит учитывать, что мы говорим о достаточно мощных версиях, на которых и ездить принято соответствующим образом. По той же причине приводная цепь ГРМ у отдельных владельцев может потребовать замены уже после 100 тыс. км, хотя в целом ее ресурс стал заметно больше.
Непосредственный впрыск оборачивается отложениями по впуске, плюс не будем забывать про более высокую стоимость форсунок и ТНВД. На двигателе 1.8 TSI применен комбинированный впрыск (FSI+MPI). На некоторых автомобилях приходилось менять как раз форсунки системы распределенного впрыска.
Ну а более популярный в наших краях двигатель 1.4 TSI (125 и 150 л.с.), относящийся к семейству ЕА211, вообще можно считать очень надежным, особенно если не экономить на интервалах обслуживания и применяемых материалах. Разве что со временем может потребовать внимания актуатор турбины.
Если для нашего региона этот двигатель был сохранен, то в Европе Passat, как и другие модели VAG-группы, с 2018 года перевели на двигатель 1.5 TSI Evo (125-150 л.с.). Он также относится к семейству ЕА211, но получил функцию отключения двух цилиндров в режимах малой нагрузки, а также оснащен фильтром твердых частиц OPF. Такой же, к слову, ставится и на остальные бензиновые моторы европейского Passat после 2018 года. Пока в силу малого возраста автомобилей и их отсутствия в нашей стране нет достаточной статистики по сроку службы фильтра. Что же касается самого двигателя, то эволюционное развитие конструкции не должно было серьезно сказаться на надежности, хотя, конечно, он стал сложнее.
Также напомним, что Passat имеет версию GTE – это подключаемый гибрид со средним расходом бензина 1,7 л/100 км и запасом хода на электротяге до 50 км в ранних версиях и до 70 км на версии 2019 года. В основе силовой установки – все тот же 1.4 TSI, но мощностью 156 л.с. Плюс 115-сильный электромотор и тяговая батарея емкостью 9.9 кВт*ч (после 2019 года – 13 кВт*ч), а также 6-ступенчатая DSG (но не DQ250, a специальная модификация для гибридов – DQ400e). Несмотря на то что Passat GTE выпускается с 2015 года, особых проблем с ним не отмечено, по крайней мере европейские владельцы не жалуются. Впрочем, один любопытный отзыв нашелся – почитайте на досуге.
Дизельные двигатели
В первую очередь это самый популярный у белорусов мотор 1.6 TDI. Проблемы с затрудненным пуском в условиях низких температур, вылившиеся даже в отзывную кампанию, касаются самых ранних версий и давно позади. Основные вопросы, с которыми приходится сталкиваться чаще всего, связаны с системой EGR и во многом вызваны характером эксплуатации (короткие городские поездки). Начавшиеся проблемы лучше не игнорировать, иначе они потянут за собой вопросы по сажевому фильтру (и с этим тоже лучше не шутить).
В остальном двигатель надежен, даже впрыск мочевины обычно проблем не доставляет. Так что главное – избежать отмотанного космического пробега или не попасть на машину после "экономиста". А риск имеется, ведь 120-сильный двигатель – самый доступный дизель для Passat, поэтому часто его брали в качестве "рабочей лошадки" со всеми вытекающими.
Версия 2.0 TDI куда дороже, в том числе за счет лучшей комплектации, наличия автоматической коробки, так что и портрет типичного европейского покупателя таких машин несколько иной. Но оборотная сторона медали заключается в том, что и подержанные машины стоят дорого, а варианты подешевле – или с ежегодными пробегами более 50 тыс. км, или с теми или иными проблемами по техническому состоянию.
В целом по надежности ситуация та же, что и у 1,6-литровой версии, но у 2,0-литрового мотора имеется грешок в виде проблем с системой управления вихревых заслонок во впускном тракте, что влияет на работу всего агрегата. А еще высокая отдача мотора – даже без чип-тюнинга это 150-240 л.с. и 340-500 Нм, но многие "перешивают" до еще более высоких значений, что сказывается на ресурсе самого мотора (усиленные поршни ставили только на 240-сильную версию), а также на долговечности других узлов , например, к оробки передач.
Трансмиссия
Конечно, начальные версии можно найти с 6-ступенчатой "механикой", которая порадует в плане надежности, но помним о том, что замена сцепления с двухмассовым маховиком будет недешевой. Альтернатива – роботизированные коробки с двумя сцеплениями, причем на Passat применялось в общей сложности пять разных версий DSG!
DQ400e с "мокрыми" сцеплениями на гибриде GTE мы уже упомянули. Пока особыми проблемами она не отметилась. Надежна и 6-ступенчатая DQ250, которую до 2018 года ставили на версию 2.0 TSI и до 2017 года на 2.0 TDI. Проблемы с мехатроником, характерные для ранних версий этой коробки, Passat B8 уже не застал, так что в целом по надежности эта DSG вполне сопоставима с современным классическим "автоматом". Главное – своевременно менять в ней масло. Это же касается как 7-ступенчатой DQ500, которая ставилась на более мощные версии до конца 2018 г., так и новейшей DQ381, которую Passat получил в ходе модернизации.
Так что же, про "страшилки" о DSG можно забыть? Не совсем. Наименее мощным моторам (а это не только 1.4 TSI и 1.6 TDI, но и 180-сильный 1.8 TSI) положена "та самая" DQ200 – 7-ступенчатая коробка с "сухими" сцеплениями. Да, после многочисленных модернизаций "железа" и перепрошивок она куда лучше, чем ранние версии. Но все равно вопрос о ресурсе сцепления остается актуальным. Особенно если автомобиль имеет преимущественно городскую эксплуатацию и часто простаивает в заторах. В общем, несмотря на то, что проблем стало на порядок меньше, а стоимость их решения тоже заметно сократилась, этот "робот" перед покупкой требует обязательной диагностики. Ну и в целом надо быть готовым к тому, что замена сцепления при длительной эксплуатации – это лишь вопрос времени.
Полноприводная система с муфтой Haldex пятого поколения неприятных сюрпризов доставлять не должна. Но тут важно менять масло в узле (каждые 60 тыс. км при обычной эксплуатации и 40 тыс. км при тяжелых условиях), который почему-то лишили полноценного фильтрующего элемента.
Ходовая часть
.jpg)
Volkswagen решил не повторять экспериментов с многорычажной передней подвеской, и в восьмом поколении Passat сохранил стойки McPherson, причем со стальными рычагами и отдельно заменяемыми шаровыми опорами (согласитесь, звучит ремонтопригодно). Причем все ходит далеко за 100 тыс. км, особенно у аккуратных водителей. Вот сзади установлена "многорычажка", но, как показывает практика, она тоже очень ресурсная.
Наш вердикт
На фоне предшественников Passat B8 выглядит куда более беспроблемным автомобилем, наконец-то получившим доработанные и не грозящие разорительными ремонтами агрегаты. Откровенно неудачных моторов или коробок у В8 нет, даже пресловутая DQ200 здесь уже не так плоха, чтобы отговаривать от ее покупки. Но при всем при этом стоит понимать: конструктивно автомобиль стал еще сложнее, он все так же требователен к качеству обслуживания, применяемых материалов и ГСМ. И только в этом случае будет радовать высоким уровнем надежности.
Плюсы
+ Кузов не боится коррозии
+ Наконец-то можно не бояться моторов TSI и коробок DSG, но они все равно требуют тщательной диагностики перед покупкой
+ Выносливая и ремонтопригодная подвеска
Минусы
- Сложное электрооборудование с возрастом может стать источником проблем
- Дизельные версии из Европы имеют большие пробеги
- Стоимость хороших экземпляров, даже возрастных, очень высока
P.S. Про какую модель вы еще хотели бы почитать в рамках рубрики "Вторые руки"? Оставляйте свои пожелания в комментариях!
Новые и подержанные Volkswagen в базе объявлений Автобизнеса
Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN
Средний класс отступает. Достаточно взглянуть на статистику продаж последних лет и модели, которые исчезли с рынка: Citroen C5, Honda Accord и Toyota Avensis. А ведь они были хорошими и значимыми автомобилями. Таковы тенденции – место среднего класса занимают кроссоверы.
Однако не все производители отказываются от новых поколений своих моделей. Volkswagen Passat, несомненно, относится к числу тех, у кого спрос стабилен. Правда, можно заметить определенную закономерность – сразу после презентации нового поколения продажи сильно растут, а затем неуклонно падают. Поэтому на вторичном рынке легче всего найти образцы начального периода производства.
В чем плюсы Пассата? Вы практически всегда можете рассчитывать на легкую перепродажу. Кроме того, присутствуют важные функциональные преимущества, такие как просторный интерьер с хорошей эргономикой и богатым оснащением.
Люди, выбирающие новый автомобиль, меньше обеспокоены его долговечностью, и это становится ключевой проблемой на вторичном рынке. А как Passat? Поколение Б8, безусловно, гораздо лучше, чем Б6. После нескольких лет неудач, которые преследовали не только Пассат, но и другие модели Фольксваген, пришло время заметного улучшения.
Двигатели
Долгие годы моторы TSI вызывали нарекания. Но в этом поколении ситуация полегче. 1.8 и 2.0 TSI не имеют проблем с повышенным расходом масла. А вот цепь ГРМ все же иногда приходится менять, особенно тем, кто любит резко нажимать на педаль газа и передвигается в основном по городу. Комплект деталей с работой потянет тысяч на 50. Зато турбомотор 1.8 может доставить массу удовольствия от вождения и будет достаточно экономичным. При бережном обращении с газом ему хватает 9 литров на 100 км, а разгон до сотни занимает 8,3 секунды.
Стоит так же отметить и улучшения в ряду 1.4 TSI. Это представители серии ЕА211, в которых вместо цепи ГРМ используется ремень (7000 рублей плюс 16 000 рублей за работу). Здесь нет больше места комбинации из компрессора и турбины, все агрегаты используют только турбину.
1.5 TSI дебютировал в 2018 году и принадлежит модернизированной линейке ЕА211 – EVO, оснащенной фильтром твердых частиц для бензиновых двигателей (OPF - Ottopartikelfilter).
Дизельные двигатели 1.6 и 2.0 TDI имеют похожую конструкцию. Из-за ограниченной мощности меньший из них не станет хорошим выбором. Турбодизели не собирают негатива, но это не значит, что они способны преодолеть полмиллиона километров без сбоев.
Прежде всего, нужно считаться с износом топливной системы – насоса высокого давления и форсунок. Проблемы с первым элементом могут привести к загрязнению топливной системы стружкой. В таком случае мастеру предстоит утомительный и дорогой труд по очистке. Форсунки не слишком дороги (около 18 000 рублей) и легко доступны.
Интервал замены ремня привода ГРМ для дизельных двигателей составляет 210 000 км. Но механики рекомендуют сократить его до 120 000 км. Ремень может выдержать и больше, но есть риск, что выйдет из строя насос охлаждающей жидкости. Комплект ГРМ (6400 рублей) и насос с работой по замене обойдутся в 30 000 рублей. Но это ничто по сравнению с затратами на капитальный ремонт двигателя.
Стоит признать, что Passat 2.0 TDI хорош в плане динамики. 190-сильная версия разгоняется до 100 км/ч за 8,4 секунды и может довольствоваться 6-6,5 литрами топлива на 100 км. Дизель мощностью 240 л.с. имеет ряд отличий – две турбины с максимальным давлением наддува 3,8 бар, иные форсунки с более высоким давлением и др.
А что с DSG?
Подавляющее большинство Фольксваген Пассат 1.8 и 2.0 TSI оснащены DSG. Это хорошая коробка в обиходе. Она быстро меняет передачи, но не имеет вечных элементов. К 150-200 тыс. км неизбежен износ двухмассового маховика (28 000 рублей) и сцепления (34 000 рублей). За работу в сервисе попросят около 8000 рублей.
В DSG не следует забывать регулярно менять масло. Для мехатроника задействован свой контур.
Сцепление механической коробки передач способно пройти свыше 200 000 км. Маховик дизельной версии потянет из кошелька 40 000 рублей, а комплект сцепления - 37 000 рублей.
Ходовая
С ходовой частью Фольксваген Пассат Б8 особых проблем нет. В целом элементы подвески и тормоза выдерживают внушительные пробеги. Впрочем, иногда встречаются поскрипывания.
Шум может исходить от задних сайлентблоков передних рычагов (3500 рублей за оригинал или 600-2000 рублей за аналог). Специализированный сервисы рекомендуют взамен устанавливать аналоги от Audi RS3.
Втулки переднего стабилизатора идут только в сборе со стабилизаторам. Впрочем, ходят они обычно долго. Втулки заднего стабилизатора можно заменить отдельно.
Было проведено несколько сервисных акций (в частности, из-за возможности разрушения тормозного диска, зависания клапана ESP или даже растрескивания колесного подшипника). Следует честно признать, что они касались единичных экземпляров.
Другие проблемы и неисправности
Время от времени на лакокрасочном покрытии кузова (особенно в нижней части) обнаруживаются царапины и сколы. А жесткие уплотнители задних дверей протирают краску в районе колесных арок.
Порой появляются посторонние звуки в интерьере. Одно из типичных мест – заводской люк. В интернете можно найти инструкцию, по доработке крепления с целью устранения шума.
Встречаются жалобы на шумную работу механизма в массажных креслах.
Несмотря на богатое оснащение, проблем с электрикой не возникает.
Ряд владельцев столкнулся с заменой головного устройства из-за появления полосок на сенсорном экране.
Ситуация на рынке
Среди предложений преобладают бензиновые версии. К сожалению, не всегда реальный пробег соответствует счетчику. Нечестные торговцы изменяют данные в различных контроллерах, например, количество часов, отработанных насосом гидроусилителя руля.
Модификации
Это классический гибрид plugin-in, т.е. с возможностью зарядки аккумулятора. Аккумулятор имеет емкость 9,9 кВт*ч, а время до полной зарядки от домашней розетки занимает около 5 часов. В версии GTE мотор 1.4 TSI объединен с электрическим двигателем (115 л.с.). Расход бензина (бак 50 литров) сильно зависит от уровня заряда аккумулятора и пройденного расстояния без его подзарядки. Дальность пробега может превышать 1000 км, а на чистом электричестве можно преодолеть 50 км.
Конструктивные особенности
Несмотря на внешнее сходство с Б7, Фольксваген Пассат Б8 базируется на новой платформе MQB. Конструкторам удалось значительно снизить массу. В структуре кузова применяются алюминий и высокопрочная сталь. Невзирая на снижение веса, жесткость на кручение увеличилась до 30 000 Нм/градус.
Двигатели хорошо известны по моделям бренда, но подверглись модернизации. Многие версии стандартно и опционально оснащались полным приводом. За передачу момента на заднюю ось отвечает муфта Haldex.
Passat B6 уже имел классические стойки Макферсон на передней оси. Б8 сохранил эту схему, а благодаря электронике, жаловаться на поведение не приходится. Сзади установлена многорычажная схема, а пружины расположены рядом с амортизаторами. Конструкция задней подвески переднеприводных и полноприводных машин имеет некоторые отличия.
Большая работа была проведена над оснащением. Passat B8 – первый Volkswagen, в котором появился цифровая панель приборов, индикация на лобовом стекле, система контроля дистанции с функцией распознавания пешеходов и экстренным торможением в городе.
Стоит ли покупать?
Всем известно, что в каждом стаде может появиться паршивая овца, но общее мнение о Фольксваген Пассат Б8 положительное. Рекомендовать можно практически все варианты двигателей. 1.4 TSI и 1.6 TDI – слабоваты. 1.8 TSI – отличный выбор: он динамичен и экономичен. У дизелей нередко бывают впечатляющие пробеги, поэтому внеплановые расходы в дальнейшем неизбежны.
Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN
Свою историю Фольксваген Пассат начал в 1973 году с модели B1, идентичной Ауди 80.
Семейство Passat пятого поколения B5 выпускалось с 1996 года. Эта серия была унифицирована с однотипными Ауди А6 и А4, что позволило оснастить его более мощными и современными двигателями.
Пятая серия предлагалась в двух вариантах кузова - седан и универсал "Variant".
В 2001 году В5 претерпел рестайлинг, который больше коснулся внешнего вида автомобиля и лишь незначительно технической стороны. Обновленное поколение получило обозначение В5.5 или В5+.
Двигатели
Оснащался автомобиль, как бензиновыми, так и дизельными двигателями. Линейка бензиновых моторов была представлена агрегатами объемом 1,6 л (101 л.с.), 1,8 л (125 л.с.), 2,0 л (116 л.с.), 2,3 л (170 л.с.), 2,8 л (193 л.с.) и флагманским 4,0 л (275 л.с.). Кроме того, предлагался и бензиновый турбомотор емкостью 1,8 л (150 и 170 л.с.).
Список дизельных агрегатов не так велик, его представляют 1.9 TDI (110 и 130 л.с.) и 2.5 TDI (150 л.с.).
Все бензиновые двигатели отвечают нормам Евро-4, а дизельные Евро-3.
Бензиновые двигатели
4-х цилиндровый бензиновый 1,6 л имеет по два клапана на цилиндр. Его конструктивные особенности: оптимизированные по массе трапециевидные шатуны, уменьшенный жаровой пояс поршней, благодаря чему снижена их масса, и алюминиевая головка блока цилиндров с роликовыми коромыслами. Простота и надежность конструкции позволяют назвать его одним из самых надежных в линейке, да и обслуживание значительно дешевле остальных. Известны случаи, когда двигатель ходил более 500 000 км до первого капитального ремонта. Как правило, средний срок до "капиталки" не менее 350 - 400 тыс. км.
Перечень возможных неисправностей очень скуден. После рубежа в 200 000 км многие владельцы начинают отмечать повышенный расход масла. Нередко это происходит из-за залегания маслосъемных колец, в этом случае поможет "раскоксовка". К этому моменту начинается подсос воздуха в системе вентиляции картерных газов - из-за потери герметичности, вызванной "старением" материалов.
К 250 000 км, скорей всего, понадобится замена прокладки головки блока цилиндров. Примерно в это же время возможно появление трещины в выпускном коллекторе. Как правило, все начинается с прогара прокладки, а сама трещина часто не заметна - диагностируется только по запаху выхлопных газов и звуку.
После 280 000 км некоторым моторам понадобится замена форсунок.
Причиной провалов оборотов при сбросе газа может стать гофрированная часть пластмассового патрубка от поддона, в которой со временем могут появиться отверстия.
Одна из болезней мотора - прокладка маслоохладителя (100-200 рублей) - потеря герметичности может стать причиной масляного голодания со всеми вытекающими последствиями.
1.8 и 1.8Т
Атмосферный 1,8 л без капитального ремонта ходит до 350-400 тыс. км. Слабое место - гидронатяжитель цепи (15 000 рублей), который начинает греметь уже после 180-200 тыс. км. Часто причина кроется в масляном насосе - из-за перекоса клапана падает давление масла. Сам масляный насос ходит 220 - 240 тыс. км.
При пробеге более 200 тыс. км растет расход масла до 1-1,5 л на 10 000 км. К 260 000 км появляется течь сальников распредвала, и может понадобиться замена высоковольтных проводов. Форсунки доживают до 300 000 км.
Бензиновый 5-ти клапанный двигатель 1.8 с турбонаддувом имеет следующие конструктивные особенности: отсутствует промежуточный вал, маслонасос имеет цепной привод, днище поршней охлаждается струей масла, катушки зажигания со стержневой обмоткой и встроенной оконечной ступенью, изменение фаз газораспределения происходит посредством цепного регулятора для распредвала впускных клапанов, а насос системы охлаждения с приводом от зубчатого ремня.
Этот мотор, пожалуй, хлопотный в эксплуатации. Проблемы напрямую зависят от возраста. В первую очередь, они возникают из-за потери герметичности уплотнений в местах соединения элементов системы воздуховодов к двигателю - появляется подсос воздуха и неустойчивая работа двигателя с перебоями и провалом в тяге. Диагностировать проблему поможет процедура "опрессовки".
К 180-200 тыс. км некоторые владельцы обнаружили горящую масленку на табло приборов. Причина - забитая сетка маслоприемника, для очистки которой необходимо снятие поддона (картера) двигателя. Реже, причиной был вышедший из строя маслонасос. Если последний "ушел на покой", то при его замене лучше не экономить. Хуже всего зарекомендовали себя маслонасосы фирмы "Febi". Их ресурс редко превышает 20-30 тыс. км.
Катушки зажигания на этих двигателях ходят не больше 140-160 тыс. км. Концерн VAG официально признал недостаток и при обслуживании автомобилей с надувными двигателями в специализированных автосервисах производил замену катушек на новые, если на старой в индексе имелась последняя буква "Е".
На 160-180 тыс. км могут появиться стуки на работающем двигателе. Причина в гидронатяжители цепи. Примерно к этому времени "кончаются" и гидроопоры двигателя. Опыт показывает, что их замена на аналог от "Ruville" не лучшее решение.
К 180-200 тыс. км существенно увеличивается расход масла. На некоторых экземплярах он достигает 1,5 л на 1000 км. Вскоре сдается и прокладка крышки клапанов. Причиной "жора" масла и выбивание его из-под прокладки нередко становится забитый или неисправный клапан ВКГ (вентиляция картерных газов). Так же существенно снизить расход масла помогает замена маслосъемных колпачков.
На отметке 170-190 тыс. км начинает "гнать" масло и турбина, а спустя некоторое время она потребует замены.
Через 200 - 220 тыс. км понадобится замена ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) и чистка дроссельной заслонки.
Большая часть наддувных моторов установлена на заокеанских Пассатах из США и Канады. Как правило, они прибывали в Россию уже с изрядным пробегом, но "скрученным" при продаже. Поэтому и выглядят так страшно статистика и цифры километража, на котором начинаются проблемы. Часто их "возраст" старше, как минимум на 60-100 тыс. км. После серьезных финансовых вливаний и трудозатрат эти моторы еще очень долго не доставляют никаких проблем.
2-х литровый бензиновый двигатель без проблем "откатывает" до 200-250 тыс. км. Выполнен он по традиционной схеме с 2-мя клапанами на цилиндр.
Среди недостатков можно выделить появление подтеков из-под клапанной крышки и трубки, и увеличение расхода масла после 200 000 км . Масляный аппетит был официально признан недостатком и самим производителем. Как показывает практика, капитальный ремонт исправляет ситуацию ненадолго.
Частой причиной неустойчивой работы двигателя является "подсос" воздуха. Возникает он в вакуумных шлангах регулятора давления топлива и в верхнем шланге вентиляции картера. Нередко обламывается "тройник" в трубке впуска между подсоединением вентиляции картерных газов и дроссельной заслонки.
Слабое место двигателя и впускной коллектор - из-за мембраны в приводе изменения его геометрии.
На 2-х литровых Пассатах после длительной стоянки запуск двигателя может сопровождаться звуком, напоминающим дизель. Причина в обратном клапане в кронштейне масляного фильтра. Скорей всего, он выкрутился или забился, не давая стекать маслу из головки блока цилиндров.
На отметке 180-200 тыс. км могут появиться проблемы с запуском - двигатель заводится со 2-го раза. Причина - обратный клапан в топливной магистрали, "стравливающий" давление.
Гидрокомпенсаторы и маслосъемные колпачки потребуют замены спустя 200-220 тыс. км.
2.3 V5
Бензиновый V5 2,3 л рассчитан на 98 бензин, но справляется и с 95. Его конструктивные особенности: 4 клапана на цилиндр, привод клапанов с роликовыми коромыслами, встроенный распредвал, изменяемые фазы газораспределения для впускных и выпускных клапанов, пластиковая впускная труба, впускной тракт переменной длины.
Проблемы, как и у остальных моторов, возникают уже далеко за отметкой в 200 000 км. Среди них: разрушение пластикового тройника, соединяющего три воздушных шланга и пластмассовые соединения воздуховодов (возникают трещины), ДМРВ (3-5 тыс. руб), коммутатор (6200 руб.), а также гидронатяжитель цепи.
Услышав "позванивание", не тяните с заменой гидронатяжителя, известны случаи встречи поршней с клапанами. Единственное неудобство - цепь ГРМ находится между двигателем и коробкой, и для ее замены придется снимать или коробку или двигатель. Комплект ГРМ с цепью стоит около 10 тыс. рублей, за работу просят около 60 тыс. руб.
На моторах серии AGZ в системе охлаждения установлен дополнительный электронасос. Его ресурс около 260 000 км. При замене лучше всего зарекомендовал себя аналог от Bosch. Нередко вместо замены можно обойтись ремонтом электропривода насоса - заменой "щеток". Перегрев двигателя может вызвать появление трещин между седлами цилиндров.
Поколение В8 выпускается с 2014 года, а в 2019-м на европейский рынок вышел обновленный вариант Passat. Но нашего читателя (надо полагать, не только его) интересуют в первую очередь "проходные" экземпляры в возрасте от 3 до 5 лет. И здесь у модели свой козырь в виде доступного в растаможке 1,4-литрового TSI, который к тому же на В8 уже избавлен от прежних недостатков. Это же касается и других агрегатов, ранние версии которых попили немало крови своих владельцев, но к середине 2010-х были доведены конструкторами и технологами до ума и теперь по части надежности выглядят вполне пристойно. Впрочем, о моторах и коробках чуть ниже, а пока в целом об автомобиле.
Коррозии нет, но и возраст не тот
Passat B8 базируется на платформе MQB, а если точнее - на ее увеличенной версии, так что технически он близок к Golf VII и Tiguan. Соответственно и уровень эксплуатационных затрат более-менее сопоставим с тем же Golf VII с поправкой на больший вес и расход топлива, разумеется.
В передней подвеске применены стойки McPherson (между прочим, со стальными рычагами и шаровыми опорами, не впрессованными, а с крепежом на болтах). Задняя подвеска многорычажная (по четыре стальных рычага на колесо), но поворотные кулаки и цапфы выполнены из легкосплавных материалов.
Проблем с коррозией пока нет даже на самых "пожилых" экземплярах, так и возраст пока не тот! Но за состоянием ЛКП надо внимательно следить, а рассматриваемый к покупке автомобиль тщательно осмотреть на предмет аварийного прошлого. К слову, на долю обычной стали в силовой структуре кузова В8 приходится лишь 55%, остальное - высокопрочная и сверхвысокопрочная сталь (27 и 17% соответственно), а 1% - алюминий. То есть сложный восстановительный ремонт, если что, дешевым быть не обещает.
Сложнее стало и функциональное оборудование, ведь В8 получил множество различных современных систем и ассистентов. Например, у европейских машин уже в базовом оснащении будет электромеханический стояночный тормоз, дополненный функцией Auto Hold, система курсовой устойчивости, 6 подушек безопасности, система контроля давления в шинах. В зависимости от рынка в стандартной или средней комплектации будет система распознавания усталости водителя, система автоматического торможения, в топовом исполнении Highline - светодиодные фары, цифровая комбинация приборов, современная версия Park Assist (III поколение), система кругового обзора, проектор на лобовое стекло и т.д. Соответственно перед покупкой желательно убедиться, что все это оборудование работает.
"Масложор" не забыт
Впрочем, на первое место в вопросе диагностики выходят все же моторы - технологичные и, увы, с возрастом далеко не безупречные, пусть даже многие "болячки" ранних версий были устранены. Так, в свое время моторы 1.4 TSI (ЕА111) обрели статус проблемных из-за растягивания и перескока цепи ГРМ, закоксовывания поршневых колец, а в отдельных случаях и преждевременного износа цилиндропоршневой группы.
Но на В8 применяются двигатели новой серии ЕА211, увидевшие свет в 2013 году и от ряда недостатков предшественников избавленные. Например, в приводе ГРМ теперь ремень, проблемы с поршневой ушли в прошлое. Но при пробегах свыше 150 тыс. км ТНВД и топливные форсунки все же могут проявить себя, особенно если имели место заправки некачественным топливом. У свежепригнанных экземпляров проблем по этой части наверняка не будет, а чтобы отсрочить их в будущем, не экономьте на качестве топливного фильтра и сроках его замены, а также избегайте заправок в сомнительных местах.
180-сильный 1.8 TSI в части надежности и возникающих вопросов вполне сопоставим с 2.0 TSI (220-280 л.с.), так что все сказанное ниже можно отнести и к нему. Компоненты топливной системы (ТНВД и форсунки) в случае ремонта или замены обойдутся недешево. Впрочем, вероятность их выхода из строя на свежем автомобиле минимальна. А вот повышенный расход масла (0,5 л/1000 км и даже больше) вполне возможен. Считается, что "масложором" страдали моторы до 2013 г.в., но на деле случаи повышенного расхода масла отмечены и на свежих версиях с новой поршневой.
"Фишка" двигателя 1.8 TSI - комбинированная система впрыска топлива: непосредственный впрыск FSI дублируется распределенным MPI. В свое время отмечались единичные случае выхода из строя форсунок MPI, но их стоимость - 50$ за штуку. Также следует учитывать, что цепь в приводе ГРМ по-прежнему далеко не вечная - ее замена может потребоваться уже при пробеге свыше 100 тыс. км.
Если говорить о дизельных моторах, то выбор сводится к 1.6 TDI и 2.0 TDI в различных модификациях. По железу двигатели крепкие, основные проблемы касаются функционирования системы рециркуляции отработавших газов, особенно если имелась преимущественно городская эксплуатация с короткими поездками. Проблемы с EGR следует диагностировать и устранять незамедлительно, ведь в противном случае достается уже и сажевому фильтру, и турбине. На срок службы сажевого фильтра также влияет использование моторного масла ненадлежащего качества или спецификации.
Само собой разумеется, заправка некачественным топливом и экономия на фильтрующих элементах или сроках их замены могут обернуться проблемами с ТНВД и форсунками Common Rail - последние на В8 чувствительны к качеству топлива. Но на фоне бензиновых турбоверсий это сущие пустяки: в случае с современными моделями VW дизельные моторы считаются более надежными и дешевыми в решении возникающих проблем.
Все сказанное относится к любому из дизельных моторов. Что касается частностей, то у 1,6-литрового отмечались проблемы с холодным пуском (двигатели первых серийных партий отзывались для замены блоков управления), а 2,0-литровый отметился сбоями в работе системы управления вихревых заслонок во впускном тракте. Также стоит отметить, что 2,0-литровый двигатель имеет 240-сильную версию с усиленной шатунно-поршневой группой и двумя разновеликими турбинами (малая - с изменяемой геометрией). С одной стороны, этот вариант лучше переносит чип-тюнинг, с другой - его ремонт обойдется дороже…
DSG: все надежнее и надежнее, а вопросы остаются
С точки зрения надежности и стоимости ремонта, конечно, предпочтительнее 6-ступенчатая механическая коробка передач. Альтернатива ей - роботизированные коробки, которых у Passat B8 аж четыре разновидности!
С маломощными моторами (1.4 TSI, 1.8 TSI и 1.6 TDI) в паре идет 7-ступенчатая DSG с "сухими" сцеплениями DQ200. Считается, что после всех модернизаций к моменту появления Passat B8 эта коробка практически полностью избавилась от всех своих проблем, ведь меняли и мехатроник, и систему управления сцеплениями, не говоря уже о прошивках, которые теперь обеспечивают более щадящий режим переключения и стараются обходиться без пробуковок дисков. С другой стороны, сам принцип работы "сухих" сцеплений подразумевает их постепенный износ, так что периодическая замена узла все равно необходима - стоит выяснить, менялись ли сцепления предыдущим владельцем и при каком пробеге. В любом случае DQ200 считается более проблемной коробкой, нежели остальные коробки DSG.
Так, с моторами 2.0 TSI (до 2018 г.) и 2.0 TDI (до 2017-го) Passat В8 комплектовали 6-ступенчатой DQ250 с "мокрыми" фрикционами. Проблемы с мехатроником остались давно в прошлом. Но надежность коробки во многом зависит от соблюдения межсервисных интервалов: растягивание сроков замены масла оборачивается проблемами с клапанами и соленоидами гидроблока. Это же касается и 7-ступенчатой коробки DQ500 (ставилась на наиболее мощные версии до конца 2018 г.). А рестайлинговые Passat B8 оснащают уже новой коробкой DQ381, которая считается еще более надежной, но в силу малого возраста данных о ее реальной надежности пока нет. В любом случае DQ250 и DQ500 доставляют проблемы не чаще, чем классический "автоматы", но в ремонте все же оказываются дороже.
Наш вердикт
Что касается стоимости обслуживания, то конкретные цифры будут зависеть от модификации, выбранных "расходников", ГСМ и места проведения работ. Обычное ТО вполне сопоставимо с другими моделями компании на платформе MQB тех же лет выпуска (Golf VII, Tiguan), малый "масляный" сервис на независимой СТО или у "гаражника" обойдется примерно в 250-300 рублей, расширенный (с заменой дополнительных "расходников" и проведением дополнительных операций согласно регламенту обслуживания) - в 300-600 рублей. Опять же цены очень примерные.
Если говорим о подержанном Passat из Европы, то здесь обращаем внимание на пробег (у дизельных версий честный будет приличным либо цена соответствующая), наличие подтвержденной сервисной истории. У бензиновых версий потенциальные проблемы - "масложор", цепь ГРМ, у дизельных - EGR, топливные форсунки. Очень настороженно стоит подойти к покупке экземпляра с "роботом" DQ200, остальные варианты вполне можно рекомендовать, хотя в случае с DSG тщательная диагностика точно не будет лишней.
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на нашем сайте. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за публикациями.
Из Европы, Америки или России - в нашей базе более 55 объявлений о продаже автомобилей!
Читайте также: