Почему на стартер нужно медная шайба

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

В преддверии зимы важно не только вовремя сменить шины, но и подготовить автомобиль к самому сложному периоду эксплуатации в целом, проверив все его узлы и агрегаты. Впрочем, сегодня речь пойдет исключительно о стартере. Стоит ли говорить, что от его здоровья зависит уедете ли вы с парковки на машине или же будете добираться до работы по морозу на перекладных, с последующим вызовом эвакуатора. Чтобы исключить неприятности, я расскажу, как самостоятельно выявить некоторые проблемы в стартере, не демонтируя его.

Впрочем, сперва немного простой теории. Стартер в автомобиле нужен для того, чтобы создать первичный крутящий момент коленвала с тем количеством оборотов, которого бы хватило для воспламенения топливовоздушной смеси и стабильной работы двигателя. Т.е. по сути это электрический двигатель, который запускает двигатель внутреннего сгорания автомобиля. Во время включения зажигания специальный механизм выпускает из стартера шестерню, которая соединяется с венцом маховика двигателя, и мощно его прокручивает.

Если стартер начал работать со сбоями или вовсе перестал реагировать на поворот ключа в замке зажигания – пришло время обратить на него свое внимание. Да даже если и нет предпосылок, лишний раз провести ревизию агрегата – только в плюс.

Сразу скажу, что не все поломки означают кончину одного из главных агрегатов автомобиля. А потому, если возникли сомнения в работоспособности стартера или же были предпосылки в течение лета, то продиагностировать, а затем и подлечить его лучше всего до наступления холодов.

Основных проблем, которые могут возникнуть в стартере не так уж и много. Например, специалисты Бош Авто Сервис , с которыми мне удалось пообщаться при ремонте своего автомобиля, выделили наиболее частые из них:

Начать следует с клемм на аккумуляторе – они должны быть хорошо закреплены. А сам аккумулятор заряжен и исправен.
Нужно осмотреть провода втягивающего реле – это небольшая, но важная бобышка на теле стартера, напоминающая его по форме. Провод, идущий от клеммы втягивающего должен быть крепко прикручен и, естественно, не должен иметь механических повреждений.
Провод от плюсовой клеммы аккумулятора до стартера должен быть так же надежно закреплен и быть целым.
Ну и конечно же не должно быть жалоб на замок зажигания вашего автомобиля. Если контактная группа неисправна, то это может быть причиной сбоев стартера.

Если вышеперечисленные процедуры не помогли, то для того, чтобы окончательно исключить проблемы с проводкой, можно кинуть дублирующий медный провод от плюсовой клеммы аккумулятора к контакту на втягивающем. Если машина завелась, значит нужно разобраться с питающими проводами.

Если бендикс не выдвигается из корпуса стартера, то и это может сулить проблемы с втягивающим. Например, разрушение его внутренних частей либо сгоревшая обмотка. Все это может быть следствием попадания внутрь воды.

3. Щетки стартера от старости также могут сбоить. Поскольку они относятся к группе подвижных контактов, где искрение в порядке вещей, то со временем они попросту выгорают, уменьшается их высота. Когда размер щеток критично мал, и усилия прижимных пружин уже не хватает, в работе стартера появляются проблемы – заводится не с первого раза, а то и вовсе не заводится. Вспомните, наверняка же у вас такое было: провернули ключ в замке зажигания, а из-под капота раздаются лишь щелчки.

Временно решить такую проблему поможет стальной ломик или труба. Чтобы вернуть работоспособность стартера нужно постучать ими по его корпусу, и снова попробовать завести двигатель. Скорее всего, получится.

Вот только, как рассказали мне специалисты Бош Авто Сервиса , злоупотреблять этим не стоит. Малые проблемы всегда подтягивают большие. Если оставить замену щеток на потом, и всякий раз, когда происходит подобный сбой в стартере, ремонтировать его постукиваниями по корпусу, то в конечном итоге можно добиться того, что сильное искрение (а при изношенных щетках оно действительно сильное) повлечет за собой выгорание ламелей, а то и пластин, коллектора. А это уже ведет к его замене, что встанет беспечному автовладельцу в весьма круглую сумму.

Понравилась статья, подпишись и поставь лайк. Благодаря вам здесь появляются новые публикации.

Нужен совет, либо стартер накрылся либо с массой что то.

Здравствуйте,
я вот не завелся :( точнее я то завожусь то нет.
Ситуация такая - машина стояла около 7-8 месяцев. На улице. Без АКБ. Сейчас температура у нас -20. Под капотом все довольно сильно заржавело и окислилось.
Пару дней назад я поставил АКБ на нее и она завелась с полпинка.

Весь день ездил нормально (много раз глушил и заводил ее).
На следующее утро машина не завелась. Стартер даже не крутит. Просто трещит и все.
АКБ точно не севший т.к. я его заряжал + тестировал на другой машине + ставил другой АКБ.
После часовых танцев с бубном машина завелась. Что послужило причиной я не знаю.

Опять я весь день ездил нормально.
На следующее утро завелась нормально (АКБ на ночь снимал для дополнительно зарядки для подстраховки).
Вечером этого же дня опять та же история - стартер не крутит, просто трещит и все.
Завести не смог короче.

Сегодня утром почитав на форуме про совет посмотреть массу, я разобрал минусовую клемму, почистил ее, залил вэдэшкой и собрал все. Дополнительно я побрызгал вэдэшкой и на провода плюсовой клеммы.
Машина завелась.

Пока работает решил съездить на сервис к электрику. Он все облазил померил и говорит что все нормально.
Там же я обратил его внимание на окислившуюся и проржавевшую клему минуса которая идет от АКБ и прикручивается к АКПП.
Он побрызгал на нее какой то химией для восстановления контактов и сказал тчо этого будет по любому достаточно. Если закисло, то все откиснет теперь.

Ну и как результат сегодня ночью автозапуск не смог завести машину в -15.
Сегодня утром смотрел машину - все симптомы те же - стартер трешит и не крутит. Кстати клемма та которая идет на движок визуально осталась так же в окислении.

Короче не знаю что делать.
Может ли быть дело в этом окислении? Добраться туда довольно сложно, я даже не знаю Если да, то почему она то заводится то нет?
Есть ли отдельный минус у стартера?

Понятно что основной вариант это сломавшийся стартер, но может еще что то может быть?

Кстати совсем забыл.
Мастер этот сказал что понять в массе дело или нет можно будет когда она не будет заводиться.
Нужно будет померить ее и она должна быть везде одинаковая. Вроде 6 вольт он сказал.
У меня есть мультиметр, как можно это сделать?
Во вложении его фотка ( ). Что мне нужно выставить на нем (постоянное напряжение на 20V?) и куда подсоединять тестовые клеммы (красную на плюс АКБ черную на минус АКБ\на корпус машины\к двигателю?).

Так же хотел спросить как померить напряжение которое выдает генератор?
Красную клему к проводу который идет от него, а черную к минусу на движке рядом с ним?

Постоянное на 20, красный провод на плюсовую клемму аккумулятора, черный сначала на акб, затем на корпус, после на двиг, после на акпп. Можно на корпус стартера. А вообще не помешало бы красную клему тестера на вход втягивающего(должно поступать), потом на плюс самого стартера, ну и попробовать завести. (закрепи как-нибудь там, на стартере, во время завода не держи руками. ). Все записать, после осмысливать, ну и можно сюда бросить.

Решил заменить минусовый провод от АКБ на стартер. Почему то он цеплялся к коробке(автомат) и отломил болт. Вытащить его ни как. Сосед сказал чтоб я прицепил его на блок в любое место где есть болты,так и сделал. Всё заводится и работает. Но есть сомнения почему он шел на коробку передач. Как должно быть правильно? можно ли оставить так?.
Спасибо.

можно. а еще лучше сделать еще 2-3 таких "хвоста" и прокинуть их на кузов, двигатель и коробку. Хорошая "масса" еще никому не навредила, особенно зимой.

а на коробку ещё идёт один провод,правда он тонкий. я просто думаю зачем 2 провода на коробку шли от минуса акб.

Стартер всем корпусом сидит на "массе", т.е. минусе, зачем к нему минусовые провода таскать? А вот плюсовой провод должен быть толстым, изолированным и с хорошими(не окислившимися) контактами. Встречал чудаков, у которых "+" от стартера просто отваливался (и что это они с ним делали?) и естественно возникали вопросы, а почему это авто не заводится?

Это на какой массе он сидит?

Вообще то двигатель и КПП висят на подушках и никакой массы на них нет.
По этому, туда и подводят массу от АКБ.

не ребят я не так пишу.. вот на аккамуляторе есть плюс и минус,с плюсом провода окей все. на минусе при запуске авто начал идти дым и плавиться провод идущйй на акпп. пусть это масса я то не знаю. вот его я и заменил. и после его замены авто заводиться сразу,не как раньше еле еле,вот я и решил что он влияет на стартер и зарядку авто)).

не ребят я не так пишу.. вот на аккамуляторе есть плюс и минус,с плюсом провода окей все. на минусе при запуске авто начал идти дым и плавиться провод идущйй на акпп. пусть это масса я то не знаю. вот его я и заменил. и после его замены авто заводиться сразу,не как раньше еле еле,вот я и решил что он влияет на стартер и зарядку авто)).

Значит провод был плохой. Клемма разжалась или перетёрся где нибудь. В итоге повышенное сопротивление, и как следствие перегрев провода.

У меня в багажнике катается кусок кабеля от сварочного аппарата, на такой случай.

Это на какой массе он сидит?

Вообще то двигатель и КПП висят на подушках и никакой массы на них нет.
По этому, туда и подводят массу от АКБ.

Естественно минусовый провод аккумулятора должен сидеть на массе, под которой подразумевается прежде всего двиг. Иначе ничего работать не будет.
Ниже упрощенная схема:

Рис. 7-17. Схема соединений стартера:
1 - генератор;
2 - аккумуляторная батарея;
3 - стартер;
4 - реле включения стартера;
5 - монтажный блок;
6 - выключатель зажигания;
Р1 - втягивающая обмотка тягового реле;
Р2 - удерживающая обмотка тягового реле

История появления стартера

И значально автомобиль был рожден без стартера — двигатели запускались заводной рукояткой, и это считалось нормой. Собственно, у машин зари автомобилизации хватало других, более насущных проблем, на фоне которых вращение ручки перед поездкой было не самой существенной. Однако тяжелый и небезопасный запуск мотора вручную был все же очевидным узким местом первых самобеглых повозок, и в 1911 году американский инженер-механик Чарльз Кеттеринг предложил конструкцию электрического стартера. А уже в 1912 году был выпущен первый автомобиль, заводящийся изобретением Кеттеринга – Cadillac Model 30.

Впрочем, несмотря на это, технической революции не произошло – что можно проследить хотя бы по знаменитому Ford T, который, выпускаясь миллионными тиражами, заводился ручкой вплоть до 1919 года… Собственно, причина заключалась в немалой степени в том, что Чарльз Кеттеринг, коронованный как изобретатель стартера, предложил компании Cadillac совсем не ту конструкцию, что применяется повсеместно в наши дни!

На фото: Чарльз Кеттеринг

Его конструкция была сложна и ненадежна, поскольку стартер после запуска мотора не отсоединялся от коленвала, а переключался в режим генератора, и ведущие американские автоконцерны той эпохи отнеслись к идее прохладно. Причина же поддержки изобретения Кеттеринга Кадиллаком крылась в личности основателя фирмы Генри Лиланда, чей близкий друг в 1910 году был серьезно травмирован обратным рывком заводной рукоятки при слишком раннем зажигании и в результате скончался.

Конструкция стартера

Все автомобильные стартеры очень похожи друг на друга. Разобрался в устройстве любого – считай, разберешься во всех. Хоть Матиза, хоть Камаза…

Наглядная 3D-анимация конструкции стартера

Более заметные отличия одной модели стартера от другой заключаются в конструкции передней опоры ротора. Классическое устройство – это когда ось ротора установлена в стартере на двух подшипниках – опорных втулках из бронзо-графитного сплава. Втулки эти находятся, соответственно, в передней и задней крышках стартера.

В этом случае передней опорой становится картер сцепления двигателя или картер КПП, куда запрессована опорная втулка. Стартер устанавливается на свое место в машине – и вал опирается на две втулки, как и дóлжно. Как правило, такое решение применяют с целью уменьшения габаритов узлов, и в принципе, пока все исправно, оно ничуть не хуже классического. Но если передняя опорная втулка в картере КПП разбивается, её замену произвести уже гораздо сложнее – делается это на машине и порой в весьма неудобных условиях. Тогда как в двухопорном стартере втулки меняются на верстаке, где все на виду и легкодоступно.

Еще один принципиальный конструктивный момент, отличающий модели стартеров друг от друга – редуктор. Вернее, его отсутствие или наличие, а в случае наличия – тип. Дело в том, что передача крутящего момента с ротора стартера на маховик мотора может осуществляться напрямую или через редуктор, встроенный в стартер.

Пример ремонта стартера

От теории перейдем к реальному агрегату, требующему ремонта. В нашем случае симптомы неисправности были такими – стартер стал вращать мотор очень вяло, вне зависимости от степени заряженности батареи. При этом, будучи демонтированным с двигателя и подключенным пусковыми проводами к батарее, вращался бодро. Отлаженный мотор худо-бедно умудрялся запускаться даже при столь вялом вращении, но в какой-то момент стартер встал окончательно и испустил дымок.

После продувки всех деталей сжатым воздухом и промывки в бензине стало видно, что щетки изношены практически полностью, а их останки почти закорочены графитовым порошком. Сила пружин, прижимающих остатки щеток, ослабла, сопротивление контакта возросло, произошел разогрев щеткодержателей и пружин до посинения, оплавления, смыкания витков и зависания щеток.

Берем в руки щеточный узел, как образец, и отправляемся в ближайшую контору по ремонту стартеров и генераторов, где просим подобрать аналогичную деталь. Обходится нам щеточный узел в сборе в 400 рублей, что при стоимости нового стартера от 4 до 5 тысяч совсем недорого!

Очищаем ротор и оцениваем состояние коллектора – контактного кольца, по которому работают щетки. Износ заметен невооруженным глазом (на фото показан стрелками), но коллектор способен еще поработать после замены щеток. Обходимся без проточки, зачищая его мелкой наждачной бумагой – этого достаточно.

Вообще же, износ коллектора ротора – серьезная проблема. В принципе, при нормальных условиях коллектор любого стартера способен сменить пару комплектов щеток, но если его контактные ламели сильно истончились – ротор идет в утиль. Деталь эта дорогая, приобрести её отдельно непросто, да и менять рационально разве что на халяву – если подвернется аналогичный стартер с живым ротором из старых запасов автохлама у себя или у друзей… Ибо при напрочь убитом коллекторе на стартере обычно уже живого места нет.

Поскольку ротор извлечен, попутно оцениваем состояние планетарного редуктора. Вынимаем шестерни, промываем бензином, осматриваем. Все в порядке, претензий к редуктору нет. Наносим на шестерни и их подшипники легкий слой смазки ШРУС.

Теперь предстоит работа похитрее. Неразумно будет не оценить состояние контактов втягивающего реле, раз стартер снят и распотрошен. Но если для разборки стартера нам потребовались лишь ключи на 8, на 10, и крестовая отвертка, то открыть тяговое реле удастся лишь 100-ваттным паяльником. Из реле выходят провода, проходят насквозь через контактные пистоны в крышке, и пропаиваются снаружи. Поэтому после отворачивания двух крестовых винтиков крышки, поднять её удастся, только разогрев поочередно припой на двух контактах, показанных на фото стрелками. На самом деле это несложная процедура, и её можно проделывать при необходимости многократно.

Кстати, серьезной ошибкой автовладельцев, проводящих ремонт и профилактику стартера своими руками, является смазка сердечника втягивающего реле. В этом узле смазка не нужна совсем – максимум, можно слегка мазануть сердечник и его гнездо моторным маслом и протереть почти насухо – чисто ради уменьшения вероятности коррозии. А любые консистентные смазки в этом узле противопоказаны – на морозе даже самые лучшие и холодостойкие из них способны заклинить сердечник. В зазоре втягивающего реле должно быть чисто и сухо!

Собираем стартер в обратном порядке, не забыв смазать (тоже без фанатизма!) заднюю втулку ротора. Можно устанавливать агрегат на машину? Можно, но сперва проделаем еще одну штуку!

Дело в том, что в новоприобретенном щеточном узле щетки – ровные параллелепипеды. А коллектор – цилиндрический, да еще и приобретший от износа форму не совсем правильного цилиндра. И, по-хорошему, рабочие грани щеток должны иметь полукруглые выборки для увеличения площади контакта, плюс должны притереться к реальному профилю коллектора.