Плюсы и минусы митсубиси паджеро

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Раздатки и блокировки

Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.

Механические коробки

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL '1991–97

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Автоматические коробки

Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?

Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99

На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.

АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.

Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.

Бензиновые моторы

Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал обзор Pajero Sport. Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.

Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.

Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.

Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.

Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.

Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу сырости конструкции.

Дизельные моторы

Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.

После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Что в итоге?

Mitsubishi Pajero Mini (H53) '1998–2012

Подвеска Pajero Mini тоже отличается от таковой у Jimny – прежде всего отсутствием неразрезного переднего моста, вместо которого здесь применена независимая схема типа МакФерсон. Сзади же – мост, подвешенный на продольных рычагах и пружинах. Все это обещает надежность и высокий ресурс – и по крайней мере здесь реальность вполне совпадает с ожиданиями: подвеска действительно редко требует ремонта. Здесь, правда, мы подходим к одной из неприятных особенностей – специфике поиска запчастей и цен на них.

Mitsubishi Pajero Mini (H53) '1998–2012

Учитывая сетования владельцев на тесный салон, отсутствие багажника, плохую шумоизоляцию и слабую систему отопления салона, а также все то, о чем мы говорили выше, можно понять, почему модель получила ограниченную популярность в нашей стране – на момент написания материала в продаже имелось чуть меньше ста экземпляров Pajero Mini. Тем не менее, мы не будем вас отговаривать – если два моста и рама Jimny вас не привлекают, а Нива кажется слишком примитивным вариантом, то можно приобрести вот такого маленького бойца с атмосферным мотором, механической коробкой передач и полным приводом. Такой и до любой дачи довезет, и на бордюр заберется – и по крайней мере не потребует сложной диагностики коробки и накладного ремонта турбины. Хотя, может, ваша симпатия даже сейчас осталась настолько сильной, что вы готовы пуститься во все тяжкие?

Автор: Валерий Моторин Раздел: MITSUBISHI

Pajero четвертого поколения пошел в серию с 2006 года. В 2012 году была представлена рестайлинговая версия внедорожника. Производство модели закончилось в 2020 году.

Двигатели

Под капотом четвертого Паджеро встречаются бензиновые атмосферники рабочим объемом 3,0 л (6G72 / 178 л.с.) и 3,8 л (6G75 / 250 л.с.), а так же турбодизель емкостью 3,2 л (4D41 / 170 л.с. и 200 л.с. с 2009 года). В Pajero 4, ввезенных из стран Персидского залива, можно найти бензиновый 3,8 л (большая редкость) и 3,5 л (6G74 / 202 л.с.).

3-х литровый бензиновый агрегат в линейке моторов имеет самую невинную биографию. Его характеризуют как самый простой, надежный и выносливый. К тому же он с легкостью переваривает 92-ой бензин. Правда, динамика внедорожника с таким мотором оставляет желать лучшего, но на бездорожье она не так важна.

Флагманский 3,8 л с системой изменения фаз газораспределения MIVEC наделяет Мицубиси Паджеро 4 достойной динамикой. Двигатель в целом надежный, без сюрпризов. Но без одного неприятного момента не обошлось.

Как ни странно, но с похожими симптомами на операционный стол двигателистов попадали и отдельные экземпляры 2007 года выпуска с пробегом более 100 000 км. Диагноз – масляное голодание и проворачивание вкладышей коленвала. Вернуть двигатель к жизни удавалось после замены коленвала и вкладышей.

После 80-120 тыс. км работа системы MIVEC могла сопровождаться излишним шумом/тарахтением, различимым при росте оборотов. Это особенность работы системы, и шум с увеличением пробега не прогрессирует.

Несколько экземпляров с двигателем 3,8 л пали жертвой заслонок впускного коллектора - они попали в цилиндры из-за ослабших винтов. Данная проблема знакома владельцам Паджеро третьего поколения с таким же двигателем. В качестве превентивной меры винты крепления заслонок можно посадить на резьбовой герметик. Новый модернизированный впускной коллектор стоит около 19 000 рублей.

При больших пробегах флагманский 3.8 может начать потреблять много моторного масла. Зачастую достаточно обновить маслосъемные колпачки. В крайнем случае, приходится менять залегшие кольца (50-70 тыс. рублей).

Бензиновые агрегаты имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены – 90 тыс. км. Новый комплект ГРМ обойдется в 10-12 тыс. рублей, а работа по его замене – около 6-10 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км может потечь радиатор. Оригинальный стоит 20-25 тыс. рублей, аналог дешевле - 3-5 тыс. рублей. Катализаторы служат свыше 150-200 тыс. км.

Дизельный двигатель

Турбодизель 4D41 требователен к качеству дизельного топлива. Первые проблемы могут появиться спустя 60-100 тыс. км. Причина – выход из строя клапана высокого давления ТНВД (6000 рублей) или забившиеся сажей трубки, соединяющие датчик на кронштейне топливного фильтра с впускным коллектором. При этом загорается Check, ASC OFF, снижается тяга, а при переключениях передач коробка дергается.

Форсунки, как правило, ходят свыше 200 000 км. Стоимость новой форсунки - 26-28 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км нередко сдавались верхний успокоитель и натяжитель цепи (2-3 тыс. рублей). За замену приходилось выкладывать около 15 000 рублей.

Трансмиссия

Коробки передач Pajero IV надежны, и претензий к ним не возникает.

Некоторые владельцы отмечают появление толчков на прогретой АКПП при переходе с 3-ей на 4-ую передачу и обратно (обычно после 100-150 тыс. км). Данные симптомы не развиваются, и неисправностей не возникает.

После 150-200 тыс. км внимания может потребовать ингибитор АКПП (датчик положения селектора). Обычно датчик достаточно почистить и смазать. Реже приходится покупать новый (3-6 тыс. рублей).

Со временем начинает подвывать и задний редуктор. Но причин для беспокойства снова нет – очередная особенность.

Иногда отказывает датчик включения переднего привода. Оригинальный доступен за 7000 рублей, а аналог - за 1-3 тыс. рублей.

Владельцы новеньких Mitsubishi Pajero 4 часто отмечали вибрацию при разгоне, исчезающую после 10-30 тыс. км. Так прирабатывались узлы трансмиссии.

На возрастных машинах периодически приходится устранять утечки из трансмиссии из-за изношенных сальников (300-800 рублей).

Ходовая

Первый элемент подвески, который попадает под замену – втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Их срок службы 25-40 тыс. км. К тому же, они нередко являются источником скрипа в передней подвеске. Стойки стабилизатора ходят немного дольше – 50-70 тыс. км. Втулки и стойки заднего стабилизатора служат более 120-150 тыс. км.

Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс.км. За оригинальную ступицу придется отдать около 14 000 рублей, а за аналог – около 3-8 тыс. рублей. За работу в сервисе попросят около 2500 рублей.

Передние амортизаторы Pajero 4 ходят более 80-100 тыс. км, задние – более 100-120 тыс. км. Зачастую сайлентблоки в передних амортизаторах сдаются раньше, чем сам амортизатор. Чтобы не менять амортизатор (3-7 тыс. рублей), можно обойтись перепрессовкой сайлентблока.

Шаровые опоры передних рычагов доезжают до 150-180 тыс. км (500-3000 рублей), а сайлентблоки передних рычагов - до 150-200 тыс. км (от 500 рублей за аналог). Примерно столько же выхаживают шаровые опоры и сайлентблоки задних рычагов.

Вызывают тревогу случаи потери контроля над автомобилем и переворачивание на скорости из-за разрушения заднего сход-развального рычага. К счастью, инциденты пока единичные. Дефект характерен для рычагов известного и уважаемого производителя запасных частей Масума. Возможно, установленные рычаги были подделкой.

Со временем появляется скрип в районе пыльника рулевого вала на полу. После смазки узла скрип пропадает.

Биение тормозных дисков при пробеге более 20-30 тыс. км – распространенное явление, хорошо знакомое еще владельцам Паджеро 3. Иногда удается избавиться от биения после проточки дисков. Но нет гарантии, что вскоре оно не появится вновь. Лучше заменить тормозные диски на более качественные аналоги.

Спустя 100-120 тыс. км не лишней будет ревизия суппортов, которые, скорей всего, уже начинают подклинивать из-за закисания направляющих. Ремкомплект не дорог – около 1000 рублей.

Еще ода распространенная болезнь – звенящие колодки стояночного тормоза. Лечится установкой пружинок от стояночного тормоза предыдущего Паджеро.

При пробеге более 100-120 тыс. км встречался выход из строя гидроаккумулятора тормозов. Новый стоил около 5-6 тыс. рублей.

Каждому автолюбителю понятно, что Pajero — автомобиль для мужчин. Его рама, интегрированная в кузов, однако, блокировка межосевого дифференциала и понижающий ряд передач, явно настаивают на вышесказанном. Всё же, для ежедневной эксплуатации в городе и длительных поездок, он вполне комфортабельный. Желающие приобрести этого красавца , конечно же, задумаются о стоимости эксплуатации транспортного средства и тонкостях в обслуживании. Приобретая автомобиль в хорошем состоянии и правильно за ним ухаживая, сможете ездить долго, без проблем.

Слабые места Mitsubishi Pajero 4-го поколения

Приобретая автомобиль в подержанном состоянии, в первую очередь необходимо обратить внимание на основные риски:

В автосалоне, не будет возможности прокатиться и выявить скрытые недостатки без совершения сделки. Заключение, которое выдают на руки, не всегда соответствует действительности.
Обратите внимание на количество предыдущих владельцев. Если их было четверо, а пробег всего 150 тыс. км, невольно задумаешься, что не так? Проблема с автомобилем или скрученный пробег?
Зазоры на дверях, капоте, щели багажника, должны быть одинаковы. Стекла без сколов и трещин. Не хочется стать владельцем транспорта после ДТП.
Необходимо пробить данные по всем базам. Нередки случаи, когда машина оказывается в розыске, под арестом, в залоге и пр.

Если основные параметры в порядке, можно двигаться дальше, так как Mitsubishi Pajero IV поколения — хороший выбор. Приобретая новое авто, поломок будет меньше, но любая марка имеет свои плюсы и минусы.

Какой двигатель выбрать

2006 год отмечен появлением 4 поколения Mitsubishi Pajero. Кроме привычного дизеля, унаследованного от предшественника, стал доступен мотор 6G75, работающий на бензине. Стоит ли покупать дизель решать вам, но при 150 тыс. пробега, усталости он не показывает. Конечно, только в случае хорошего присмотра. На моторном масле желательно не экономить и производить замену вовремя. Производитель регламентирует замену через каждые 15 тыс. км. Специалисты советуют проводить процедуру каждые 7 – 8 тысяч км. Ещё необходимо приобретать фильтры оригинального образца. Существуют и аналоги, но часты случаи, когда такая экономия приводит к полной переборке мотора или его замене. Средний расход топлива:

Для дизеля 9,3 л.
Бензиновый вариант, в зависимости от мощности, от 14 до 25 л по городу.

Задумываясь о расходе топлива при покупке и выборе мощности, стоит понимать, что это не гоночный автомобиль. Зато свои функции выполняет отлично.

Основные жалобы владельцев Мицубиси Паджеро с 2006-2011 гг. выпуска

Заключение.

Зная больные места Митсубиси Паджеро 4-го поколения, можно предотвратить серьёзные проблемы. К тому же совсем не значит, что подобные поломки коснутся именно вашего внедорожника. Как говорится, осведомлён — значит вооружён . Pajero, даже не новый , довольно неприхотливая и надёжная машина! Ранее уже были описаны недостатки Pajero Sport

Дорогие автовладельцы, просим вас оставлять ниже комментария и мнения о данном внедорожнике.

Слабые места и основные недостатки Mitsubishi Pajero 4 was last modified: 6 мая, 2020 by Administrator

Читайте также: