Подкапотное пространство тойота приус
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Из первой части обзора Приуса второго поколения мы выяснили, что тотальное облегчение конструкции ради паспортных показателей расхода топлива не пошло на пользу ни коррозийной стойкости, ни комфорту. И всё же японский гибрид достаточно живуч, особенно первые 150 тысяч пробега. Сегодня мы расскажем об особенностях ходовой части, хитрой гибридной трансмиссии и моторе, который легко может нивелировать весь выигрыш по вредным выбросам, начав беззастенчиво подъедать масло.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
К подвеске машин что до, что после рестайлинга нареканий нет. Спереди до пробега тысяч в 200 замены обязательно потребуют разве что стойки стабилизатора. Шансы поменять шаровые опоры, опоры стоек или сайлентблоки передних рычагов при пробегах меньше 200 тысяч тоже имеются, но не 100-процентные.
Сзади всё ещё проще и ресурснее: при пробегах за 250 тысяч часто сайлентблоки задней балки, амортизаторы и их втулки могут быть родными и в сносном состоянии. Немного портят идиллию весьма вероятные поломки ступичных подшипников, которые очень не любят внештатных колёс и плохих дорог.
Трансмиссия
Что такое Hybrid Synergy Drive, очень многие просто не понимают, называя его то вариатором (CVT), то просто электропередачей. И тут нужно пояснение. Проблема любой электрической передачи малой мощности – в её КПД: чем мощность меньше, тем ниже КПД. Для мощности мотора легкового автомобиля КПД получается очень небольшим, менее 70 процентов в лучшем случае, что делает использование такой передачи совершенно неэффективным и на практике малопригодным.
Гениальная идея японских конструкторов основана на использовании двойного дифференциального механизма, который сначала делит поток мощности на две ветви с помощью дифференциала, а второй дифференциал снова сводит поток мощности в один. Изменяя передаточное отношение в одной из ветвей в промежутке, можно изменить общее передаточное отношение привода. В случае с механическими преобразованиями это лишено особого смысла, потому что, чем меньше поток мощности через эту ветвь дифференциального делителя, тем больше должен быть коэффициент редукции для влияния на общее передаточное число. Но у электрической передачи коэффициент редукции стремится к бесконечности и даже может быть отрицательным, а значит, он хорошо подходит для работы в таком делителе.
Поток мощности ДВС делится на две неравные части первым дифференциалом: большая часть момента идёт на механическую передачу и на объединяющий дифференциал. А малая часть момента идёт на электрическую передачу, с её огромными возможностями по преобразованию. Электроника автомобиля легко задаёт нужное передаточное число в цепи генератор –электромотор, а за счёт работы дифференциального механизма общее передаточное число меняется во вполне достаточных для работы легковой машины границах.
При этом передаваемая через электрическую часть мощность остаётся сравнительно небольшой и низкий КПД электрической части передачи мало сказывается на КПД силовой установки в целом, ведь большая часть мощности передана через механическую передачу с КПД, близким к 100 процентам.
У такой системы нет гидротрансформатора, ему не нужны сцепление или сложная гидравлика. Максимум пара-тройка ленточных тормозов для возможности работы системы без одного из моторов и простейшая размыкающая муфта. Передаточное число электрической части передачи меняется бесступенчато, и так же плавно меняется момент на выходном валу трансмиссии. Именно поэтому её называют вариатором, но технически это неверно. Никаких механизмов для плавного изменения момента тут нет, это просто электропередача.
Технически передача реализована в виде набора планетарных редукторов, что делает её очень компактной и удобной для установки на автомобили. Система оказалась настолько удачной, что её у Toyota купили многие конкуренты, в том числе GM и Honda. У Prius второго поколения суммарная мощность электромашин составляет 50 киловатт, мощность ДВС – 58 киловатт, то есть 77 л.с.
Сама по себе электропередача не очень важна, смысл этой машины не только в хитрой трансмиссии, но и в том, что электропередача обратима, запасая энергию при торможении и отдавая при разгонах. Это позволяет обходиться меньшей мощностью ДВС, использовать его только в самых выгодных режимах работы или даже пройти какое-то расстояние на электротяге – у европейских Prius II есть и такая возможность.
Коробка передач у гибрида только одна, собственно HSD второго поколения. Агрегат надёжный, но не без слабых мест. Основная проблема механической части – это вибрации: с пробегом они увеличиваются, а скорость их проявления снижается. Иногда причиной служит износ ШРУС, но чаще проблема внутри самого агрегата. В первую очередь износу подвержены втулки трёхходовой муфты. Наличие в фильтре коробки жёлтых следов бронзы почти всегда говорит о её износе. Конический подшипник блока шестерён второй в очереди на поломку, есть и шансы на поломку дифференциала.
Да, буксировать Prius нельзя, совсем. Коробка сломается быстро и целиком. Ремонтировать её теоретически можно, но на практике так почти никто не делает, благо цены на бэушные коробки передач АКП находятся в пределах 200–300 евро. В среднем до серьёзных проблем коробка ходит около 250 тысяч.
Вторая важная часть трансмиссии – это инвертор, отвечающий за передаточное число в трансмиссии. Про него я довольно подробно рассказывал в первой части материала.
Двигатели
Мотор у машины тоже только один. Это 1NZ-FXE, специальная версия популярного 1NZ, работающая по циклу Аткинсона и имеющая ещё ряд отличий от обычных моторов. Например, электрический привод помпы (не самая надёжная часть) и теплоаккумулятор у американских версий, используемый для быстрого прогрева при холодном старте. Моторы эти относятся к тому же поколению, что печально известные 1ZZ, и проблемы у них похожи.
В первую очередь приготовьтесь к тому, что после пробега в 120–150 тысяч масляный аппетит будет расти даже на тойотовском масле, а во-вторых, ресурс цепного ГРМ очень небольшой, уже после сотни тысяч пробега нужно быть готовым к его замене. Правда, он может протянуть и больше 200 тысяч, да и цена замены не слишком большая, но для Toyota это далеко не лучший мотор.
Вибрации и плавающие обороты, а также запотевание крышек тоже мотор не красят. Стуки клапанного механизма требуют регулировки зазоров, у версии мотора на Prius нет гидрокомпенсаторов, а сёдла клапанов очень нежные. Но он недорог в ремонте, а цена бэушных агрегатов начинается от 30 тысяч рублей.
Особенность именно FXE-версии – сильное загрязнение впускного коллектора, а также высокие требования к свечам зажигания и лямбда-зондам. Менять их приходится сравнительно часто, а ставить лучше оригинальные. Хватает и мелких типовых проблем. Так, датчик давления масла неудачный, склонен к протечкам, а вкладыши крайне не любят малейшего снижения уровня масла или давления. Алюминиевый блок цилиндров легко теряет резьбу болтов ГБЦ, но на этот случай давно используют технологию установки футорок.
Брать или не брать?
Практической выгоды от владения Приусом в России мало. Это в Европе и США можно рассчитывать на налоговые льготы, а для россиян остаётся лишь фактор низкого расхода топлива.
С учётом высочайшей сложности конструкции надёжность этого гибрида можно только похвалить, но если рассматривать машину в возрасте 10 лет и более (а почти все Приусы второго поколения входят в эту категорию), то риск расходов на внеплановый и недешёвый ремонт довольно велик. И все деньги, сэкономленные на заправке, могут уйти в карман сервисов и продавцов запчастей.
Всем поклонникам японского автопрома , привет. Добавлю 5 копеек в информационную базу,ставшего легендой при жизни ,Тойота Приус Альфа,а может ничего нового и не скажу))
И так. Все мы прекрасно понимаем, что все познается в сравнении. А мне есть с чем сравнивать, машин было больше 15 и все японцы,пять из них были гибридами,Хонда Фрид 2014,Тойота Филдер гибрид 2014,Тойота Приус 30 кузов, Ниссан Ноут е-пауэр 2017 и в настоящее время Приус Альфа, а японцы не дураки и альфой простую и не примечательную тачку не назовут. И они абсолютно правы.
Немного о гибридах в пользовании.
Хонда Фрид,какаха редкая,экономии нет(10-11 литров в городе),8 свечей, мало ресурсный двигатель,места мало,с ростом 190см на месте водителя не удобно,места вообще мало для всех,третий ряд вообще не о чем. Подвеска жёсткая,все неровности ощущаешь 5 точкой. Вибрация двигателя ощущается,но не сильно. Единственный плюс,это высокая посадка,но на этом все.
Тойота Филдер, хорошая машина,но места хватает только водителю,остальные ютятся как наказанные,экономия есть(4-5 литров в городе летом) зимой печка не греет,в машине реально холод. Подвеска мягкая,но все трещины и ямки передаются по кузову и сиденью. Вибрация двигателя ощущается прилично,особенно в режиме зарядки батареи. И у этой машины странный минус, такое ощущение что инженеры не учли тяжесть батареи ВВБ,которая стоит под задним сиденьем и поставили амортизаторы и пружины от обычного Филдера,короче грузоподъёмность у гибрида смешная,а ведь это универсал с багажником. И чуть не забыл,ощущается нехватка мощности двигателя. Особенно на подъёмах и обгонах.
Тойота Приус 30, машина отличная,экономия есть(5-6 литров в городе летом) но если сравнивать с альфой,то как небо и земля,ещё вернёмся к этому. Подвеска мягкая,но все неровности передаются по кузову и 5 точке.
Ниссан Ноут,экономия есть(4-5 литров на сотню летом в городе) машина интересная за счёт последовательного гибрида,но на этом все! Места нет вообще,багажника нет,малышка для двоих,не больше. Подвеска жёсткая,все трещины твои. Шумки нет вообще и вибрация двигателя передается сильнее некуда. Зимой прохладно. Динамика отличная!
Теперь альфа, на рынке в Хабаровске их было всего 9,пришлось потратить на проверку 4 из них, за каждую по 1000 рублей, была пара Альф с реальным пробегом 125 000 и 140 000 и обе были с батареями (ВВБ) установленными ещё на заводе,короче ёмкость уже далеко не полная, в итоге выбрал достойный вариант,взял с пробегом по Японии 156 000, и не прогадал,салон как новый,батарея новая(выяснилось диагностикой),подвеска вся целая,кузов тоже весь целенький, поменял все жидкости, поставил новую резину и сигнализацию, больше вложений не было,вообще. Ну и подробне о машине,тут все по-другому,когда первый раз сел и поехал, был приятно удивлен, тишина в салоне, динамика отличная,всё-таки мотор 1.8 даёт преимущество на дороге и не думаешь при этом о расходе бензина(4-6 литров летом в зависимости от манеры вождения) ,управляемость(отзывчивость руля) просто шикарная,неровности и трещины подвеска гасит почти в ноль,сиденья по типу "ковш" в повороты заходит как по рельсам без кренов и сиденья держат отлично. Шумоизоляция не представительский класс,но не далеко от него. Между салоном и моторным отсеком,стоит двойная шумка, обороты почти не слышно. Вибрации двигателя нет вообще. Иногда,если не посмотреть на приборку,кажется что едешь на батарее,а на самом деле работает ДВС. Обзор отличный. Огромный багажник, куча подстаканников, всяких бардачков. Мультируль даже в базовой комплектации. Если сравнивать с приусом 30,то по сути база одна и та же ,но машины разные как небо и земля, у альфы шумка лучше,подвеска на много лучше(неровности в 30 Приусе ощущаешь все!) У альфы полезного пространства больше на много. Пространство для ног пассажиров второго ряда самое большое из всех перечисленных авто.
Пассажиры вообще ничем не обделены. В рестайлинге с конца 2014 года приборная панель на порядок информативнее,красивее и современнее.
Отдельно хочется сказать о цвете кузова,не в коем случае не берите темный ,а уж тем более черный цвет машины, у них батареи из-за перегрева живут в два ,а то и в три раза меньше.(просто совет, решение естественно за Вами)
А теперь главный лайфхак для тех, кто хочет купить гибрида от Тойоты, причем любой модели. Если вы берете машину на долго и располагаете суммой,то идеальным вариантом будет покупка авто с пробегом до 50 000,но минус в том,что цена будет космос и не факт что удастся потом продать за те же деньги. Либо вариант с пробегом чуть больше 150 000,этот вариант идеален для тех у кого финансы ограничены, дело все в том,что в Японии гибридные авто Тойота на пробеге плюс минус 150 000 проходят что то типа капитального ремонта по страховке,меняется батарея на новую с завода,меняется часть оборудования в подкапотном пространстве,часть подвески. Но это не значит ,что надо слепо брать машину с пробегом после 150 000, обязательно нужно проверять электроникой,разницу между зарядом и разрядом ВВБ. Это самое главное что нужно сделать при покупке гибрида. Так как батарея является самой дорогой деталью в гибридном авто. И если взять авто с новой батареей,то у вас будет беззаботное владение гибридным авто и с приличной экономией денег. Ну и насчёт битых машин, металл в современных авто уже не тот и при даже не значительных авариях,повреждение кузова происходит не только в месте удара,деформируется даже там куда не логично перейти энергии удара,у меня были две битые машины Филдер гибрид,который летом начал протекать через крышу,в месте где ставятся рейлинги, в этом месте идёт соединение двух частей кузова,промазанные герметиком. А лёгкий удар был в область тазика с запаской,фото повреждений я видел до восстановления,как могла энергия удара перейти в крышу,не понятно. И Тойота Исис ,удар был в левую дверь,от чего повело весь кузов, и ушли все зазоры. Такие теперь машины.
А теперь информация для хейтеров и противников гибрида: ребятки, я в курсе что батарея стоит дорого и сэкономленные деньги,возможно придется потратить на новую батарею, но те ощущения от вождения которые дарит гибридный авто,не сравним не с одной классической машиной. И те кто однажды купил гибрид,уже вряд ли купит обычный авто. И что бы понять ,что же это за ощущение,нужно на гибриде поездить,слов тут будет не достаточно. И если вас налюбили на рынке и впарили машину с мертвой батареей,это чисто ваше упущение,а не японских инженеров,лох он и в Африке лох. Так что,живите по своим правилам,а других учить не нужно.
Всем удачи на дорогах страны!
Время неумолимо идёт вперёд. Вот и настала пора грусти и печали: надо расставаться с Приусом, который уже стал членом семьи.( От него останутся только хорошие воспоминания, он НИ РАЗУ нас не подвёл. Жизненные обстоятельства вынуждают искать дополнительные средства, однако мы не прощаемся. В.
Задние колодки менял на пробеге 140 000 км. Передние колодки на пробеге 181 000км. На пробеге 229 000 км. Заменил все колодки, т.к износ был хороший, смазал все суппорта смазкой trw. До этого смазывал суппорта trw смазкой, отлично себя показала, нет никаких проблем с повторным.
Всем доброго времени суток. После 1,5 года использования решил написать свой отзыв о Приусе. До этого была Toyota Premio, 2008, V 1,8. Продал в связи со сложившимися обстоятельствами. При подборе другого автомобиля исходил из следующих параметров: сумма – до 450 000 руб, семейный авто, не старше.
Prius 2008 года выпуска. В России с ноября 2012 года, брал с пробегом 89000 км, приобретался на аукционе, оценка 4 балла. Приподнял через год на 2 см. Комплектация "Юбилейный":PushStart(запуска двигателя с кнопки), два брелка(дистанционный смарт ключ на 2 пассажирские и заднюю дверь).
Всем привет! Отзыв будет коротким, зато дополнения по делу. Итак, сколько всего понаписано про Приус в 20м кузове, что скорее всего я только повторюсь. Итак, перед нами практически не убиваемый переднеприводный автомобиль с очень большим для хэтчей салоном, прекрасной обзорностью и совершенно.
Всем привет! Решил написать отзыв о своем бывшем любимце спустя три месяца после продажи. Это уже второй мой приус. Первый был куплен в апреле 2013 года. Серый, в комплектации Park Assist с кожанным салоном. А в июле 2014 года серый приус ушел в руки тестя, и на замену ему был куплен этот "черныш".
Всем привет. Мои бывшие машины: Daewoo Nexia 1997 г.в 3 года в эксплуатации. Opel Vectra C 2007 г.в 4 года владения. Шкода Октавия 1.8T 2 года. Приус 20 2 года эксплуатации или 43 тыс км. В настоящий момент пробег перевалил за 220 тыс со слов нынешнего владельца. Полет.
Поделюсь опытом замены передней выхлопной прокладки. На моём пробеге 217 000км. При прогреве стал ощущаться запах выхлопа, запах был так же замечен постоянно при дождливой погоде, но я думаю прокладка тут не причем, там больше запах колодок. В общем, Купил недорогую прокладку, с виду вроде все.
Итак, подшипник ролика наконец пришел, заказывали не сам натяжитель, а именно подшипник для него ( KOYO 63012RS 132рэ.) Что порядком дешевле если брать весь ролик. Ездил опять к Сергею, заказывал тоже через него. Перепресовывал он заранее, поэтому замена заняла минут 7. Теперь двигатель работает.
Собсно запись ниочем. Как обычно по весне меняем фильтры, чистим кондиционер. Были заказаны в kuzparts: фильтр салонный DENSO (DCF353P) недоволен им. хрень какаято а не материал. понаблюдаю месяцок, да заменю наверно. Фильтр воздушный SAKURA A3313 .Очиститель кондиционера пенный Step Up .Делал.
Доброго времени суток, форумчане. Хочу поделиться с Вами своими мыслями про это чудо япопрома. Знаю, что на этом сайте в основном сибиряки и ДВ, поэтому готов к обоснованной критике. Лет мне не мало, машин было много, но в силу своего географического проживания и кучей других забот, были.
Сижу на работе делать особо нечего решил излить свой первый отзыв об эксплуатации летучей батарейки Тойоте Приус в 20 кузове. Ездил до этого три года на Мазде Акселе она же Мазда 3 в европеоидной вариации. Аппарат зверь, очень надежный мотор и подвеска, не маркий салонбалалайка и очень.
Не так давно Филимон был пределом мечтаний, служил верой и правдой. Низкий поклон ему за это, отдан в надёжные.
Приус 20 кузов. 2008г.В . Владею 1 год. Приобретал покататься по стране. Главный критерий приобретения был конечно расход. Только потом понял что до чего удобная и надежная машина. До него было много всяких иномарок,всех и не вспомню. Простите люди за такой высер,не разу не писал, а тут скажу.
Доброго времени суток всем любителям автомобилей Toyota. Данный отзыв посвящен двум маркам автомобилей Toyota PRIUS и Toyota Corolla. Дело в том, что волею судеб я стал обладателем этих автомобилей и сейчас по прошествии двух лет владения Toyota PRIUS и четырёх лет Toyota Corolla хочу.
Никогда бы не подумал что сяду на гибрид, но факт есть факт. Как и большинство водителей, относился к ним настороженно батарейка, там, сложно все очень, все дела. Началось все с того, что машина жены (Киа Рио 2010) исправно служившая нам почти 5 лет, успела за это время порядком поднадоесть.
Напишу вкратце о ТО, и вообще о состоянии авто чуть более детально. Первым делом конечно же поменял масло в двигателе. Удалось связаться с первым хозяином, и выпытать коекакую инфу. Масло заливалось 5W30 (марку выяснить не удалось), было решено лить такое же. Тем более во все свои авто лил Petro.
При покупке было 110т.км щас около 175т.км и Это первые вложения по передней ходовой. Замена втулок стабилизатора, и тяг стабилизатора. К этому пробегу на маленькой скорости по щебёнке, канавам и тд., слышится не большие щелчки под ногами. В принципе тяги были живые и ещё походили бы , люфтов.
С момента приобретения Приуса веду в EXCELе таблицу расходов на его эксплуатацию, попутно формируя статистические данные. Вот, что у меня получилось за два года. Пробег – 14700 км. Израсходовано топлива – 1120 л. Средний расход топлива – 7,62 л. на 100 км. Затраты на бензин – 38915.
Всем привет! Внесу свою лепту в гибридизацию населения. Продажу прошлого авто пропущу, оно практически обычное. До этого были машины: Тойота карина 212 кузов и Ниссан примера Р12. Новую машину выбирали по принципу внешне нравится жене, меня устраивает в техническом плане. В связи с.
Ребята, всем здрасте. Это мой первый отзыв вообще об автомобиле. Прошу не бить ногами в живот за косноязычие и нечеткость словотворчества. Я с некоторых пор фактически фанат всего тойотовского. Это не просто так. Владел разными авто: дэу нексия, ваз шестерка, мазда 323 (1992 гв., кстати, только.
Ну чтож начнем, автомобиль уже продан и радует нового владельца, так что в нечестности отзыва меня обвинить неполучиться. Если вы это читайте значит вы либо хотите преобрести этот автомобиль или являйтесь владельцем и сравнивайте свои ощущения от владения с моими. Почему именно приус? Думайте.
Приветствую Вас дорогие форумчане! Сперва о том что у меня были за авто это Toyota Corona 1990 г. просто невероятно выносливый, надежный и крепкий авто! (Всё никак не доберусь о написании отзыва о нём). В мае 2012 был приобретен Тойота Марк 2 Куалис 2001 года, вот кстати отзыв о нём Отзыв о.
Модернизировал бортовые надписи. Теперь каждая буква отдельно, грязь по краям не забивается.) Цвет под.
Всем доброго утра, дня и ночи)))) Несмотря на очень аккуратную езду стойки приказали долго жить. Причем практически одновременно). Правая вытекла вся, левая только только начинала умирать. Даже японское качество рано или поздно скисает от наших дорог(. Так как машину пока продавать не.
Доброго дня всем кто читает! Как купил рассказывать не буду! Купил поехали, машина на любителя. Вроде большая вроде и нет, багажник точно моловат! Машина чисто для города не более того страшно ехать в лес низкая! Ездил недолго так как не понравилась совсем и не такая уж там экономия за 500 тыс.
Ну в общем после продажи приуса отец рассматривал только гибридные автомобили, а желательно паркетник. Приус 30 — не впечатлил. Камри — не нашлось подходящего варианта. RX400h запредельный ценник. Как итог Escape. Итак, Ford Escape Hybrid, 2008 г.в., дорестайл, 4вд, один хозяин в РФ, куплен в.
Отзыв про Prius . Так получается, что пишу отзывы после продажи авто. На машине проездил около 3,5 лет, с лета 2017 года. Почему решил остановиться на данной машине – почитал интернеты, стоимость бензина, который постоянно растет в цене в независимости от любых факторов, до этого ездил на.
1й Приус В 2014 г приобрел PRIUS 20 комплектация S 2007 г . Брал на авторынке в Уссурийске с пробегом 80000 км. Когда покупал ничего не знал про гибриды, решил попробовать. Вкатило. Особенно расход. Когда купил поехал на море в сторону Дальнегорска. залил полный бак 45л. (под горло может больше.
Добрый день форумчане. Ни разу не писал отзывов про свои авто, но думаю это стоит сделать, так как данный ресурс многим людям помогает выбрать свою будущую машину. (Отзыв будет для людей которые еще сомневаются брать или не брать.) Как всегда предыстория. Я сам когда то в далеком 2012 году искал.
Все доброго времени суток! Пишу отзыв впервые! Выбор и покупка. Желание приобрести Приус появилось достаточно давно, ну и зимой 2013 года начал сбор информации. Прочитал множество отзывов, форумов и с каждым разом только убеждался, что это то что нужно. После продажи своей Короны Премио.
Прошу строго не судить. За написания отзыва взялся впервые, опыта в этом нет совсем. Так что буду стараться дополнять по мере поступления вопросов. А пока так. Гибрид. До него было много автомобилей, но больше года ни один не задерживался, то одно не устраивает, то другое(может я к ним и.
Всем здравствуйте!Решил написать отзыв, дабы развеять сомнения людей, которые не уверены в надежности гибрида)Поехали. Началось все с принятия решения о поездке на море(4000км в одну сторону).Был автомобиль отечественного производстваЛада калина 2006 года, которую брали с салона. Старт был.
Добрый день Давно хотел написать о Приусе, давно его присматривал, но както все не судьба была и вот . случилось. Отвечу на несколько часто задаваемых вопросов: Да, реально экономичный, я бы разделял лето и зиму: Летом держится в районе 5,1 литра (при этом практически нет разницы как на.
Электричка Добрый день! Вот и я пришел к тому, чтобы написать отзыв про хороший автомобиль, вместе с которым провел больше 7 лет. Про историю выбора писать не буду, так как ещё гоняя на бешеной табуретке Honda Fit, я уже знал, следующим будет он PRIUS в 20м кузове. Вообще водительский.
Авто продан спустя 4 с лишним года безпроблемной эксплуатации и около 50 тыс пробега за 480 тыс. Тачка супер. Только положительные впечатления, из проблем немного масло поджирал зимой и наверное всё. Фото перед.
Всем здравствуйте! Это мой первый отзыв по автомобилям которые я когдато эксплуатировал. если не интересно можете просто закрыть мой отзыв и не читать. Начнем с того, что первый мой автомобиль был ваз 2001 1974 года с пробегом 67 тысяч км. Мне его отдал дед моей жены это был мой первый авто.
В общем посоветовали мне поменять клапан PCV, дабы его работоспособность сказывается на расходе масла. В оригинале у нас идет 1220421010(696р exist), заменой устаревшего артикула выдается 1220421011 (635p Kuzparts), и 1220421012 (516р Kuzparts) заменой выдается 1220421013 ( 545 emex). Я покупал.
Здравствуйте все, неравнодушные к гибридным автомобилям. Несколько слов о моей машине. После решения брать Приус стал определяться с моделью. Приусы никогда не эксплуатировал, вначале выбирал по фото и отзывам. Сразу решил, что так как машину покупаю надолго, буду брать без пробега. Третье.
Всем привет. отзыв пойдет о нескольких автомобилях.До этого владели различными отечественными авто,такие как: копейка,двойка,шестерка,волга,снова волга,потом опять волга))затем пошла "мода" на япошек и тогда призадумались купить себе япошешчку,тогда(2002 г)было мало еще в Омске и были в основном.
Практически спустя год после первых экспериментов с фронтальной камерой завершил задуманное. Ссылка на первую часть проекта После первых проверок был сделан вывод, что обычные китайские камеры имеют слишком малый угол обзора, и был найден и заказан еще один вариант камеры с объективом аля рыбий.
Антифриз был куплен уже как год, всё руки не доходили. Всё довольно просто, нужна только яма. пользовался вот этим отчетом Сначала сливал с блока (фото сделать не сподобился), потом с радиатора залил с открытыми пробками дистилировки, промыл так сказать. Далее залил антифриз (TCL готовый на.
Ну все автолюбители раз в год сталкиваются с таким моментом ОСАГО. Страховка истекала 14 апреля, но т.к. обещали рост цен , то занялся этим вопросом пораньше в начале марта.. позвонил своему агенту где страхую карину полисов нет. если просто прийти в офис , то запись на середину.
Пробег неумолимо бежит вперёд, при первых морозах начался стук на провале колеса вниз, после чего проходил, но потом опять все заново. Правый амортизатор шток не выходил после сжатия, левый выходил оч медленно, оба штока немного погнуты если крутить штоки. Установил на перед каябу 5900р. за шт.
Довольно много времени не заглядывал в отзыв. Считаю необходимым освежить информацию о вышедшем в этом году обновлении навигационных карт Тойота. И так диск E1B вышел на смену картам E19. E1B RUSSIA EUROPE 2015/2016 Год выпуска: 2015 Версия: 8627160A115 Разработчик: NAVTEQ Платформа.
Хочется почувствовать себя причастным к “спасению планеты”, но неохота связываться с полноценным электромобилем? Можно рассмотреть покупку одного из самых популярных в мире гибридов. Первый Prius появился ещё в 1997 году, но его в этой публикации мы описывать не будем – машин в продаже мало, не более 50 штук. Второе поколение XW20, которому посвящён материал, тоже нельзя назвать популярной в России моделью: на всю страну по состоянию на лето 2019 года их продаётся около 200 экземпляров. Информации о потенциальных проблемах тем не менее хватает. Сегодня расскажем, чего стоит ожидать от японских ветеранов борьбы с глобальным потеплением: в первой части рассмотрим кузов, салон и электрику, а во второй затронем ходовую часть и силовую установку.
Техника
Prius базируется на суперпопулярной платформе Toyota MC, известной по Corolla E120/130 и E140, RAV4 XA20, Avensis T250 и множеству других моделей классов С и D.
Чуть тесноватый, очень лёгкий, он cпособен быть машиной на каждый день для целой семьи. Тяговая батарея достаточно компактна и по размерам не превышает пару маленьких чемоданов, располагается она в багажнике и даже не мешает наличию запасного колеса.
Подвески вполне типичные для машин этого класса: Макферсон спереди и скручиваемая балка сзади. Под капотом тоже, на первый взгляд, ничего необычного: вроде бы и мотор на месте, и АКП стоит. Двигатель здесь и правда очень похож на типичный бензиновый 1NZ, но работает по циклу Аткинсона, когда степень сжатия не равна степени расширения, что позволяет увеличить КПД мотора за счёт некоторых потерь в тяге и стабильности на малых оборотах. АКП оказывается на деле сложным дифференциальным редуктором с несколькими электрическими машинами двойного действия и позволяет реализовать работу ДВС совместно с электромоторами в различных режимах.
О том, зачем нужны гибриды и почему у этого вида транспорта большие перспективы, я уже писал. Гибридность Приуса обеспечивается на только трансмиссией и электросистемой. Вся конструкция автомобиля подчинена задаче уменьшения расхода топлива и электродвижения. Электрический усилитель руля и электропривод кондиционера, специальная тормозная система с электрогидравлическим приводом и облегчённые тормозные механизмы с алюминиевыми суппортами и пластиковыми поршнями, аэродинамичные колёсные диски и много других специальных решений… Всё вместе это составляет весьма интересную конструкцию со впечатляющими характеристиками.
Таймлайн
Апрель 2003 года: представлен на автосалоне в Нью-Йорке.
Август 2003 года: начало производства японской версии автомобиля.
Сентябрь 2003 года: начало продаж в Японии и США.
Октябрь 2004 года: запуск производства на втором заводе в Фуджиматцу, начало продаж в Европе.
Ноябрь 2005 года: запуск производства в китайском Чанчуне.
Октябрь 2005 года: запуск NHW20, рестайлинговой версии. Пересмотрены настройки подвески – они теперь более жёсткие, изменена внешность, существенно обновлена мультимедийно-навигационная система. В качестве опции стала доступна кожаная отделка салона.
Апрель 2009 года: производство Prius второго поколения свёрнуто в Японии.
Ноябрь 2011 года: производство свёрнуто в Китае.
Кузов
Качество кузовов Toyota начала века оказалось достаточно высоким, хотя и не дотягивающим до лучших европейских образцов. Главный минус – сравнительно тонкое и мягкое ЛКП, зато качество металла и проработка почти всех элементов кузова очень высокие.
Ещё одно следствие плохого качества окраса – изрядное количество неаварийных Приусов с явно незаводским слоем. Не спешите обвинять продавца. Просто если краска от возраста помутнела и покрылась мелкими царапинками, полировка не поможет – легко протереть лак или даже основу. Поэтому обновить внешний вид можно только полным перекрасом.
Снизу машины смотрятся заметно хуже, чем снаружи. К металлу претензий нет, ржавеет он медленно, но для максимального облегчения конструкции слой антикора предельно скуп. Не все швы прикрыты, а на большинстве стыков и краях технологических отверстий ржавчина цветёт буйным цветом. Кронштейны, точки сварки, тонкие кромки – всё это ржавеет даже на машинах последних лет выпуска, а на самых старых можно встретить и рыхлую ржавчину на большей части площади днища и арок. К счастью, часть автомобилей приехала из тёплых штатов Америки в 2008–2009 годах, часть обрабатывали антикорами уже тут, так что откровенно запущенных экземпляров мало.
Фары и мелкие кузовные элементы тоже выполнены максимально облегчёнными и хилыми. Ломается ручка задней двери, бамперы очень боятся ударов, а учитывая конструкцию, передний бампер оказывается побит и сорван регулярно – достаточно высокого бордюра. За собой бампер обычно тянет крепления фар, а предельно укороченные провода легко ломают разъёмы.
Салон
Интерьер у Приуса простой и функциональный, но, к сожалению, облегчение конструкции ощущается и здесь: минимальная шумоизоляция, очень лёгкая конструкция передней панели и тонкий напольный ковёр. Впрочем, каких-то откровенно ломучих деталей тут нет.
Со временем изнашиваются мотоприводы климат-контроля – там вытирается покрытие резистивных дорожек, скользящие контакты изнашиваются, и заслонки начинают жить своей жизнью. При пробегах за полторы-две сотни тысяч начинают подвывать вентиляторы климата и вентилятор тяговой аккумуляторной батареи (ВВБ, как ещё её любят называть – высоковольтной батареи).
Кондиционер со спиральным компрессором Denso очень надёжный, ведь конструкция по сути та же, что у бытовых холодильников, правда, фреон и масло должны быть строго нужного типа и перелив масла не допустим. Летом использование кондиционера на Приусе строго обязательно. Тяговая батарея охлаждается воздухом из салона, а при температурах свыше +50 градусов она деградирует. К тому же она не любит влажный и пыльный воздух. Так что в жару кондиционер должен поддерживать температуру +20–27 градусов максимум, это важно для электрики машины. И окна лучше не открывать, если не хотите лишний раз снимать кожух батареи с напряжением в 500 вольт для чистки. Разумеется, салонный фильтр тоже менять нужно почаще. Батарея и так часто работает на пределе температуры, вентилятор старается включать пореже, чтобы не шуметь. Умельцы корректируют алгоритмы работы через ПО, ставят тумблеры принудительного включения или новые контроллеры вентилятора, так что климат в Prius дело очень важное.
Электрика
Сложно объять необъятное, поэтому придётся выделить лишь самые главные моменты. Несмотря на высокую сложность конструкции электросистемы, в целом Toyota создала очень надёжную систему гибридного привода. При пробегах менее 120–150 тысяч основные проблемы системы – это недозаряд свинцового аккумулятора из-за сбоев преобразователя или некорректной работы термокомпенсации, а также сбои контроллера питания (инвертора) из-за перегревов, плюс вышеупомянутый перегрев самой тяговой батареи летом под нагрузкой.
Возможны и другие, в том числе весьма сложные, поломки бортовой электроники, но они возникают сравнительно редко, если машина эксплуатируется аккуратно, а за состоянием помпы инвертора и работой системы вентиляции батареи следят. Самая неприятная проблема – это именно поломка самого инвертора. Он немало стоит, а его поломка из-за перегоревшей помпы, грязного антифриза или попадания жидкости обычно лечится не очень бюджетно, а самой нелепой проблемой инвертора является срабатывание датчика удара, приводящее к обесточиванию высоковольтной части, – сенсор со временем может стать излишне чувствительным.
Кстати, при попадании струи воды из мойки высокого давления корпус инвертора пропускает влагу внутрь. Помыть моторный отсек любят многие владельцы, Prius сильно не хватает пыльников, так что шансы на такую нелепую поломку тоже есть.
При пробегах за 150 тысяч начинают понемногу появляться сложности с контактами тяговой батареи, деградацией ячеек, загрязнением системы охлаждения батареи и связанными с ними перегревами, сбоями систем калибровки тяги, сильнее проявляет себя эффект памяти ячеек и тому подобные факторы. Различные мелочи, вроде зависаний экранов мультимедийной системы и приборной панели, отказы стеклоочистителей и прочая мелочёвка с возрастом также случаются всё чаще.
Типовых неприятностей, кроме трёх упомянутых основных, нет, но эти проявляют себя всё более регулярно. А “обычные” 12-вольтовые электрические цепи сохраняют высокую надёжность и в более почтенном возрасте.
Промежуточный итог
Уже сейчас, ещё до того, как мы обратимся к непосредственно гибридным силовым установкам, становится понятно, что немолодой Приус – машина для энтузиастов. Простота и невысокий уровень комфорта сочетаются с довольно высокой ценой вероятных ремонтов. Но с точки зрения “занимательной инженерии” японские гибриды невероятно интересны. Далее изучим хитрую трансмиссию, не вполне обычную ходовую часть и единственно возможный мотор.
Prius
Первый массовый гибрид
Разработки гибридных автомобилей велись с начала 20-го века, но ни Фердинанду Порше, ни шведской Volvo не удалось сделать то, что совершила Тойота, а именно создать первую массовую гибридную машину. Тойота Приус и в этом оправдывает свое название. Выпущенный в 1997 году для Японского рынка, тогда еще только седан, стремительно завоевал внутренний рынок и начал покорять мир уже через три года.
Создание
О создании автомобиля будущего, инженеры Тойота задумались еще в 1993 году, создав научную группу под названием Global21, и обозначили требования к транспорту XXI века – длинная колесная база, вместительность при небольших размерах и экономия топлива. Поставленные изначально задачи по уменьшению расхода топлива на треть, уже через год были не актуальны.
Новой целью для научной группы стала разработка силового агрегата с расходом, сниженным вдвое. Вариантом для решения этой задачи, стала разработка гибридного мотора (THS) для Тойота Приус, решение о выпуске которого было утверждено в 1995 году.
Экологичность
В первое десятилетие выпуска Приуса, ему не было равных по показателям экологичности и потребления топлива. Спустя время, многие автопроизводители переняли опыт Тойота и представили свои версии гибридных автомобилей, а также достигли совершенства в производстве классических ДВС, уменьшив на них расход топлива и выбросы в атмосферу.
Вклад в сохранение окружающей среды Тойоты Приуса не ограничивается гибридной силовой установкой. Автомобиль сконструирован таким образом, что в его составе отсутствуют токсичные материалы (например, ПВХ), а весь пластик успешно перерабатывается. Вторсырье также используется для изготовления многих деталей, таких как шланги и трубки. Утилизацией и дальнейшей переработкой отработавших свой срок аккумуляторов занимается специально созданная сеть пунктов приема.
Гибридная силовая установка Prius
Двигатель Тойоты Приус представляет собой тандем двигателя внутреннего сгорания и электромотора. При этом, автомобилю требуется заправка исключительно бензином, а энергия батарей восполняется за счет генератора и преобразователя тока. Конструкционной особенностью Тойота Приус является возможность подключения к ведущим колесам, как бензиновому, так и электродвигателю. Реализовано это следующим образом: на старте и при движении на низких оборотах, автомобиль движется на электроприводе.
Когда скорость и обороты возрастают, то инициативу перехватывает ДВС, который, помимо передачи энергии на бесступенчатую трансмиссию, приводит в движение шкив генератора, заряжающий аккумуляторы. При резком ускорении работают оба мотора гибрида, тем самым увеличивая крутящий момент для совершения ускорения. Помимо зарядки от бензинового двигателя, Тойота Приус способна пополнять емкость батарей за счет рекуперативной энергии торможения. А при остановке, даже на непродолжительный срок, например, на светофоре, все силовые системы отключаются, экономя энергию.
Однако, в некоторых режимах допускается работа бензинового мотора на холостом ходу или при медленном движении. Это происходит, когда уровень заряда аккумуляторов снизился и ему требуется подзарядка. А снижаться она может, к примеру, при длительном отсутствии эксплуатации, поэтому при простоях Приус необходимо запускать хотя бы два раза в месяц.
Версии и поколения
Сегодня модельный ряд Тойота Приус состоит из четырех полноценных поколений. Каждое из них подвергалось определенного рода модернизациям либо имело субмодель.
1-е поколение XW10
Первый кузов гибридного Приус, вышедшая в 1997 году, представляла собой пятиместный \ седан. На протяжении трех лет Тойота не развивала международные продажи этого автомобиля из-за невысоких тяговых способностей гибридного силового агрегата. В качестве двигателя внутреннего сгорания был установлен мотор 1NZ-FXE, объемом 1,5 литра и мощностью 58 л.с. (немногим более 42 кВт*ч).
Максимальная мощность электродвигателей составляла 30 кВт*ч. Этого не хватало даже для спокойной езды в автомобиле, масса которого составляла 1240 кг. Лишь в 2000-м году инженерам удалось увеличь отдачу силовой установки (суммарно до 86 кВт*ч) и снизить потребление бензинового двигателя (от 2,9 до 5,9 литров на 100 км, в зависимости от условий). После этого Тойота Приус стал активно продаваться в Европе и странах Северной Америки.
Покупателям пришелся по душе просторный салон гибрида, стильный дизайн и абсолютная бесшумность. Интерьер также отличался от обычных Тойот – панель приборов размещалась по центру, возле ветрового стекла. За состоянием работы гибридной установки можно было наблюдать на 6-ти дюймовом экране. С его помощью также управлялась мультимедийная система. В автомобиле устанавливались 2 подушки безопасности, а ремни имели преднатяжители и ограничители усилия.
2-е поколение XW20
Внешне автомобиль изменился кардинально, представив собой пятидверный хэтчбек. В автомобиле втрое увеличилось количество подушек безопасности, а кузов изготавливался из высокопрочной стали.
Изменения коснулись также и интерьера. Рулевое колесо стало овальным, на нем появились кнопки управления мультимедиа. Экран увеличился до 7-ми дюймов. Музыкой, телефоном, подключенным по Bluetooth, и системой кондиционирования можно было управлять с помощью голосовых команд. Кстати, кондиционер и отопитель работали от электрического компрессора, независимо от бензинового двигателя.
Гибридная система THS II представляла собой увеличенный до 50 кВт*ч электропривод, позволяя ему снижать нагрузку на ДВС, тем самым экономя топливо. Масса аккумуляторов снизилась на 14%, что также положительно сказалось на динамике автомобиля. Модернизированный 1,5 литровый мотор также увеличил свою мощность до 77 л.с.
3-е поколение XW30
Третье поколении Тойота Приус незначительно увеличилось в размерах, сохранив при этом узнаваемый классический дизайн. Наклон передних стоек увеличил обзорность, а сдвиг верхней точки кузова назад добавил комфорта пассажирам заднего ряда сидений.
Инновации не обошли стороной это поколении Тойота Приус – на крыше гибрида в дорогой комплектации присутствовали солнечные батареи, с помощью которых работала система проветривания салона в жаркие дни. Ультразвуковые датчики ассистировали при парковке, поворачивая руль в нужном положении, а специальный радар отвечал за работу адаптивного круиз-контроля.
Бензиновый двигатель 2ZR-FXE имел 99 л.с. и объем 1,8 литра, что на больших скоростях позволяло уменьшить нагрузку и снизить расход топлива на 10%. Электродвигатель работал на повышенном напряжении до 650 вольт, тем самым его отдача выросла на 20%.
4-е поколение XW50
Последнее, на данный момент, поколение Тойота Приус в кузове XW50, несмотря на свой футуристический дизайн, сохраняет пропорции предыдущего поколения. Интерьер создан для максимального комфорта водителя и пассажиров. Огромный 9-ти дюймовый дисплей имеет встроенную навигацию и позволяет управлять мультимедийными функциями интуитивно. Система проецирования на лобовое стекло выполнена в цвете и не требует переключения внимания водителя на приборную панель. Руль обтянут специальной кожей, адаптируемой к температуре воздуха. Также Тойота Приус оснащена комплексом систем, предназначенных для предотвращения аварий.
Силовые установки также подверглись модернизации. Электродвгигатели теперь размещены параллельно, а не соосно, что позволило уменьшить энергетические потери на 20%. Но главным нововведением стала возможность выбора между никель-металл-гидридными и литий-ионными аккумуляторами. Первые обеспечивают более стабильную работу в условиях низких температур, вторые – отличаются большей плотностью зарядки.
Изменений в части бензинового силового агрегата не производилось, но появилась возможность приобрести Тойота Приус в полноприводной версии. Привод на задние колеса осуществлялся с помощью электрического мотора, мощностью 5,4 кВт, чего, в принципе, достаточно для комфортного управления в условиях плохих или заснеженных дорог.
Микровэн XW40
Помимо классических вариантов кузова типа седан и хэтчбек, Тойота Приус выпускался в кузове универсал. Увеличенная база гибрида позволила установить на него три ряда сидений и увеличить количество мест до семи. Микровэн был построен на базе третьего поколения и имел уменьшенную в габаритах литий-ионную батарею. Что примечательно, на трех континентах автомобиль имел разные названия – Prius α в Японии, Prius V – в США, а для Европы – Prius +.
Toyota Aqua
В 2011 году появилась модификация Тойота Приус Аква, отличием которой от выпускающегося на тот момент третьего поколения, стал сниженный с 3,9 до 2,83 литров расход топлива. Достигалось это за счет уменьшения габаритов и массы кузова. Для рынка Северной Америки гибрид поставлялся под именем Toyota Prius C.
Prius PHV ( Prime)
Специально разработанный для использования в населенных пунктах Prius PHV, стал результатом пятилетней интенсивной работы инженеров Тойота. Главной особенностью стала длительная автономная работа на аккумуляторных батареях и возможность их подзарядки с помощью внешней электрической сети с напряжением 110 Вольт.
Подзаряжаемый гибрид первого поколения, выпускающийся с 2012 по 2015 год, мог обеспечить пробег исключительно на электродвигателях до 20 километров на скорости 80 км/ч. Только при понижении уровня заряда, подключался бензиновый мотор. Это позволило снизить расходы на топливо на 45%, при передвижениях на длинные расстояния.
Внешне гибрид PHV отличался блестящими наклейками сзади и спереди, голубыми фарами и наличием лючка, под которым размещался разъем зарядки. Изменения в интерьере были еще менее заметны – монитор отображал предполагаемое время включения бензинового двигателя.
Второе поколение гибрида Prius PHV получило батарею увеличенной мощности, позволяющей автомобилю преодолеть 68 километров со скоростью до 135 км/ч. Инновационной стала возможность быстрой подзарядки до 80% всего за 20 минут от сети 240 Вольт.
Снаружи Prius PHV получил увеличенные элементы решетки радиатора и бампера, а также двухцветные колеса. Вместо цельного дивана, сзади устанавливается двухместное сиденье с разделяющей консолью. Несмотря на значительные плюсы Тойота Приус PHV, не обошлось без минусов. Из-за увеличенной батареи пришлось пожертвовать частью багажника. Его объем составляет всего 360 литров, при это в нем не нашлось места для запасного колеса.
Заключение
Роль гибрида Тойота Приус в мировом автомобилестроении не переоценить. Преодолев массу трудностей, инженеры создали по-настоящему инновационный продукт. Став первым массовым гибридным автомобилем, Приус задал вектор для других автомобильных концернов.
Читайте также: