Почему подгорает бегунок на трамблере

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Рабочая буханка, 3 года, пересел на неё после сокращения водителя. Проблема в следующем - за 2 месяца ушли в мир иной 6 бегунков, в том числе один безрезисторный пробило. Сейчас пока терпит резисторный с гвоздём. Свечи, крышка трамблёра новые, ВВ провода с рабочей машины в отличном состоянии. Провода на добавочнм резисторе подцеплены верно? В чём дело? Катушка?

Была подобная проблема. После замены катушки,все стало на свои места. Бегунок трудится уже полгода,а до этого мог сгореть в течении часа.

в понедельник попробую катушку сменить. Преждний водитель менял катушку, может не ту поставил, маркировку не подскажите?

Бегунки мне встречались трех видов на бесконтактное и двух на контактное зажигание(трамблер). Так черные - это ЗЛО, работают недолго, менять можно горстями. Самые живучие светло-коричневого цвета они и стоят подороже. Мнение субъективное-не судите строго.
Катушка для бесконтактного зажигания Б-116.
С уважением.

Бегунок может элементарно сидеть слишком низко и иметь зазор между токораздаточной пластиной и крышкой около 10мм. Немудрено, что его пробивает! Лечится это установкой кольца-проставки под бегунок (подходит пластиковая пробка от шампанского). Если ставить стандартный стеклотекстолитовый (красный) бегунок, то получается, что он почти упирается в прилив уголька крышки - зазор очень мал по крайней мере. Сопротивление бегунка закорочено фольгой.
Проще всего оценить взаимное положение бегунка и крышки - вырезать сектор 90град в крышке распределителя (старой какой-нибудь, ненужной).
Чёрные, без сопротивления - зиловские - бегунки на газовские распределители не подходят! Только стекотекстолитовые!

Было. Вылечилось заменой катушки, пушной северный зверёк катушке приходит.

Пушного зверька тянут не за тот конец:
чтобы пробить 1мм на свече и 10мм на токораздатчике на катушке надо развить совсем не одно и то же напряжение!
Начнём с начала:
напряжение на катушке будет расти до тех пор, пока не станет достаточным для пробоя наибольшего воздушного зазора в системе СЗ - а он как раз и будет скорее всего на токораздатчике! Зазор даже в 5мм нельзя считать нормальным - по мануалу (да и просто по логике!) зазоры должны быть минимизированы. Если зазор велик, то, как уже было сказано, на бобине напряжение будет расти до необходимого для пробоя. Но для пробоя чего? . обмотки катушки? . крышки бобины? . бегунка на "массу"? . искрового зазора в свече?

Я бы для начала перепроверил бы всю систему зажигания и распределения искры. Большой зазор между угольком и бегунком? Очень даже возможно. Только вить скорее крышку пробьет чем от бегунка на ось распределителя. А вот выгоревшие контакты в крышке запросто могут жечь бегунок. Согласен с вами. Плохие ВВ провода тоже таже муть. Даже новые надо проверять. На своем опыте уже несколько раз встречал.
Да был случай у моего бвти. сначало бкгунок пробило вернее скогело сопротивление а потом через три месяца катушк а стала грется как утюг. Пошла под замену. Может всетаки связь есть. Я предпологаю что междк кончиком пальца бегунка и контактами на крышке распределителя большой зазор особенно если нагар и мотор бымит. нагар пропитывается постепенно маслом и искра не может пробится вот и пробивает бегунок. Я наприме встречал НОВУЮ крышку распределителя у которй зазор сразу от рождения в одном месте был уть больше 1,5мм. Во как.
Лечми это подпаиванием носика бегунка. И не толко у себя но и у других.
Мужеки скиньте фотку пробитого бегунка, кто может. Вернее эту точку пробоя.

не знаю что за беда! купил гольф две недели назад 84 года, дёргался, иногда начинал троить, я поменял крышку трамблёра и бегунок, она подгорела через 50км! почистил контакты и стало всё ок, но не на долго! в чём беда? есть предположение что беда с кулачком (не знаю как правильно называется, прерыватель в трамблёре)

Напиши какой движок у тебя, у меня была похожая проблема, замена свечей излечила проблему и придется еще раз менять я думаю бегунок и крышку в идеале.

беда скорее всего в контактном зажигании ;)))

тут подробно все описано

беда скорее всего в контактном зажигании ;)))

а теперь объясни для неразумного, пожалуйста, а то чет не понял))))

Контактное зажигание очень капризное.
При выставлении контактного зажигания, очень важную роль имеет правильный зазор между контактами,
при не правильном, большом зазоре, будут сгорать и контакты и крышки и распределители.
Так вот в стареньком трамблёре зачастую "живут" люфты не позволяющии корректно выставить зажигание.

всем спасибо за ответы! с этим вроде разобрался, там действительно подгорела контактная группа, причём зазора вообще не было! я поменял контактную группу, крышку, бегунок и свечи на всякий случай, машина стала работать как нова)) но обнаружил новую беду, в трамблёр попадает масло! теперь не знаю что делать(((

У тя изношен трамблёр, сними люфт проверь на валу.
Он те все мозги сделает, меняй целиком лучше. и на без контактное.

сейчас нет времени этим заниматся с верху вообще нет люфта, а в низу он помоему не играет роли! спрашивал в евроавто, там сказали что такой будет очень сложно найти(

а зачем тебе такой?!
покупаешь бесконтактный трамблер на свою машину вместе с ответным разъемом
покупаешь коммутатор +катушку +косу +комплект проводов и колпачки на свечи от таза
1,5-3 часа возни и у тебя человеческое зажигание

Как видешь, не все так просто.
Я с бесконтактным зажиганием уже заколебался. Кучу денег убил, времени, а так и продолжаю мечтать о нем.

В той лаже что выложена в нете по системе Михайлова я так и не разобрался. Пишет, типа все просто, а на самом деле нифига.

Уже бы кто сервис открыл по замене зажигания, я бы и денег заплатил.

я никогда не меннял контактное на без контактное! мне кажется это больше времени займет!

Да времени может и больше (у кого как), но зато забудеш о проблемах с искрой вообще.
Я ещё 5 лет назад на 2101 менял зажигание на без контактное (и радовался жизни))
не знаю как на гольфе (у меня уже стояло такое), а на "копейке" поменял его очень легко и быстро (минут 30, максимум час).

Народ, и у меня такая фигня

Крышка, бегунок новые, Беру. Ставил топран. Значения не имеет, подгорает одинаково (примерно за неделю). Причем на бегунке нагара почти нет. На контактах крышки, на глаз, он одинаков по толщине. Катушка оригинальная (но старая), провода новые, свечи тоже. Мотор работает ощутимо подрагивая. На тапку в пол реагирует хреново - с 2000 оборотов на третьей, скорость набирает неохотно, при этом издавая какое-то внутреннее урчание. Метки выставлены, зажигание тоже, по стробоскопу. Зажигание безконтактное, вместо вакуумного корректора (забыл, как правильно называется) стоит блок управления опережением. Датчики меняны.
Мысли по определению неисправностиесть? У меня осталась только одна - поменять катушку на новую. Хотя бы от девятки, но сомневаюсь в целесообразности покупки..

Свечи сам подбирал? Под свой мотор? Небось 3 контактные? Какой зазор у них,номер, род такой мотор подходят?
Катушка как вариант помирает.А то что на фото,это норма
Фирму покупок сменить пробавал и магазин?

Свечи одноконтактные отечественные А14-ДВРМ1 (5 кОм), калильное число совпадает с бывшими. Я не особо верю в те свечи которые щас идут как аналоги тех французских 14-8 DTU которые стояли в машине изначально. Их можно было отполировав и повесив на цепочку носить как маугли носил клык на шее. К стати там не было никакого сопротивления, теперь с новыми пришлось убрать в цепи лишнее.

Свечи подбирал сам, по каталогу Beru и каталогу заменителей Экзиста. Взял Z91, зазор 0.8, 3 контакта. К моему мотору (RP) они, по инфе от Beru, подходят.

Катушку только поменял, как и написано выше.

Замена вообще ничего в зажигании никак не влияет на проблему. Как уже писал выше, менял поэтапно: крышку, бегунок, провода, свечи, катушку. Проблема абсолютно не меняется.

А что тут непонятно? От катушки до того места где возникает искра есть много деталей и провода и наконечники и бегунок и сама свеча, вот сумма этих сопротивлений от катушки до одного из цилиндров и должна ровняться штатному (9 кОм).

Вот это уже ближе к теме. Инфа полезная, спасибо.

Хотя подождите-ка. А как замерить сопротивление от катушки до электрода свечи с бесконтактной системой зажигания? В трамблёре ведь контакты напрямую не замыкаются, искра пробивает зазор.

А ты возьми каждый элемент свечу, провод с наконечниками на свечу, провод с наконечниками от катушки, бегунок и замерь, а потом можно в уме, а можно и на калькуляторе сложить все результаты. Можно округлить трохе +- 1 кОм. И желательно проверить ко всем цилиндрам, вроде как воспламенение должно быть одинаковым во всех горшках, разная искра по разному воспламеняет смесь. А ещё нужно сопротивление катушки замерить, укладывается она в параметры али нет.

Ну и что? А всё остальное должно быть как задумано.

Понял, надо искать сумму сопротивлений.

Вроде должно быть понятно даже ежу, непонятно почему до тебя так туго доходит. От катушки приходит ток на электрод свечи, а какое на своем пути он встретит сопротивление это и надо узнать.

Вроде должно быть понятно даже ежу, непонятно почему до тебя так туго доходит.

Может быть, потому что я не ёж))

Если серьёзно, то электрика - это единственное, что в машине даётся с трудом. Не электрик я ни разу.
Теперь всё вполне ясно, буду разбираться. Спасибо.

Замерил сопротивление - от катушки до центрального электрода свечи получается около 10,5 кОм. Слишком много, не?

И с этим сопротивлением обгорают контакты?

И что здорово обгорают? Посмотреть бы. Ты помнишь тот момент когда они не обгорали? С чем сравниваешь? Характеристику катушки напиши. От твоего ли двигателя она.

Обгорают прилично - до пропусков зажигания. Прямо толстая чёрная полоса. Как-нибудь зафотаю.

Хронология такова: весной поменял "косу" ЭБУ - моник наконец-то перестал переливать бензик и жрать мозг, машина наконец-то поехала и стала относительно экономичной. Всю весну и лето (до августа) радовался. Проблем не было никаких. В августе поехал на море (1500 км в одну сторону) - где-то на середине пути началась непонятная дерготня. На любых оборотах и при любом дросселировании были периодические провалы. Уже на море почесал репу, полез смотреть. Проверил все провода, везде всё подчистил-подмазал. Обнаружил нагар на контактах крышки трамблёра и на бегунке. Контакт бегунка аж подплавился, клей (или чем он там залит) резистора потрескался (то ли от времени, то ли от перегрева). Почистил контакты, сделал стартовую инициализацию, прокатился - всё ништяк. Но радость была недолгой - километров через 50 опять всё то же самое. Нашёл на месте новую крышку и бегунок фирмы Bremi, поставил, сделал инициализацию, покатался немного - всё хорошо. Поехал обратно домой - по дороге опять началась дерготня.

Уже дома купил крышку и бегунок Beru, поставил - всё то же самое: хватает километров на 200-300, потом опять нагар и дерготня. Поменял в/в провода, свечи и катушку (всё фирмы Beru) - опять всё то же самое.

Катушка - ZS124 (зелёная маркировка, подбирал по каталогу Beru, Экзист говорит о совместимости с RP).

Свечи - Z91 (3 боковых электрода, зазор - 0.8 ).

Бегунок - EVL085 (1 кОм).

Крышка трамблёра - VK355S.

В/в провода - ZEF561.

Может с коммутатором или датчиком холла что приключилось, а с этими устройствами ещё не сталкивался. Но всё же обгорание бегунка связано с высоковольтной стороной зажигания. Мне интересно как ты замерял свечку? К каким местам на свече прикладывал щупы тестера? Неужели в ней нет сопротивления?

Была и у меня когда то проблема с дерганием но решилось всё тем что снял и одел пару раз разьемы на коммутатор и датчик холла и больше не повторялось, после этого сопротивление о чём писал выше я восстановил, а по началу экспериментировал с ним.

Мне интересно как ты замерял свечку? К каким местам на свече прикладывал щупы тестера? Неужели в ней нет сопротивления?

Один щуп на резьбовую часть (с которой наконечник в/в провода контачит), второй щуп - на центральный электрод.

Щупы двигал, пробовал разные участки, т.е. случайности при измерении исключены.

Сопротивление всех свечей - от 1,2 до 1,5 кОм.

Может с коммутатором или датчиком холла что приключилось, а с этими устройствами ещё не сталкивался.

Вот на коммутатор и поглядываю. По сути уже почти ничего не осталось из старой системы.

Трамблер АТЭ 2, начали подгорать контакты - покрыты черным налетом, почищу - опять, причем очень быстро опять нагарает.
Ну думал зазор бегунка и контактов большой, по пробывал купить новую крышку и бегунок - не помогло, еще сильней начало подгорать, щас полез еще и поокислились.
Из-за чего такое? зазор между бегунком и контактами?

щас сижу - "разобрал" бегунок - теперь он регулируемый и разборный :D. подал хвостик вперед - 3контакто чисто проходит, не слышно как трет, за 1ин жестко цепляет, чутли не клинит - ну вот как можно тут говорить, про хорошую работу отечественых авто, если запчасти делаются хер знает как.

Надфелечком доработай,у нас же все надо дорабатывать кувалдой и напильником.

Это нормальное явление, не надо ничего двигать на бегунке. Между токоразносной пластиной бегунка и контактами крышки распределителя контакт искровой. Т.е при прохождении пластины мимо контакта между ними проскакивает искра, тем самым подаётся напряжение на свечу (написал коряво, но как смог). Непосредственного механического контакта (касания) между контактами крышки и бегунка быть не должно - как ни как ротор имеет обороты в половину меньше коленвала. Если они будут касаться друг друга (т.е. задевать) - произойдёт их механическое разрушение.

Было такое на Волге, когда с механического зажигания перешел на электронное. Все происходило из-за более мощной и длительной искры у эл зажигания. По совету журнала Радио увеличил время нахождения токоведущей части бегунка под контактом крышки-на контакт бегунка напаял латунную пластинку длиной 20-25 градусов (кусочек колечка толщиной около 1мм) и шириной 10мм в направлении против хода бегунка. После этого крышка изнутри прекратила подгорать.

Совершенно верно именно огромный зазор между бегунком и контактами крышки приводит к подгоранию контактов. У меня был зазор больше 2х мм пришлось подпаивать бегунок, заодно и контакт на бегунке пошире сделал.

Дело даже не в этом.. Большой зазор перегружает катушку зажигания, провоцирует пробой крышки или бегунка. Да и в общем создаёт нестабильную искру и пропуски. Мало кто обращает внимание на состояние трамблёра - "чёрный ящик". А зря. тем более, что он совсем несложен

Могу предположить подгорание происходит в связи с перепадами температуры.При остывании двигателя после поездки,металлические детали имеют свойство покрываться инеем,также промерзает крышка трамблёра которая нагревается не так быстро и под ней и создаётся конденсат,поэтому и идёт и окисление и подгорание.Я тож раньше считал это большой проблемой,настанет лето и проблема уйдёт,а пока наждачку в руки и вперёд.;)

Сдаётся мне, что путь рассуждения неверен. Ничего такого никогда ни при какой погоде и влажности не замечал. Зато замечал очень большую разницу при работе с алюминием и медью. Алюминиевые выводы крышки чистить наждачкой приход. нет не приходится, а всего лишь по собственной инициативе раз в год потрёшь слегка и крышку бензином и кистью почистишь - как ритуал. И всё.

Детали под капотом закрыты общим кожухрм (капотом) и остывают практически одновременно, кроме того объем воздуха под крышкой трамблера мал и конденсироватся там особо нечему.

Ну как я уже писал я уменьшил зазор и апупел когда завел авто, работает стабильно как швейная машинка, на педальку реагирует мгновенно :D

Граждане автомобилисты а как же с окислением контактов в крышке,вышибает её чтоли исрой или большой напругой.Знаю со школы и сейчас работаю частенько с чвет-метом,окисление идёт от сырости это факт.

"Вышибает" его - окисление - тем, что искра разрушает слой окислов: открытый металл окисляется кислородом воздуха да ещё и при высокой температуре разряда, при которой, кстати, вода вообще разлагается на составляющие, внося только долю кислорода в своё тёмное дело.
Но и здесь есть разница, которая имеет решающее значение: окислы меди - изоляторы, окислы алюминия - далеко не всегда, т.е. они могут проводить ток не разрушаясь и сохраняя поверхность контакта в рабочем состоянии. Есть ещё один нюанс: алюминий более интенсивно окисляется чем медь, поэтому влага до него добираться попросту не успевает, а вот до меди - да, вот вам зелёные окислы!

Трамблер – обязательный элемент системы, от которого зависит непосредственно пуск силовой установки. На данный агрегат возлагается ответственная задача, решать которую он должен быстро и без проблем. Поэтому важно своевременно диагностировать его работу, устранять неполадки, проводить профилактику и ремонт. Узнаем о том, как почистить контакты трамблера.

Контактная группа

Напомним, что трамблер нужен только на карбюраторных ДВС, ведь в инжекторных системах от него давно отказались как раз по причине высокой чувствительности агрегата к разному роду воздействий. Вместо него на силовых установках инжекторного типа применяется ДПК – регулятор коленвального положения. Но и в данном случае, если этот датчик выходит из строя, автомашина не запускается.

Трамблер располагается под капотом автомобиля (на Ваз со стороны переднего пассажира). К нему присоединяются 5 бронепроводов.

Контакты трамблера со временем имеют свойство окисляться, в результате чего искра уже не та, мотор запускается трудно, с проблемами. Окислившиеся контакты зачищаются уайт-спиритом, а если разрушена крышка, то она заменяется на новую в обязательном порядке.

Контакты также могут подгореть, что вызывается плохим зацеплением цепи низкого напряжения. В этом случае увеличивается сила тока, что и ведет к непосредственному подгоранию контактов. Проводится ремонт: они зачищаются, а затем проверяются все низковольтные соединения, устанавливается правильный зазор между контактами.

Электроразряды, возникающие при размыкании контактов трамблера, могут вызывать коррозийно-эрозийные моменты. Коррозия, т.е., образование на контактах токонепроводящих пленок, а эрозия – перенос металлической составляющей с одного контакта на другой. В результате эрозии может образовываться на контактах бугорок, а при коррозии –, как и говорилось, пленка. Оба варианта – это нарушение, что приводит к пропускам вспышек в отдельных двигательных цилиндрах.

Сервисная книжка любого автомобиля предусматривает ремонт — зачистку контактов через определенные промежутки времени. Как правило, это каждые 10 тыс. км пробега транспортного средства. После зачистки проводится обязательно регулировка зазора между контактами.

Через такой же промежуточный интервал принято проводить смазочные работы для узлов и элементов трамблера. Процедуры совпадают по времени, поэтому их рекомендуется производить одновременно.

Классический и оригинальный способ зачистки контактов

Вот, что надо сделать при стандартном, классическом варианте зачистки:

Скидывается клемма с АКБ.
Фишки и бронепровода, идущие на трамблер, снимаются.

Внимание. Рекомендуется записать провода по номерам, чтобы ставя их на место после завершения операции, не перепутать.

Демонтировать крышку трамблера, используя головку на 5,5.
Визуально осмотреть бегунок, который не должен мешать работе.

Совет. Если бегунок мешает проведению зачистки, рекомендуется поставить автомобиль на 5-ю скорость, чуть толкнуть вперед. Бегунок встанет после этого, как нужно.

Бегунок и контакты хорошенько зачищаются вначале крупной НЖД бумагой, а затем мелкой.

Примечание. Действовать надо не спеша, без сильных нажатий.

Оригинальный способ зачистки контактов без снятия ВСКВ проводов.

Снимается нижний винт (если не поддается, обработать ВД).
Внутри крышки обеспечивается доступ к контактам.

Примечание. Белый налет на контактах лишний раз доказывает необходимость зачистки.

Ножом тщательно счищается налет.
Контакты обрабатываются мелкой шкуркой.

Эффект должен дать о себе знать сразу после запуска ДВС. Машина станет резвее уже на первых метрах езды.

Довольно часто встречающаяся неисправность, особенно автовладельцев старых отечественных машин связана бывает с пропаданием искры. Она доставляет массу проблем автовладельцам.

Как и было написано выше, изначально сомнения при пропадании искры падают на контакты трамблера. Но есть и другие причины для этого. Вообще, надо суметь сразу определить, если пропала искра, было ли такое раньше или это впервые.

Итак, вариантов исчезновения искры может быть несколько. И все они связаны, как ни крути, с электрооборудованием. Система зажигания не дает полной отдачи, теряется в результате мощность ДВС.

Еще симптомы: мотор дергает на ходу (2-4 тыс. об/мин), плохо заводится, слышны хлопки в выпускной системе, пропала былая приемистость.

Конденсатор

Помимо подгорания или окисления контактов, виноват может быть конденсатор трамблера. Он устанавливается параллельно прерывателю как раз с особой целью – чтобы брать на себя излишки напряжения, приводящие к подгоранию контактной группы. Получается, что именно конденсатор и является причиной подгорания, связан с высоким искрообразованием или полным пропаданием искры.

Примечание. Полный выход конденсатора трамблера из строя редкость, но случается временами.

Чтобы устранить эту проблему, не нужно ничего придумывать. Достаточно конденсатор заменить, и все дела. Существует несколько способов диагностики правильного функционирования конденсатора. Рассмотрим их подробнее.

Помимо этих 7 способов, есть и другие.

Проворачивается коленвал после отключения конденсатора. Сильное искрение между контактами при запуске ДВС – явное свидетельство неисправности конденсатора.
Берется омметр. Вывод конденсатора соединяется с корпусом. Один из концов прибора прилагается к корпусу, другой – к наконечнику провода. Сам омметр ставится на самый верхний предел измерений. При исправном конденсаторе стрелка резко опускается в сторону 0, а потом возвращается к символу бесконечности. В противном случае, конденсатор считается пробитым.

Советы напоследок

Если на дороге резко отказала система зажигания, то ДВС заглохнет мгновенно, искра пропадет. Причин в этом случае тоже может быть несколько.

Примечание. Чтобы определить точный пробой бегунка, надо снять крышку трамблера и главный бронепровод. Затем последний надо удержать над бегунком (расстояние 2 мм от поверхности). Включаем зажигание – если проскакивает искра между бегунком и проводом – пробой бегунка доказан.

Вполне возможна поломка или износ выступа подвижной части контактов. Она пластмассовая и легко ломается. Ее задача – обеспечивать размыкание контактов и пружины молоточка. Считается самой сложно определяемой неисправностью, так как обычная проверка на искру тут не действует.
Подгорание контактов полное. Другими словами, это сильнейший износ контактной группы.
Пробита крышка. На ней помимо микротрещин, может образоваться большая и широкая трещина. Решение – только замена на новую.

Неисправна контактная группа ЗЗ. Устанавливается новая, только так можно решить проблему. Обеспечить доступ к контактной группе несложно, достаточно будет соединить проводку, отвечающую за зажигание между собой, и хорошо заизолировать их.

Как видим, причин бывает несколько. Они считаются наиболее часто встречающиеся. По их вине пропадает искра, теряется динамика автомобиля.

Читайте также: