Порядок работы форсунок ваз

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 20.09.2024

На инжекторных двигателях автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 применяются несколько видов впрыска. Это одновременный, попарно-параллельный и фазированный впрыск.

Виды впрыска на инжекторных двигателях автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099

1. Одновременный впрыск.

Все форсунки одновременно впрыскивают топливо в цилиндры каждый полный оборот коленчатого вала двигателя (360°).

Применяется в системах управления двигателем с блоками управления:

BOSCH M1.5.4 (2111-1411020)

Это автомобили ВАЗ 21083, 21093, 21099 до 2001 года выпуска с двигателем 2111, без нейтрализатора, с возможностью ручной регулировки СО (потенциометр), нормы токсичности R-83.

Январь 5.1.1 (2111-1411020-71)

Автомобили ВАЗ 21083, 21093, 21099 выпуска после 2001 года с двигателем 2111, без нейтрализатора, без потенциометра, но с возможностью регулировка СО в отработанных газах при помощи внешне подключаемого технологического потенциометра, нормы токсичности R-83.

2. Попеременный (попарно-параллельный) синхронный двойной впрыск.

Каждые пол-оборота коленчатого вала (180°) срабатывает пара форсунок, впрыскивая топливо в два цилиндра двигателя. Следующие пол-оборота (еще 180°) срабатывает еще пара форсунок.

Попеременный впрыск с порядком работы форсунок 1-4, 2-3.

Используется в ЭСУД с блоками управления:

Январь 4.1 (2111-1411020-22)

Автомобили ВАЗ 21083, 21093, 21099 до 2001 года выпуска с двигателем 2111, без нейтрализатора, с возможностью ручной регулировки СО (потенциометр), нормы токсичности R-83 или США-83.

GM ISFI-2S (2111-1411020-10 (20, 21))

BOSCH M1.5.4N (2111-1411020-60)

Январь 5.1 (2111-1411020-61)

VS 5.1 (2111-1411020-62)

Автомобили ВАЗ 21083, 21093, 21099 c двигателями 2111, имеющими нейтрализатор, датчик кислорода, систему улавливания паров бензина, нормы ЕВРО-2.

BOSCH M1.5.4 (2111-1411020-70)

VS 5.1 (2111-1411020-72)

Автомобили ВАЗ 21083, 21093, 21099 выпуска после 2001 года с двигателем 2111, без нейтрализатора, без потенциометра, но с возможностью регулировки СО в отработанных газах при помощи внешне подключаемого технологического потенциометра, нормы токсичности R-83.

Попеременный впрыск с порядком работы форсунок 1-3, 2-4.

ЭСУД с блоком BOSCH MP7.0H (2111-1411020-40) .

3. Последовательный (фазированный) впрыск.

Форсунки срабатывают по очереди (последовательно) после каждого поворота коленчатого вала двигателя на 180° согласно порядка работы цилиндров – 1-3-4-2.

Применяется в электронных системах управления двигателем с блоками BOSCH MP7.0H (2111-1411020-50) . Это автомобили ВАЗ 2108, 2109, 21099 с нейтрализатором, двумя датчиками кислорода, системой улавливания паров бензина, датчиком фаз (нормы токсичности ЕВРО-3).

Примечания и дополнения

— Форсунка – устройство для впрыска топлива в цилиндры двигателя. Представляет собой электромагнитный клапан, который получив импульс от блока управления, впрыскивает топливо под давлением на тарелку впускного клапана.

Наверно все знают очередность открытия форсунок в различных видах впрыска, если не все — вот картинки для двигателя с порядком работы цилиндров 1-3-4-2 (ВАЗ) на различных типах впрыска реализуемых системами Январь-5.

Итак поясню подробнее, фазированный впрыск подразумевает наличие на двигателе специального датчика фаз, установленного на впускном распределительном валу, по этому датчику система определяет фазу впуска 1 цилиндра. При фазированном впрыске форсунка открывается 1 раз за 2 оборота (1 раз за цикл в 4-х тактном двигателе). Фазированный впрыск штатно реализован на всех двигателях 2112, кроме самых старых систем (где в ГБЦ не предусмотрено место под ДФ). При попарно параллельном впрыске форсунки открываются 2 раза за цикл — таким образом всем цилиндрам обеспечиваются более менее равные условия, без применения датчика фаз. При отказе ДФ система также переходит в попарно параллельный режим. Ранее в таком режиме работали двигатели 2111 под нормы Евро-2. Одновременный впрыск не обеспечивает даже, более менее равных условий сгорания топлива в цилиндрах, так что его рассматривать не будем вообще, это удел примитивных систем управления из прошлых веков, он приводится только для примера. Так же для примера скажу, что одновременный впрыск реализовывался на двигателях 2111 с эбу Я5.1.1-71 под нормы Россия-83.

Вернемся преимуществам фазированного впрыска:

1) Выше точность дозирования топлива на ХХ и низких нагрузках в случае применения форсунок с большой производительностью.

2) Отсутствует 2-й "лаг" (достаточно скользкий участок времени переходных процессов открытия и закрытия форсунки, зависящий от характеристик форсунки и напряжения бортсети в автомобиле, которое может быть довольно нестабильным в процессе эксплуатации). Кроме того это несколько увеличивает диапазон регулирования при выходе форсунок на большие времена впрыска (80% открытия и более).

3) Селекция детонации ведется поцилиндрово а не попарно. В принципе двигатели не идеальны, возможно небольшое различие в камерах сгорания, вызывающее одиночные детонационные стуки в одном из цилиндров при работе на достаточно ранних углах. В этом случае без ДФ отскок по детонации будет распространятся сразу на 2 цилиндра, что приведет к некоторой потере момента двигателем.

4) Возможность задать момент открытия форсунки четко связанный с рабочими процессами в двигателе.

Подробнее остановимся на 4-м пункте, что же такое фаза впрыска и как она влияет. Для ответа следует немножко ознакомится с теорией двигателя. Наверно все знают, что на режимах частичных нагрузок, особенно в зонах малых дросселей, предел обеднения смеси фактически определяется пределом ее воспламеняемости. Если мы будем обеднять смесь дальше — возникнут пропуски в работе двигателя, провалы и рывки. Для холостого хода таким пределом является порог, когда обороты двигателя в результате пропусков будут дестабилизироватся. Но как не странно двигатель работающий в фазированном режиме допускает гораздо более бедные смеси на режимах как низких нагрузок так и хх. В принципе это несложно объяснить. Впускной клапан обычно открывается с некоторым опережением ВМТ а выпускной закрывается с запаздыванием от ВМТ, это состояние называется перекрытием (overlap). Мы возьмем для примера попарно параллельный режим, — часть топлива в любом случае попадает на закрытый впускной клапан, некоторые фракции испаряются некоторые находится в виде взвеси. Если нагрузка не велика — в ресивере как правило давление небольшое (20-40kpa), а в цилиндре в конце такта выпуска давление все еще может сохранятся достаточно высоким. В этом случае при открытии впускного клапана возникает мощный обратный выброс, топливовоздушная смесь которая находилась перед клапаном выбрасывается в ресивер, в результате этого отдельные фракции топлива могут конденсироваться на стенках ресивера и вовлекаться в процесс сгорания гораздо позднее, чем это нужно. Еще одна аномальная ситуация может возникать в режимах где перекрытие обеспечивает продувку камеры. В этом случае часть концентрированной топливовоздушной смеси находящейся перед впускным клапаном может пролететь в выпуск в несгоревшем виде, что ведет к росту CH и расхода топлива. Все это возможно не так важно если вы пытаетесь получить от двигателя максимальную отдачу, но для гражданского двигателя очень желательно еще обеспечить минимальный эксплуатационный расход топлива.

Проанализировав сказанное несложно сформулировать критерии выбора "фазы впрыска", исключающей описанные нежелательные эффекты:

1) На низких оборотах и нагрузках оптимальный момент открытия форсунки должен совпадать с закрытием выпускного клапана (либо чуть чуть раньше за счет ее лага и скорости движения воздуха)!

2) Если время впрыска больше фазы впуска момент открытия надо сдвигать раньше от прежней точки с таким расчетом, чтоб форсунка закрылась чуть раньше, чем закроется впускной клапан.

Очевидно, что просто установка датчика фаз дает не много преимуществ, но если поработать с фазой впрыска на конкретных распределительных валах и правильно выбрать составы на низких нагрузках — можно получить серьезную экономию топлива. Поэтому я для себя решил — датчик фаз обязательно должен быть если машина используется для езды по городу. Для многих тюнеров препятствием установки ДФ является отсутствие пластинки маркера ДФ на регулируемом шкиве впускного вала, эта проблема решается элементарно — просто переставьте пластинку с стандартного шкива и закрепите винтами М4.

В настоящий момент существуют всего 2 программы способных адекватно настроить фазу впрыска, путем обработки логов это может сделать программа injector (с) Andy Frost, а в автоматическом режиме, в реальном времени — ПАК "Матрица" © emmibox.

• Одновременный, когда за один оборот коленвала (360°) все 4 форсунки отрабатывают одновременно.

• Попарно-параллельный (попеременный синхронный двойной впрыск), когда за один форсунки отрабатывают парами (1 – 4 и 2 – 3) каждые 180° оборота коленвала. Т.е за один оборот каждая пара срабатывает 1 раз. Частный случай такой системы – Bosch MP7.0H. Отличие: пары форсунок 1 – 3 и 2 – 4.

• Фазированный или последовательный, когда за один рабочий цикл двигателя каждая форсунка отрабатывает по одному разу в соответствии с фазой впрыска через каждые 180° оборота коленвала. Порядок работы – классический 1 – 4‑3 – 2.

Суммарное время впрыска на одновременном и попарно-параллельном способе одинаково, на фазированном – в два раза выше, т.к за один цикл одновременного и попарно-параллельного впрыска форсунка включается два раза, а на фазированном один, поэтому время ее работы увеличено примерно в 2 раза.

I. Датчики

Положение коленвала	Датчик положения коленвала (ДПКВ)
Частота вращения коленвала	Датчик положения коленвала (ДПКВ)
Массовый расход воздуха	Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)
Температура охлаждающей жидкости	Датчик температуры ОЖ (ДТОЖ)
Положение дроссельной заслонки	Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)
Напряжение питания бортовой сети автомобиля	Электронный блок управления ДВС
Скорость движения автомобиля	Датчик скорости (ДС)
Наличие детонации	Датчик детонации (ДД)
Включение кондиционера
Содержание О2 в отработанных газах	Датчик кислорода (ДК)
Положение (фаза) распредвала	Датчик фазы (ДФ)
Контроль вибрации двигателя	Датчик неровной дороги (ДНД)

Датчик кислорода используется только в системах с катализатором под нормы токсичности Евро‑2 и Евро‑3 (в Евро‑3 используется два датчика кислорода (ДК) – до катализатора и после него). Датчик фазы нужен для более точного расчета времени впрыска в системах с фазированным впрыском.

ДМРВ служит для расчета циклового наполнения цилиндров. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой в цилиндровое цикловое наполнение. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.

ДТОЖ служит для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и управления электровентилятором (ВСО). При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Внимание! Сигнал ДТОЖ подается только на ЭБУ, для индикации на панели используется другой датчик.

ДПДЗ служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия ДЗ, оборотов двигателя и циклового наполнения.

Датчик детонации служит для контроля за детонацией. При обнаружении последней ЭБУ включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя УОЗ. В первых ЭСУД применялся резонансный ДД, пришедший с системы GM. Сейчас повсеместно используются широкополосные ДД.

Напряжение бортовой сети автомобиля – по нему определяется степень коррекции работы электромагнитных клапанов форсунок и времени накопления в модуле зажигания (МЗ)

Датчик скорости автомобиля используется при расчетах блокировки/возобновления топливоподачи при движении. Этот сигнал так же подается на приборную панель для расчета пробега. 6000 сигналов с ДС примерно соответствуют 1 км. пробега автомобиля.

Датчик Фазы служит для точной синхронизации по времени впрыска в системах с фазированным (последовательным) впрыском. При аварии или отсутствие датчика система переходит на попарно – параллельную (групповую) систему подачи топлива.

Запрос на включение кондиционера служит для информации ЭБУ о том, что необходимо подготовить двигатель к включению кондиционера (появлению нагрузки на двигатель) – изменить обороты ХХ и принцип регулирования ХХ.

Датчик неровной дороги (раньше применялся довольно редко, сейчас все чаще, в связи с вводом норм токсичности Евро‑3) cлужит для оценки уровня вибраций автомобиля при детектировании пропусков воспламенения, с его помощью оценивается правильность работы зажигания (cлужит для оценки уровня вибраций автомобиля. Это необходимо для правильной работы системы детектирования пропусков воспламенения, чтобы определить причину неравномерности.)

II. Исполнительные механизмы

Форсунка – прецензионный электромагнитный (встречаются пьезоэлектрические) клапан с нормированной производительностью. Служит для впрыска вычисленного для данного режима движения количества топлива. Номинальное электрическое сопротивление электромагнитной форсунки ВАЗ 11,7 – 12,6 Om (при 20°С).

Бензонасос предназначен для нагнетания топлива в топливную рампу. Давление в топливной рампе поддерживается вакуумно-механическим регулятором давления. В некоторых системах регулятор давления топлива (РДТ) совмещен с бензонасосом. Исправный бензонасос без регулирования (с пережатой обраткой) должен создавать в магистрали давление не менее 5 атм. Рабочее давление на ХХ должно быть около 2,2 – 2,4 атм, на ХХ со снятым вакуумом – 3 атм. Бензонасос, совмещенный с РДТ, используемый в системах с безсливной рампой – 3,8 атм.

Регулятор холостого хода служит (совместно с УОЗ – регулированием) для поддержании заданных оборотов ХХ. Представляет собой прецизионный шаговый двигатель, регулирующий обводной канал воздуха в корпусе дроссельной заслонки, для обеспечения двигателя воздухом, необходимым для поддержания ХХ (7 – 12 кг/час) при закрытой дроссельной заслонке.

Вентилятор системы охлаждения управляется ЭБУ по сигналам ДТОЖ. Разница между включением/выключением как правило 4 – 5 °С.

Сигнал на тахометр выдается на приборную панель для индикации текущих оборотов двигателя.

Сигнал расхода топлива выдается на маршрутный компьютер – 16000 импульсов на 1 расчетный литр израсходованного топлива. Данные эти приблизительные, т.к рассчитываются они на основе суммарного времени открытия форсунок с учетом некоторого эмпирического коэффициента, который необходим для компенсации погрешностей измерения, вызванных работой форсунок в нелинейном участке диапазона, асинхронной топливоподачей и другими факторами. Как показывает практика, сигнал расхода топлива более – менее соответствует истине на системах с ДК.

Адсорбер, он же СУПБ является элементом замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Нормами Евро‑2 не предусмотрен контакт вентиляции бензобака с атмосферой, пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке посылаться в цилиндры на дожиг.

Управление муфтой кондиционера служит для включения кондиционера после обработки сигнала на запрос включения кондиционера, т.е когда система готова к этому.

Более подробно о принципе работы датчиков и исполнительных механизмах можно прочитать здесь.

III. Электронный блок управления

ЭБУ (электронный блок управления) – по сути специализированный компьютер, обрабатывающий данные, поступающие с датчиков и по определенному алгоритму управляющий исполнительными механизмами. Про результатам опроса определенных в программе датчиков, программа ЭБУ осуществляет управление исполнительными механизмами (ИМ).

Форсунка является элементом системы подачи топлива (системы питания) инжекторных двигателей автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099.

Форсунки системы впрыска топлива автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099

1. Назначение форсунок.

Форсунки инжекторного двигателя 2111 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 предназначены для точной, дозированной подачи топлива в его впускной коллектор на разных режимах работы.

2. Расположение на двигателе.

Форсунки расположены в топливной рампе системы подачи топлива. Каждая из четырех форсунок одним концом вставлена в посадочное гнездо в топливной рампе, другим концом в отверстие во впускном коллекторе двигателя.

3. Устройство форсунки.

Форсунка представляет собой устройство для подачи топлива с электромагнитным игольчатым запорным клапаном. С одной стороны (из топливной рампы) в форсунку, через имеющийся в ней топливный фильтр, поступает под давлением топливо. С другой стороны оно впрыскивается через распылитель во впускной коллектор двигателя, на впускной клапан. Распылитель форсунки имеет четыре калиброванных выходных отверстия. В корпусе форсунки расположен электромагнит, который при подаче на него напряжения поднимает иглу, освобождая путь топливу, и возвратная пружина, возвращающая иглу в исходное запирающее подачу топлива положение при обесточивании электромагнита.

Посадка форсунки в топливной рампе и впускном коллекторе уплотнена резиновыми колечками. Помимо этого, в топливной рампе, она закреплена пружинной стопорной скобой.

Электромагнит имеет выводы, которые находятся в соединительной колодке форсунки. Туда присоединяется жгут проводов ЭСУД.

4. Принцип действия форсунки.

В форсунку, из топливной рампы, постоянно поступает под давлением топливо. Контроллер подает напряжение (управляющий импульс) на электромагнитный клапан форсунки, отпирая его. Находящееся под давлением топливо попадает в распылитель форсунки и впрыскивается во впускной коллектор в виде так называемого конического факела. В коллекторе топливо смешивается с воздухом и засасывается в цилиндры через впускные клапана. Продолжительность открытия форсунки и соответственно объем впрыскиваемого топлива регулируется контроллером и зависит от режима работы двигателя (продолжительность импульса). При обесточивании клапана запорная игла, под действием возвратной пружины, возвращается в исходное положение, запирая его и прекращая подачу топлива.

5. Неисправности форсунок.

При применении некачественного топлива или загрязнении системы питания форсунки выходят из строя, так как загрязняется их распылитель. При работе форсунки топливо не распыляется, а просто вытекает или капает из нее. Нарушается смесеобразование, в результате чего двигатель начинает неустойчиво работать на разных режимах. Падает его мощность и приемистость, появляются рывки, провалы и подергивания в работе. При зависании иглы клапана форсунки в открытом положении возможно калильное зажигание после остановки двигателя, так как топливо продолжает в него поступать. Топливо попадает в поддон двигателя, после чего моторное масло пахнет бензином и теряет свои свойства. Выйти из строя может и электрическая часть форсунки (обрыв, короткое замыкание ее обмотки). В этом случае форсунка подлежит замене. При загрязнении, форсунки можно промыть на специальном стенде и восстановить на некоторое время их работоспособность.

Так же форсунки начинают менее эффективно работать при падении по каким-либо причинам давления в топливной рампе.

6. Применяемость форсунок в системе впрыска топлива автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099.

В системе подачи топлива инжекторного двигателя автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 применяются электромагнитные форсунки производства GM: 2111-1132010-01 и аналогичные отечественного производства: 2111-1132010-02, 2111-1132010-03, 2111-1132010-04. Помимо этого можно использовать форсунки фирмы BOSH и SYMENS со схожими характеристиками.

Примечания и дополнения

— На автомобилях ВАЗ 21083, 21093, 21099 применяется распределенный впрыск топлива через форсунки, то есть на каждый цилиндр по форсунке, при этом рабочая часть форсунок расположена во впускном коллекторе двигателя.

— Номинальное сопротивление обмотки форсунки при 20 градусах по Цельсию составляет 11,7 – 12,6 Ом.

На инжекторном двигателе 2111 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 впрыском топлива и своевременным поджигом топлива управляет электронная система управления — ЭСУД.

Одной из основных задач ЭСУД автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 является регулирование количества топлива впрыскиваемого в цилиндры двигателя в зависимости от режима его работы.

Изменение дозы впрыска происходит за счет регулирования продолжительности открытия форсунок топливной системы. Расчет времени открытия форсунок и подачу команды (импульса) на открытие осуществляет электронный блок управления (ЭБУ) ЭСУД. Чем длиннее импульс от ЭБУ, тем дольше открыты форсунки, тем больше объем впрыскиваемого топлива и наоборот. Длительность импульса ЭБУ рассчитывает на основе данных о состоянии двигателя в текущий момент, полученных от датчиков ЭСУД.

Другой основной задачей ЭСУД является корректировка угла опережения зажигания опять же в зависимости от режима работы двигателя.

Рассмотрим как функционирует система впрыска топлива двигателя 2111 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 на разных режимах работы.

Порядок работы системы впрыска двигателя 2111

Пуск двигателя

После поворота ключа в замке зажигания происходит следующее:

— ЭБУ и АПС (автомобильная противоугонная система – иммобилизатор) обмениваются импульсами. ЭБУ посылает запрос блоку АПС, в ответ получает специальный код. После сравнения кода с данными, хранящимися в памяти, ЭБУ принимает решение о разрешении запуска двигателя или, наоборот, о блокировке запуска.

— Включается главное реле и реле бензонасоса (слышны щелчок и жужжание). Бензонасос создает в топливной рампе необходимое давление. После чего он отключается через 3-5 секунд (щелчок реле).

— ЭБУ проверяет температуру двигателя (сигнал с датчика температуры) и в соответствии с ней рассчитывает объем впрыскиваемого топлива и необходимый угол опережения зажигания.

После начала прокручивания коленчатого вала стартером происходит следующее:

— Получив сигнал от датчика положения коленчатого вала (ДПКВ) о начале вращения коленчатого вала двигателя, блок управления дает команду на впрыск топлива одновременно всеми форсунками (т. н. асинхронный впрыск). Это обеспечивает стабильный пуск двигателя. ЭБУ будет работать в пусковом режиме пока обороты к/вала не превысят 500 об/мин или не наступит режим продувки цилиндров (залиты свечи зажигания).

— ЭСУД синхронизирует свою работу с работой двигателя автомобиля. Синхронизация (определение момента впрыска) производится по показаниям датчика положения коленчатого вала. Прохождение двух пропущенных зубов на шкиву коленчатого вала в поле ДПКВ создает пропуск двух импульсов с ДПКВ на блок управления. По ним ЭБУ определяет прохождение поршнем ВМТ в 1-м и 4-м цилиндрах двигателя и дает команду на впрыск.

Холостой ход

— ЭБУ анализирует показания с датчика положения коленчатого вала (ДПКВ), датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ), датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) и в соответствии с ними задает необходимое количество оборотов к/вала.

— Дает команду на регулятор холостого хода (РХХ) регулируя величину открытия им байпасного (воздушного) канала под закрытую дроссельную заслонку и соответственно объем воздуха поступающего в цилиндры.

— Дает команду на форсунки, увеличивая продолжительность впрыска на непрогретом двигателе и уменьшая ее по мере прогрева двигателя. Поэтому на непрогретом двигателе обороты ХХ выше, топливная смесь богаче, а по мере прогрева обороты холостого хода приходят в норму.

— В системах с обратной связью (корректировка состава топливной смеси по показаниям с лямбда-зонда) при прогреве двигателя данные с лямбда-зонда не учитываются.

Средние нагрузки

— При движении автомобиля ЭБУ анализирует сигналы с датчиков ЭСУД: ДПКВ (информация о частоте вращения коленчатого вала), ДПДЗ (информация о положении дроссельной заслонки), ДМРВ (информация о объеме воздуха поступающего в двигатель), датчика скорости (движется автомобиль или стоит). На основе полученных данных производится расчет дозы впрыска (состав топливной смеси 14.7/1), угол опережения зажигания и дается определенной длины импульс на открытие форсунок.

— В системах с корректировкой топливной смеси по показаниям датчика кислорода (обратная связь) расчет объема впрыскиваемого топлива производится с учетом сигнала с ДК (бедная – богатая смесь). Этим обеспечивается нормальная работа каталитического нейтрализатора выпускной системы. При прогреве двигателя показания ДК блоком управления не учитываются.

— Для обеспечения хороших ездовых качеств автомобиля при движении с непрогретым двигателем система ЭСУД готовит более богатую топливную смесь и выставляет более ранние углы опережения зажигания.

Мощностной режим

— ЭБУ постоянно отслеживает положение дроссельной заслонки (сигнал с датчика ДПДЗ) и количество воздуха, поступающего в двигатель (сигнал с ДМРВ). Движение автомобиля с сильно открытой дроссельной заслонкой служит причиной обогащения топливной смеси и изменения угла опережения зажигания с целью получения наибольшей мощности от двигателя автомобиля.

— ЭБУ управляя длительностью впрыска, устанавливает соотношение топлива и воздуха в смеси 12/1 (стехиометрическое 14,7/1). В системах с обратной связью (корректировка состава смеси по лямбда-зонду) при наступлении мощностного режима данные с лямбда-зонда не учитываются.

Режим ускорения

— ЭБУ, получив сигнал с датчика положения дроссельной заслонки о резком открытии дросселя, с датчика массового расхода воздуха о резком увеличении объема воздуха, поступающего в двигатель, кратковременно дополнительно обогащает топливную смесь, увеличивая длительность импульса на форсунки и увеличивая угол опережения зажигания.

Принудительный холостой ход

— ЭБУ выставляет регулятор холостого хода в такое положение, чтобы в случае резкого закрытия дроссельной заслонки (сигнал с датчика положения дроссельной заслонки) при движении автомобиля, он приоткрыл байпасный канал на необходимую величину, для поступления воздуха в двигатель (обеспечение необходимых оборотов холостого хода).

— При движении автомобиля с прикрытой дроссельной заслонкой (торможение двигателем, переключение передач) ЭБУ, в соответствии с показаниями ДПДЗ, ДМРВ уменьшает объем впрыскиваемого топлива, сокращая импульсы, идущие на форсунки. Тем самым обеспечивается нормальное смесеобразование и сокращается выброс вредных веществ на режиме ПХХ.

Примечания и дополнения

Помимо перечисленного выше ЭСУД автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 при работе системы впрыска выполняет еще несколько функций.

— Компенсация падения напряжения

Падение напряжение в системе (например, при включении мощных потребителей) приводит к ослабеванию искры в системе зажигания. Для компенсации этого явления ЭБУ дает команду на увеличение времени накопления энергии в катушках зажигания и увеличении импульса на форсунки. Так же на холостом ходу через изменение положения иглы РХХ увеличивается объем воздуха поступающего через байпасный канал с целью поддержания стабильных оборотов ХХ.

— Отключение подачи топлива после выключения зажигания

После выключения зажигания и получения блоком управления с ДПКВ сигнала о том, что двигатель не работает, топливо на форсунки не подается. Тем самым предотвращается калильное зажигание – самовоспламенение топливной смеси в горячем двигателе. Помимо этого подача топлива прекращается после превышения оборотов коленчатого вала двигателя свыше 6510 об/мин.

Читайте также: