Плюсы и минусы тойота ленд крузер прадо 120
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Друзья.
Мы все покупали автомобиль для своих, личных целей.
Автомобиль очень хороший, надёжный. На грунтовке и бездорожье ведёт себя великолепно.
Не стоит забывать и про ликвидность на вторичке и про престиж. Прадо берут далеко не бедные люди.
Владею машиной 3,5 года. Нареканий нет.
За 6 лет эксплуатации ни 1 дня не пожалел что купил такой авто,
продал потому что решил другой модели авто купить, не изменяя бренду.
рекомендую, этот авто на каждый день: и "в пир и в мир" хоть на пляж или на дачу.
не боится бездорожья,
благодаря пневме плавность хода.
проходной налог, не надо переплачивать. (249л.с.) мощности хватает за глаза
рекомендация: смело устанавливайте ГБО, это поможет Вам сэкономить на расходах за топливо.
удобный авто для бездорожья, спокойно тащит прицеп 1-1,5 тн. груза. может и больше..но я не испытывал.
скучный авто, если своевременно обслужить:
меняйте по регламенту тех.жидкости и будет Вам счастье и радость от дружбы с этой моделью авто.
обязательное ежегодное обслуживание суппортов.
категорически неудобно менять лампы габаритов задних фонарей,
на передней панели и консоли нет места для телефона.
жаль что это не Лексус..в GX многих проблем там нет, однако налог высокий за них..
плохой свет фар замена на линзованные Koito на 220 000км.
ненадежная система петель пятой двери (багажника) - провисают. делать втулки у токаря или менять на новые - замена петель на 205 000км. сюда же паровозом проблема с замком багажника. натягивает пыли заклинивает, не работает поможет замена, разбор чистка ремонт..- замена на 230 000км.
раз в 5-6 лет кирдык радиатору приходит, не смотря на замену антифриза..+ замена пробок на правильную замена на 165 000км, повторная замена на 230 000км.
есть проблема со впускным коллектором - вихревая заслонка разваливается и болтик попадает в цилиндры ПГ, проверьте какой у Вас стоит впуск.коллектор и менять..если установлен тот что развалится после 150-200 000км. заменил на 205 000км.. не стал ждать "чуда"
слабая рулевая колонка - телескопическая , замена вала удивит своей стоимостью.. замена на 198 000км. по признакам умерла давно уже..я был 7 -ым владельцем
стойки опоры капота газ-лифты..живые до 170-180 000км. замена на 195 000км.
Toyota Land Cruiser Prado 120 действительно легендарный внедорожник, рамный и довольно большой, стоит сказать очень ценился и ценится до сих пор во всем мире.
Я большой любитель этой марки, Land Cruiser и LC Prado мои любимые модели, но все же постараюсь быть максимально объективным и рассмотреть все за и против.
Внешний вид.
На мой взгляд внешний вид автомобиля очень достойный и брутальный. Передняя часть очень выразительная и дерзкая, расширенные колесные арки и большие двери придают выразительность. Задняя часть гармонична, в духе внедорожной тематики.
В общем и целом внешний вид на мой взгляд великолепен.
Речь конечно пойдет не о внешнем виде, а о надежности при покупке на вторичном рынке.
По салону скажу, что тут все в духе Тойота, просто и аскетично.
Недавно знакомый купил себе Прадик за 1,3 миллиона рублей. На поиски автомобиля потратил почти 3 месяца.
На этом примере расскажу почему так дорого? сколько вложили и что сейчас продается на рынке.
Думаю по моторам и коробкам рассказывать много не стоит, надежные рабочие агрегаты.
Коробки автомат ставились на авто всего две от компании AISIN A340 и A 750 и механическая коробка, все агрегаты получили достойные отзывы и считаются неубиваемыми, при условии должного обслуживания разумеется.
По моторам стоит сказать, что 2.7 2TR-FE достаточно надежный, но маломощный мотор и откровенно его не хватает для тяжелого автомобиля, а так как на Прадике хочется ехать побыстрее, расход топлива довольно высокий.
Мотор на 3.4 литра 5VZ-FE повеселее, но на рынке их довольно немного. Поэтому при выборе бензинового мотора чаще встречаются 4.0 литра 1GR-FE по нынешним меркам надежный и долговечный мотор, который способен бегать 300 и более тысяч километров без особых проблем, но время идет и встречаются проблемы с муфтами фаз газораспределения VVT-I, которые стоят 12-14 тысяч за штуку. Проблемы с цепью тоже не новость на таких пробегах, а это при условии оригинальных запчастей не так дешево стоит. Если уж мотор совсем уставший, то на мой взгляд ремонтировать его не стоит, дорого и сложно. Проще купить контрактный, хотя это мое субъективное мнение.
С дизельными моторами на 3.0 литра 1KDFTV и 1KZ-TE проблемы в основном по топливной аппаратуре, в случае с первым мотором форсунки довольно капризны к качеству топлива, а стоят от 30 тысяч за штуку, а второй мотор с ТНВД и электрика дает о себе знать довольно часто и были жалобы на перегревы и трещины в ГБЦ.
Кстати Prado купленный моим знакомым был с мотором 4.0 литра, надо сказать, что по мотору и АКПП вопросов не возникло.
КУЗОВ и РАМА
Пожалуй это самый острый вопрос при выборе данной модели автомобиля.
Главная проблема всех Прадиков это рама, которая за столько лет эксплуатации подверглась серьезной коррозии и местами сгнила у подавляющего большинства автомобилей. Тем более, что обычно за этим узлом следят недостаточно, мол это же Тойота, чего там ухаживать.
При выборе автомобиля моему знакомому посмотрели более 40 авто и у всех были проблемы с рамой, кстати и на том, который купили тоже проблемы имелись.
Многие говорили, что рама полностью восстановлена и действительно были машины с ремонтированной рамой, но там могут возникнуть проблемы с номерами или вин кодом, который набит на раме, часто он заржавел или сгнил и его попросту закрасили. Поставить на учет без экспертизы тяжело такой авто.
По кузову тоже самое, основная болезнь это крепления кузова к раме, зачастую их просто нет (сгнили совсем), петли задней двери, пороги, арки. Я уж не говорю про заводской хром, на который просто не стоит обращать внимание, ведь авто более 10 лет.
Кстати Прадики из Эмиратов вообще отдельная история, на мой взгляд живых и вовсе нет, видимо они созданы для теплого климата и коррозии поддаются намного больше.
Очень много автомобилей попадалось, на которых стоит китайщина сплошная. В основном это электрика, парктроники, фары, противоугонки, и много еще чего, причем установлено кустарным способом.
Были и такие, на которых стояли амортизаторы с переваренными ушами, непонятно с каких моделей, патрубки с жигулей или волги. Короче чего только не увидели.
В подвеске в основном нужно обращать внимание на амортизаторы регулируемые и на компрессор и баллоны если они установлены. Остальное в принципе достаточно надежно и при должном обслуживании особых проблем не вызывает.
Подводя итог могу сказать, что большинство машин свой ресурс надежности изрядно исчерпали, особенно те, в которых присутствовали руки непонятных кулибинов и изобретателей.
В автомобиль, который был куплен за 1.3 ляма вложили еще около 200 тысяч и сейчас он в очень хорошем состоянии.
Но еще можно найти живого Прадика, их мало но есть. Правда стоить живой 120й будет очень немало.
Спасибо за внимание, пишите свои отзывы. Особенно кто знает про этот автомобиль или есть еще какие то истории связанные с ним.
Рама и поиски идеала
Забавно, что экстерьер одного из самых почитаемых Prado нарисован в тойотовском центре промышленного дизайна ED2, который расположен на юге Франции. Вышло не слишком брутально, зато узнаваемо, внушительно, функционально и, главное, до сих пор актуально (о втором поколении Avensis, облик которого рождался там же, такого не скажешь). Prado никак не смотрится ретро-джипом — сверкая полированными, покрытыми керамикой боками, он невероятно хорош (отсутствие «запаски — не порок, а признак рестайлинговой версии).
Светлый салон для 13-летнего автомобиля опция проблемная: без ухода, ласки и грамотного ателье такому интерьеру никак нельзя. В этом Prado уже обновлены руль и боковина водительского кресла, а вот в остальном 210 000 км пробега не особенно и заметны. В салоне просторно и по-домашнему уютно. Редкая в этом кузове контрастная отделка — черный верх, бежевый низ, к этому только располагает. Можно, конечно, придраться к малоубедительной отделке под металл и дерево, но не хочется.
Все кнопки-рычажки топовой комплектации R2 именно там, где их ожидаешь найти. Панель приборов Optitron — привет Лексусам. Отличные сиденья с электрическими регулировками и подогревом с развитой боковой поддержкой. Бортовой компьютер выдает не только дорожную информацию, но и сообщает массу других данных: направление движения по сторонам света, высоту над уровнем моря, температуру и все изменения этих параметров за последние часы. Устаревшая уже при рождении мультимедиа, как и в 99% Prado, заменена на современный аналог. То, что нужно в пару к отлично звучащей стереосистеме с девятью динамиками и сабвуфером. На руле — оригинальные кнопки (странным образом до августа 2007 года мультируль даже топовым Prado не полагался).
Только прошивкой дело не ограничилось. Не секрет, что двигатели 1GR-FE до 2010 года выпуска имели далеко не оптимальную систему впуска с довольно узким воздушным фильтром. С одной стороны, места такая система, конечно, занимает немного. Но с другой, мало того что сам короб воздушного фильтра нагревается от мотора, так еще и в трубе воздуховода сделана пара изгибов под прямым углом. То есть поток воздуха теряет свою скорость, а нагреваясь, снижает потенциальную мощность двигателя. Поняв, что натворили что-то не то, японцы полностью переделали систему впуска на новой генерации 1GR-FE. Впускной канал сделали короче и прямее, поменяли материал воздушного фильтра.
Однако с завода доработанными выходят только рестайлинговые FJ Cruiser и Prado J150. Остальным приходится выкручиваться. Вот откуда под капотом нашего героя тюнинговый впуск AFE с фильтром пониженного сопротивления. Его установка вкупе с чип-тюнингом дала существенный прирост динамики.
Расход топлива? После промывки дроссельной заслонки и замены датчика массового расхода воздуха он только радует: летом в среднем 13 л/100 км, зимой литра на три больше.
Регулировка жесткости амортизаторов сильно меняет характер Prado. Но даже более жестковатый режим Sport в стоковом варианте на рамном внедорожнике — это все же не управляемость легкового автомобиля. Но есть возможности для совершенствования. Один из вариантов — установка более толстого переднего стабилизатора поперечной устойчивости от Lexus GX470. У нас, причем и спереди, и сзади, стоят стабилизаторы JAOS — стало явно лучше. Передняя ось перестала приседать на наружную сторону при перестроениях и на дуге. Существенно уменьшились крены, а комфорт и энергоемкость никуда не делись. Пневмоподвеска позволяет, не сбавляя скорости, преодолевать ямы и выбоины.
Тысяча предложений от 800 000 рублей
13 лет борьбы с коррозией
Нашему Prado тоже досталось. Питерская чудо-погода и соль с реагентами не щадят ничего. После покупки все, включая раму, мыли кипятком под давлением около трех-четырех часов. Песка и грязи вышло очень много. После — на сутки сушка и обработка антикором. Процедура повторяется ежегодно.
Неубиваемый
V6 — более разумный выбор. При хорошем уходе, регулярной замене масла, регулировке клапанов и отсутствии перегревов полмиллиона километров для него — далеко не предел. Примерно на 200 000 км пробега может закиснуть клапан вентиляции картерных газов, но меняется он за три минуты, а цена оригинала в районе 5000 рублей. Течи и сбои навесного оборудования — почти всегда следствие раздолбайства хозяев.
3,0-литровый дизель с непосредственным впрыском продавался у нас официально, и он тоже неплох, если бы не требовательность к обслуживанию и качеству топлива. Если заправляться низкосортной соляркой, то ресурс ГБЦ, форсунок и топливного насоса будет слишком мал. EGR тут довольно капризный.
Трансмиссия Prado выполнена довольно надежно. Главное — не забывать регулярно шприцевать крестовины кардана (если стоят шприцуемые, конечно), менять смазку в мостах и следить за состоянием пыльников ШРУС. При своевременном обслуживании серьезных вложений стоит ожидать только на пробеге за 300 000 км. К раздаточной коробке тоже никаких претензий.
Одной из первых серьезных проблем у нашего героя стал люфт в передней крестовине переднего кардана. Похоже, что прошлый владелец в какой-то момент забыл про шприцевание. Деталь заказали, но во время замены обнаружился небольшой люфт в ушке крепления крестовины в кардане. Обзвон специализированных СТО показал, что неразобранные карданные валы они не ремонтируют. С трудом, но удалось найти сервис, который за 2000 рублей (цена нового кардана в 2017 году — 22 000–24 000 рублей) восстановил отверстие в ухе запчасти.
В шумах и стуках рулевого управления чаще всего виновата разбитая рулевая колонка. Обычно причина в поврежденных крестовинах кардана или эластичной втулке. Тормоза отличаются продуманной конструкцией, простотой замены колодок, но не живучестью. Машина тяжелая, тормоза маленькие — тюнинг тут только во благо, вариантов хватает.
Задняя пневмоподвеска у Prado встречается часто, но бояться ее не стоит. При должном уходе система служит долго, не меньше 200 000–250 000 км. Главное — следить за баллонами и не допускать грязный воздух в компрессор. При асфальтовом режиме эксплуатации автомобиль может пройти и все 200 000 км. Замена баллонов не разорит, это вам не Range Rover. К тому же давно освоена замена пневмоэлементов на обычные пружины.
Регулируемые амортизаторы TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension) с электронным управлением — палка о двух концах. Они способны обеспечить приличную управляемость на шоссе при сохранении комфорта, но обслуживание бюджетным не будет. Заменители от KYB стоят в районе 12 000 за стойку. Оригинал в два раза дороже. Есть вариант установки стоек от более свежих Prado 150 с доработкой опор. И всегда есть вариант перейти на обычные амортизаторы от простых версий, которые стоят недорого или очень недорого в зависимости от производителя.
Сохранение ценностей
Разработка третьего поколения Prado началась в 1997 году. Серийный внедорожник, построенный на той же платформе, что и Prado 90, был представлен на автосалоне в Париже в сентябре 2002 года. Кузов и рама были модернизированы, двухрычажные подвески (передняя независимая, задняя — полунезависимая) перенастроены, в оснащении появились адаптивные амортизаторы с несколькими режимами работы и задняя пневмоподвеска.
Но своей сути Prado не изменил. Он так и остался настоящим внедорожником с постоянным полным приводом (встречаются редкие версии с Part-time), демультипликатором и блокировками центрального и заднего дифференциалов. Распределение мощности между передними и задними осями идет в соотношении 40% на 60%. Появилась система помощи при трогании на подъеме (HAC — Hill-start Assist Control), чтобы автомобиль не скатывался вниз, и система помощи при спуске по склону (DAC — Downhill Assist Control).
У Prado в кузове J120 было несколько соплатформенников. Это в первую очередь внедорожник 4Runner и пикап Hilux Surf, а также доступный на северо-американском рынке люксовый Lexus GX 470. Последний — единственный вариант c мотором V8 4.7 2UZ-FE. Четвертый собрат — неординарный внешне FJ Cruiser с 6-цилиндровым 1GR-FE на 260–276 л.с. Помимо Японии и Колумбии Prado выпускали на Филиппинах и в Индии. Производство прекратили в 2009 году.
А вот спасает ли легендарная надежность от расходов, предстоит разобраться.
Кузов и салон
Рамная конструкция кузова многими почитается как самый крепкий и надежный вариант. Но на деле рама – это вовсе не нечто неубиваемое, да и конструкция кузова получается не очень удачной: слишком высокие полы, высокий центр тяжести, плохая жесткость кузова. Да и пассивная безопасность не так хороша, как кажется: при ДТП с неподвижными объектами или просто более весомыми, последствия самые тяжелые. И только если это столкновение с более легкой машиной, рама и масса сыграют свою роль.
На фото: Toyota Land Cruiser Prado (120) '2002–09
В эксплуатационном отношении же тоже не все благополучно. Антикоррозийная обработка рамы у TLC 120 оставляет желать лучшего, коррозия наступает со всех точек сварки и отверстий. На машинах, эксплуатировавшихся в Москве и не проходивших дополнительной антикоррозийной обработки, рама может быть даже существенно ослаблена, вплоть до появления трещин. Агрегат важный, но менять его приходится из-за неудачных вылазок на бездорожье.
На фото: Toyota Land Cruiser Prado 5-door (J120W) '2002–07
На Prado корродирует не только рама, кузов тоже подвержен этой напасти. Снаружи зачастую все хорошо, но под фальшпорогами, в местах под арками, в местах расположения клипс креплений, коррозия на городских машинах уже вовсю прокладывает себе путь через металл. Увы, но многие владельцы игнорируют первые проявления, а уже через несколько лет повреждения могут стать необратимыми.
Снаружи при этом все не так уж плохо: коррозия в явном виде видна только на задней двери, иногда она вылезает из-под пластика порогов или накладок и расширителей арок. Не меньше проблем ждет тех, кто покупает заантикоренные по-старинке, битумом и пушечным салом, машины из глубинки, в расчете на лучшее состояние кузова. На деле такая барьерная защита не мешает развиваться уже начавшейся коррозии, а под слоем битума может оказаться труха. В общем, на состояние кузова нужно обратить самое пристальное внимание, особенно на машинах из Эмиратов.
Читайте также: