Поворачивают задние колеса на ауди

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Когда транспортное средство неисправно, то, возможно услышать какой-то шум при повороте руля. Обнаружить эти звуки, распознать их и действовать соответственно это важно для предотвращения дальнейшего повреждения и проблем безопасности.

Система управления

Система рулевого управления автомобилем — это система, осуществляющая поворот передних колес для того, чтобы направлять и управлять автомобилем. Через руль, водитель способен перемещать колеса.

Система управления является одним из основных элементов системы безопасности автомобиля, и, в идеале адрес должна быть мягкой и передавать водителю точную тактильную информацию и чувство безопасности.

В настоящее время существует три типа усилителей руля: гидравлический, электро-гидравлический и Электрический.

Неисправности в системе рулевого управления, как правило, связаны с износом определенных компонентов, неисправностью гидравлики или с внешними факторами.

Когда система управления неисправна или работает не корректно, могут возникнуть ряд шумов при повороте руля, которые четко показывают тип неисправности.

Наиболее характерные Шумы при повороте руля и их причины

Обнаружение и устранение шумов при повороте руля, может быть сложной задачей, даже для профессиональной мастерской. Ниже, представлены наиболее характерные шумы при повороте руля, и возможные причины и неисправности, которые вызывают:

Рычание при повороте руля. Возможно, что этот эффект происходит из-за слишком низкого уровне в жидкости. Насос — это компонент, которому поручено создать давление в гидравлической системе. Если в контуре не достаточно жидкости, насос, как правило, генерирует пузырьки воздуха и набор шестерен, расположенных в его внутренней части — издает треск, когда приводится в действие.
Этот шум при повороте руля, также может произойти, когда попадает воздух в насос из-за отсутствия герметичности в трассе (повреждения, трещины, пр).
Щелчок при повороте руля. Щелчок происходит из-за подушки безопасности. В этом случае можно заметить, электронные проблемы (например, проблемы в датчике угла поворота рулевого колеса).
Вибрация при повороте руля. Если рулем передается небольшая вибрация и требуется больше усилий, чем обычно, чтобы манипулировать рулем, то, возможно, это происходит из-за поломки насоса или амортизатора рулевого управления. В этой ситуации ощущается отсутствие точности при повороте руля.
Стук руля. Если возникает стук, и, как следствие, шум при повороте рулевого колеса — есть вероятность, что в плохом состоянии находятся поддержка поперечных рычагов.
Хруст при повороте руля. Проблема в шаровой может привести к ухудшению управляемости. Это может привести к возникновению хрустов при повороте руля. Кроме того, эта ситуация доставляет водителю ощущение отсутствия точности в направлении автомобиля, что заставляет корректировать траекторию движения автомобиля.
Потрескивания при повороте руля. Существует вероятность потрескиваний внутри коробки. Эти шумы при повороте руля, как правило возникают из-за износа внутренних уплотнений.
Скрип при нажатии на руль с обеих сторон. Может быть, потому, что какая-то полуось или ШРУС находятся в плохом состоянии.
Гул при повороте руля. Поворот руля, может сопровождаться глухим стуком из района передних амортизаторов. Эта ситуация свидетельствует о возможной аномалии в чашках амортизаторов передних колес.
Шум при повороте. При выполнении поворота, можно услышать специфический шум. Этот шум часто вызван асимметричным износом шин.
Трения при повороте руля. Иногда, может возникнуть трение при повороте руля, потому что прокладка, закрепленная на панели, не содержит надлежащей смазки.
Шум типа “клац” при повороте руля. не оригинальные втулки.
Стук при нажатии на руль. Существует вероятность возникновения такого шума, при нажатии на руль, в обе стороны. Он возникает по вине защитного кожух сзади руля.

Рекомендации

Некоторые из самых важных советов, чтобы избежать шумов при повороте руля:

Многие из шумов непосредственно связаны с безопасностью автомобиля. Повышение безопасности дорожного движения имеет решающее значение, поэтому очень важно соблюдать сроки и регламент профилактических работ, рекомендованных производителем.

Когда японские машины считались самыми-самыми продвинутыми, легенды доносили о том, что в Стране восходящего солнца есть машины, у которых поворачиваются все четыре колеса. Потом в суете обновок те времена как-то забылись. Бурное начало девяностых годов прошло, и в серийном производстве остались только самые нужные из технических решений той поры. Но сейчас интерес к полноуправляемым шасси снова растет, правда, уже на ином техническом уровне, без дополнительных рулевых валов и с заметно упростившейся задней подвеской.

И ладно бы только на Porsche 911 GT3 или Lamborghini Aventador — но ведь на обычном Renault Espace тоже внедряют поворачивающиеся задние колеса. В чем смысл такого технического решения, и ради чего шли на такие сложности производители? И почему о технологии забыли до недавнего времени?

Зачем нужна управляемость

Нет, речь вовсе не о школьном предмете — я про геометрию шасси. Это набор параметров, описывающих изменения в положении элементов шасси при изменении нагрузки. Суть фокуса в том, что при прохождении поворотов машина наклоняется, да и дорога имеет свой профиль. При правильном расчете параметров геометрии шасси покрышки всегда имеют оптимальный для данных условий контакт с дорогой.

Речь здесь не о максимальной прижимной силе, а о соотношении коэффициента сцепления колес передней и задней оси, правого и левого колес, и о способности колеса в каждый момент воспринимать нагрузку по трем направлениям.

Задача повысить площадь контакта колес с дорогой не так проста, как кажется.

А можно задать перемещение с помощью усложненной подвески — например, многорычажной, которая позволяет настраивать геометрию движения колеса в очень широких пределах и сохранять эти параметры при износе элементов длительное время.

Если вы не гонщик, это не означает, что управляемость для вас не важна. Просто в вашем случае этот термин означает совсем иной набор предпочтительных параметров, нежели идеальная точность и быстрота реакций. Собственно, активная безопасность машины во многом зависит от ее управляемости, и потому над этими параметрами конструкторы автомобилей работают много и продуктивно. А какое отношение это имеет к геометрии шасси?

Как машина поворачивает

Казалось бы, чего проще: повернул передние колеса — и машина повернула. Но на практике все заметно сложнее. Для начала даже на стоящей машине повернутся не только передние колеса. Поскольку у передней подвески есть угол кастора, то передние колеса при повороте поднимутся, каждое на свою высоту. На сколько — зависит от ширины и твердости резины, геометрии подвески и так далее.

Машина в результате получит некоторый крен, в зависимости от высоты центра крена передней и задней подвесок и положения центра масс в этот момент. Задние колеса или даже неразрезной задний мост тоже повернутся — просто в силу того, что при любом изменении положения кузова колеса не просто ходят вверх-вниз, а тоже чуточку, но поворачивают.

В динамике к этой куче параметров добавятся кренящий момент от центра масс машины и уводы резины. Среди всех параметров, которые необходимо рассчитать, для нас наибольшее значение будет иметь мгновенный центр поворота и радиусы поворота передней и задней осей и центра масс. Мгновенный центр поворота совсем не совпадает с геометрическим, который вычислен по правилу Аккермана – точкой, в которой находятся центры окружностей качения всех колес. Более того, в динамике такой точки просто не существует из-за скольжений. Но на рисунках для примера рассмотрена более простая ситуация, чтобы не наводить путаницы.

На первый взгляд, если доворачивать задние колеса в противоположную от передних сторону, то уменьшается радиус поворота машины. Это важно с точки зрения удобства эксплуатации и маневренности. Чем меньше радиус, тем удобнее. Но машины ездят не только на скоростях погрузчиков в торговом центре, так что приходится учитывать и другие факторы.

Но, кажется, того же можно добиться, просто повернув руль на меньший угол? Можно это сделать даже автоматически — благо, рулевые механизмы с переменным шагом сейчас не редкость. Но при повороте задних колес в сторону поворота еще и уменьшается угол увода задней оси, а значит, и склонность к избыточной поворачиваемости. Если совсем просто – машина становится более устойчивой к возникновению заноса. На высоких скоростях это крайне важно.

Схожий эффект можно было бы получить простым увеличением колесной базы. Но размеры машин ограничены — зато с помощью изменения угла поворота задних колес можно получить желаемое, не увеличивая габаритов. А для короткобазной машины это просто спасение: можно сохранить сочетание устойчивости на дороге, характерное для больших машин, не отказываясь от хорошей поворачиваемости.

Не только управлением

Для устойчивости на дороге заднее колесо в повороте должно поворачиваться в сторону поворота передних, а для лучшей маневренности – в противоположную. Если с маневренностью особых сложностей нет, то можно использовать для доворота колес особенности движения машины в повороте. Например, наличие крена. При сжатии подвеска будет доворачивать колесо, и мы получим желаемое.

Но тут есть две проблемы. Во-первых, подвеска таким же образом реагирует на изменение нагрузки, а хотелось бы, чтобы управляемость меньше зависела от нагрузки и больше от собственно крена и боковых усилий. Во-вторых, на заднеприводных машинах очень соблазнительно привязать поворот колес к вектору тяги.

Если усложнять подвеску, вводя рычаги, которые воздействуют на углы установки колес при определенной нагрузке, то мы получим многорычажную подвеску. Да, ту самую, которая появилась на Mercedes W201 и сейчас применяется на большинстве машин С-класса и выше. Причем не только на задней оси, но и на передней.

Именно многорычажная подвеска позволила получить тот же эффект, что и принудительный поворот задней оси, и отказаться от применения сложных систем принудительного поворота на четверть века. Система рычагов в такой подвеске задает сложную траекторию движения колеса в зависимости от продольной, поперечной и вертикальной нагрузок.

Можно довольно точно настроить геометрию шасси с учетом того, как машина будет вести себя при появлении значительных боковых сил, при разном соотношении вертикальной и поперечной нагрузок. Для заднеприводных машин это оказалось серьезным подспорьем в борьбе за лучшую управляемость с самого начала, а переднеприводные примерили подобные технологии чуть позже, с ростом массы, нагрузок и требований уже к их управляемости.

Первые полноуправляемые легковушки

Машины с двумя управляемыми осями создавали вовсе не для отличной управляемости. Такие машины вообще не ездили по шоссе на большой скорости, потому что это были вездеходы. Например, знаменитый Unimog – универсальное шасси повышенной проходимости имеет все четыре управляемых колеса. Разумеется, для того, чтобы лучше ехать по бездорожью и маневрировать в ограниченном пространстве.

На фото: Mercedes-Benz Unimog U 1000

Японские машины начала 80-х годов по сложности конструкции недалеко от них ушли. На Honda Prelude 1987 года была задняя рулевая рейка и вал, связывающий ее с рулевым колесом, и система работала в зависимости от угла поворота колес. На малых углах поворота задние колеса поворачивались в ту же сторону, что и передние, а при больших — в противоположную. Даже в таком виде эффект оказался достаточным, чтобы подобную технологию внедрили и другие японские производители.

На фото: Honda Prelude 1987

Только на следующих поколениях привод задней рулевой рейки стал уже электрическим, а угол поворота зависел и от скорости, на которой совершался маневр. Впрочем, от валов и рейки избавиться не догадались. Конструкции оставались сложными, массивными, объемными и дорогими. Как итог — машины с ними не снискали особой популярности и продавались только на внутреннем японском рынке. Во всем остальном мире безоговорочное лидерство захватили многорычажные подвески.

Почему снова появляются полноуправляемые шасси

Самый очевидный ответ на этот вопрос — снижение цены на приводные механизмы и электронику управления и развитие систем устойчивости и безопасности. На новом технологическом уровне отказались от задних рулевых трапеций и реек. Многорычажные подвески обеспечивают уже достаточный угол доворота колес для реализации нужного эффекта. Осталось оснастить их вместо рычага, отвечающего за доворот колеса, активным электрическим или гидравлическим приводом.

Электроника куда точнее определяет, что происходит в данный момент с машиной, позволяет использовать большие углы доворота, и к тому же дешевле в настройке, чем сложная подвеска. И как дополнительный фактор – то самое улучшение поворачиваемости на малых скоростях. Можно довернуть колеса в противоположную сторону и улучшить маневренность машины на узких улочках.

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
рулевое управление Audi Q7 , ремонт рулевого управления Audi Q7 , моменты затяжки Audi Q7

4. Подруливание задней оси

Составные элементы

Гайка.
Эксцентриковая шайба.
Рулевая тяга.
Винт (после снятия заменить новым).
Рулевой механизм задней оси (со встроенным блоком управления подруливания задней оси (J1019); блок управления подруливания задней оси (J1019) отдельно не заменяется, при поломке рулевого механизма заменяется задняя ось).
Подрамник.
Болт (заменить новым после демонтажа), момент затяжки 90 Н·м и довернуть на 180°.
Теплозащитный кожух.
Болт, момент затяжки 9 Н·м.

Снятие и установка рулевого механизма задней оси

1. Вариант оснащения с пружинами: определить положение, соответствующее снаряжённой массе.

2. Вариант комплектации с пневмоподвеской: определить нормальный дорожный просвет.

3. Система выпуска отработавших газов без места разреза: снять дополнительный глушитель.

4. Система выпуска отработавших газов с местом разреза: снять выхлопную трубу.

5. Вариант комплектации с пневмоподвеской: открутить гайки (стрелки) и снять крышку (1) компрессора.

6. Отсоединить электрический разъём (3) блока управления подруливания задней оси (J1019), для этого снять стопор (стрелка) и вдавить вниз фиксатор.

7. Отсоединить электрический разъём (2) блока управления подруливания задней оси (J1019).

Примечание:
Поз. (1) не принимать во внимание.

8. Выкрутить слева и справа болт (2) и разъединить соединение (1).

9. Открутить болт (4) и снять механизм подруливания задней оси (3).

10. Установка осуществляется в обратной последовательности с учётом следующего:

Подруливание задней оси привести в монтажное положение, смонтировать фиксатор (T40326) как описано ниже:

Правая сторона автомобиля:

Принимать во внимание надпись (2) “справа/right“.
“Стрелка“ указывает направление движения.
Подруливание задней оси (1) находится на точках (3) на штифте фиксатора.
Штифт фиксатора должен входить в отверстие (4) на подрамнике.

Левая сторона автомобиля:

Принимать во внимание надпись (3) “слева/left“.
“Стрелка“ указывает направление движения.
Полукруглые выемки (2) механизма подруливания задней оси (4) должны устанавливаться на штифт фиксатора.
Штифт фиксатора должен входить в отверстие (1) на подрамнике.

Продолжение описания работ для всех автомобилей:

Затянуть резьбовые соединения механизма подруливания задней оси.
Снять фиксатор (T40326).
Установить подшипниковый узел ступицы колеса в положение, соответствующее снаряжённой массе или нормальному дорожному просвету/
Установить рулевые тяги.

Действия после установки прежнего механизма подруливания задней оси:

После установки поставить автомобиль на стенд для проведения проверки.
Выключить зажигание только, когда автомобиль находится в неподвижном состоянии. Только таким образом можно обеспечить прямое положение механизма подруливания задней оси.
Подключить тестер.
Включить зажигание.
Выбрать режим работы “Диагностика” и запустить.
Выбрать вкладку “План диагностики”.
Нажать кнопку “Выбрать собственную проверку” и последовательно выбрать следующую структуру дерева: Ходовая часть → Рулевое управление → 01 - Самодиагностируемые системы → CB - Подруливание задней оси J1019 → CB - Блок управления подруливания задней оси, функции → CB - базовая настройка.
Запустить выбранную программу и следовать инструкциям на экране тестера.
Затем проверить углы установки колёс.

Действия после установки нового механизма подруливания задней оси:

Подключить тестер.
Включить зажигание.
Выбрать режим работы “Диагностика” и запустить.
Выбрать вкладку “План диагностики”.
Нажать кнопку “Выбрать собственную проверку” и последовательно выбрать следующую структуру дерева: Ходовая часть → Рулевое управление → 01 - Самодиагностируемые системы → CB - Подруливание задней оси J1019 → CB - Блок управления подруливания задней оси, функции → CB - Замена блока управления.
Запустить выбранную программу и следовать инструкциям на экране тестера.
Затем поставить автомобиль на стенд для проведения проверки.
Выключить зажигание только, когда автомобиль находится в неподвижном состоянии. Только таким образом можно обеспечить прямое положение механизма подруливания задней оси.
Подключить тестер и выполнить действия после установки прежнего механизма подруливания задней оси (см. выше).

Проверка выравнивания рулевого механизма задней оси

1. Выехать автомобилем на подъемную платформу.

2. Выключить зажигание только после того, как автомобиль полностью остановился. Только таким образом можно обеспечить прямое положение механизма подруливания задней оси.

3. Установить фиксатор (T40326) с левой и с правой стороны, как описано в разделе выше. Если фиксатор (T40326) не устанавливается как описано, выровнять рулевой механизм задней оси.

Выравнивание рулевого механизма задней оси

1. Подруливание задней оси необходимо выравнивать при возникновении следующих рекламаций:

Недостаточные динамические качества.
Повешенный или односторонний износ шин.

2. Вариант комплектации с пневмоподвеской: открутить гайки (стрелки) и снять крышку (1) компрессора (см. рисунок выше).

3. Слева и справа выкрутить болты (2) механизма подруливания задней оси (3) и заменить новыми.

4. Выкрутить болт (4) и заменить новым.

Примечание:
Поз. (1) не принимать во внимание.

5. Вручную вкрутить неплотно болты.

6. Установить фиксатор (T40326) с левой и с правой стороны, как описано в разделе выше.

7. Затянуть резьбовые соединения механизма подруливания задней оси.

8. Снять фиксатор (T40326).

9. После установки поставить автомобиль на стенд для проведения проверки.

10. Выключить зажигание только, когда автомобиль находится в неподвижном состоянии. Только таким образом можно обеспечить прямое положение механизма подруливания задней оси.

11. Подключить тестер.

12. Включить зажигание.

13. Выбрать режим работы “Диагностика” и запустить.

14. Выбрать вкладку “План диагностики”.

15. Нажать кнопку “Выбрать собственную проверку” и последовательно выбрать следующую структуру дерева: Ходовая часть → Рулевое управление → 01 - Самодиагностируемые системы → CB - Подруливание задней оси J1019 → CB - Блок управления подруливания задней оси, функции → CB - базовая настройка.

16. Запустить выбранную программу и следовать инструкциям на экране тестера.

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
номер кузова Audi RS6 , давление в шинах Audi RS6 , неисправности Audi RS6 , подготовка к зиме Audi RS6 , тормоза Audi RS6 , масляный фильтр Audi RS6 , топливный фильтр Audi RS6 , фильр салона Audi RS6 , регулировка фар Audi RS6 , номер кузова Audi S6 , давление в шинах Audi S6 , неисправности Audi S6 , подготовка к зиме Audi S6 , тормоза Audi S6 , масляный фильтр Audi S6 , топливный фильтр Audi S6 , фильр салона Audi S6 , регулировка фар Audi S6 , номер кузова Audi A6 , давление в шинах Audi A6 , неисправности Audi A6 , подготовка к зиме Audi A6 , тормоза Audi A6 , масляный фильтр Audi A6 , топливный фильтр Audi A6 , фильр салона Audi A6 , регулировка фар Audi A6 , номер кузова Audi Allroad , давление в шинах Audi Allroad , неисправности Audi Allroad , подготовка к зиме Audi Allroad , тормоза Audi Allroad , масляный фильтр Audi Allroad , топливный фильтр Audi Allroad , фильр салона Audi Allroad , регулировка фар Audi Allroad , номер кузова Audi Avant , давление в шинах Audi Avant , неисправности Audi Avant , подготовка к зиме Audi Avant , тормоза Audi Avant , масляный фильтр Audi Avant , топливный фильтр Audi Avant , фильр салона Audi Avant , регулировка фар Audi Avant

4. Колеса и шины

Регулировка углов установки колес

Условия проведения проверки

1. Разница глубины протектора шин одной оси не должна превышать 2 мм.

2. Надлежащее давление воздуха в шинах.

3. Следить за тем, чтобы при регулировке около упора не было подставки и подпятника.

4. Масса пустого автомобиля „Под массой пустого автомобиля понимается масса работоспособного автомобиля (полностью заправленный топливный бак и водяные бачки стекло- и фароочистителей, запасное колесо, бортовой инструмент, домкрат) без водителя.“

5. Автомобиль находится на горизонтальном основании, пружины подвески несколько раз были сжаты, колебания автомобиля прекратились.

6. Проверить подвески колес, рулевое управление и рулевые тяги на предмет недопустимых люфтов и повреждений, при необходимости - провести ремонт.

7. Провести компенсацию биения колесных дисков: допустимое осевое биение дисков может привести к превышению допустимого схождения колес. Правильная регулировка углов схождения без компенсации биения ободов невозможна.

Корректировка угла развала передних колес

Примечание:
- Развал не регулируется.
- Перемещением подрамника можно равномерно усреднить развал в рамках заданного / допустимого диапазона.

1. Снять шумоизоляцию.

2. Отвернуть шестигранные болты с -1- по -12-.

3. С помощью монтажной лопатки с пластиковым покрытием переместить подрамник в соответствующее положение. Нажать в середине подрамника между подрамником и лонжероном кузова. При отсутствии монтажной лопатки с пластиковым покрытием обмотать изолентой обычную монтажную лопатку.

Внимание:
Соблюдать осторожность, чтобы не повредить детали.

Примечание:
Номинальные значения см. подраздел “Спецификация” в конце главы.

4. Последовательно ввернуть новые болты с шестигранными головками -6- и -7- и затянуть (см. рисунок выше).

6. Последовательно ввернуть новые болты с шестигранными головками -1-, -2-, -3- и -4- и затянуть (см. рисунок выше).

7. Затянуть болты с шестигранными головками -9-, -10-, -11- и -12- (см. рисунок выше).

8. Проверить еще раз угол развала колес.

9. Установить шумоизоляцию.

Регулировка угла развала задних колес

1. Отвернуть гайку -1- болтового соединения корпуса подшипника колеса/поперечного рычага и привернуть новую гайку до прилегания к поверхности.

2. Выставить развал вращением эксцентрикового винта -B-.

Примечание:
- Номинальные значения см. подраздел “Спецификация” в конце главы.
- Максимальный диапазон регулировки составляет 90° влево или вправо от среднего положения.
- Если невозможно отрегулировать угол развала вращением эксцентрикового болта, причиной этого может быть деформация верхней рулевой тяги. Измерение верхней рулевой тяги см. ниже.
- Для наглядности настройка угла развала показана при снятом колесе.

3. Затянуть гайку -A-.

4. После затяжки гайки -A- еще раз проверить угол развала.

Измерение верхней рулевой тяги:

5. Снять верхнюю рулевую тягу.

6. Проверить расстояние -A-. Если измеренное расстояние -A- превышает 337 мм, необходимо заменить верхнюю рулевую тягу.

Регулировка угла схождения задних колес

1. Отвернуть пластмассовую гайку -1- и слегка надавить на пластмассовую крышку -2- вниз -стрелка-.

2. Отвернуть гайку -1- болтового соединения трапециевидного рычага/подрамника и привернуть новую гайку до прилегания к поверхности.

3. Отрегулировать угол схождения вращением регулировочной шайбы на 36 -В-.

Примечание:
Номинальные значения см. подраздел “Спецификация” в конце главы.

4. Затянуть гайку -A-.

5. После затяжки гайки -A- еще раз проверить угол схождения.

Примечание:
- Максимальный диапазон регулировки составляет 90° влево или вправо от среднего положения.
- При изменении отдельного угла схождения автоматически изменяется и геометрическая ось движения.

Регулировка угла схождения передних колес

1. Ослабить контргайку -B-.

2. Отрегулировать схождение на каждом колесе отдельно с помощью шестигранника -A-.

Примечание:
Следить за тем, чтобы при вращении рулевых тяг не перекрутить пыльники.

3. Затянуть контргайку -B- и снова проверить значение схождения.

4. После затяжки контргайки -B- возможно незначительное отклонение отрегулированного значения.

5. Если измеренное значение схождения находится в пределах допуска, то регулировка выполнена правильно.

Система контроля давления воздуха в шинах

Передатчик в колесной нише контроля давления переднего левого колеса -G431-, переднего правого колеса -G432-, заднего левого колеса -G433- и заднего правого -G434-.
Блок управления системы контроля давления в шинах -J502-.
Антенна контроля давления в шинах -R96-.
Индикатор на комбинации приборов.
Датчик давления переднего левого колеса -G222-, переднего правого колеса -G223-, заднего левого колеса -G224- и заднего правого колеса -G225-.

Снятие и установка блока управления системы контроля давления в шинах

Примечание:
Перед снятием блока управления считать кодировку через "Ведомый поиск неисправностей" в функции „Замена блока управления“.

1. Снять крышку -A- с нижней облицовки перчаточного ящика -B-.

Примечание:
Крышка -A- удерживается 4 фиксаторами в нижней облицовке перчаточного ящика -B-. Эти фиксаторы ослабляются с трудом, поэтому при снятии следить за тем, чтобы не повредить нижнюю облицовку перчаточного ящика -B-.

2. Расклипсовать блок управления -1-.

3. Отсоединить штекерный разъем -2- и снять блок управления.

4. Установка осуществляется в обратной последовательности.

5. В случае замены блока управления системы контроля давления в шинах -J502- необходима повторная кодировка системы.

Снятие и установка антенны системы контроля давления в шинах

1. Снять задний плафон освещения салона/лампу для чтения.

2. Расклипсовать антенну системы контроля давления в шинах -R96- -1-.

3. Отсоединить разъем от антенны.

4. Снять антенну -1-.

5. Установка осуществляется в обратной последовательности.

Примечание:
Надпись на антенне должна быть направлена в салон автомобиля.

Читайте также: