Пежо 3008 аналог мицубиси
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Отличный просторный салон, шумоизоляция, управляемость, комфорт. В меру жесткая подвеска. Отличная динамика. Низкий расход топлива, город зимой с прогревами 12л/100 км., летом трасса при 100 км./час. 6,7 л/100 км. Хороший запуск зимой при -36 с первого раза без каких либо подогревателей.
Двигатель очень капризный к качеству бензина и масла. Магнитола прошлый век. Дорогие оригинальные запчасти.
85000 км. Замена ТНВД, маслосъемных колпачков, цепи ГРМ.
87000 км. замена шаровых опор, тормозных колодок, резинок переднего стабилизатора.
91000 км. Замена 2 катушек зажигания
93000 км. чистка впускных клапанов
93500 км. замена задних амортизаторов.
94000 км. замена прокладок корпуса масляного фильтра, замена антифриза
97000 км. замена насоса охлаждения турбины
98000 км. замена еще 2 катушек зажигания
102000 км. замена шаровых опор, стоек стабилизатора, передних ступичных подшипников.
Mitsubishi ASX, 1 поколение, 02.2010 - 12.2012
- Привлекательный внешний вид
- Не смотря на внешне не большие габариты авто и небольшой багажник, вместимость при опускании задних сидений очень приличная (при переезде вмещалось 3 больших кухонных шкафа за раз)
- Порадовал расход топлива: на трассе - 8,5, город - 10.5 ( на 2.0, 4вд, 92 бенз, да еще и обкатка не прошла полностью ) - думаю на 95 и после 10-15 тыщ будет еще меньше
- не смотря на не совсем качественный пластик, пока что никакого скрипа, шелеста или что-то подобного нет
- приятная подсветка панели приборов и цветного дисплея,
- подключаемый 3 режимный 4вд+ клиренс 195
- лакокрасочное покрытие, однозначно 2 бала!
- металл очень тонкий, при легком нажании сильно играет, - владельцы-собратья по аппарату меня поймут, особенно двери. (про передние крылья молчу- они пластиковые)
- борт.компьютер самостоятельно ежесуточно сбрасывает средний расход топлива , не смотря на то что опция сброса выключена (официалы ничего сделать не могут)
- задние сидения очень жесткие
- шумоизоляция слабовата
- на ямах пробивает заднюю подвеску (причем очень звучно и неприятно)
- при езде по грунтовке машина сильно колеит, спасает отключение курс.устойчивости
очень слабо затянут ручник, поеду на замену масла - пусть исправляют
похрипывает правая колонка в дверях, даже на небольшой громкости
Peugeot 3008 и Mitsubishi ASX вполне могут быть популярны и не только в России, а скажем, за пределами урбанизированных территорий Европы. Но только у нас еще не до конца доверяют дизелю, зато потихоньку отказываются от полного привода и искренне любят небольшие кроссоверы.
Любовь за деньги
Базовый Peugeot стоит на 40 тысяч рублей дороже Mitsubishi: 769 000 против 729 000 рублей. Оба автомобиля изначально предлагаются с 1.6-литровыми переднеприводными версиями с механическими КПП.
В базе оба кроссовера (будем называть их так, несмотря на передний привод) оснащены довольно неплохо. Каждый автомобиль имеет кондиционер, передние подушки безопасности, системы помощи при торможении, CD-магнитолу с MP3, регулируемую по высоте и глубине рулевую колонку, электростекла и зеркала. К тому же, в Peugeot есть боковые и оконные подушки безопасности, система ESP, 17-дюймовые колеса (вместо 16-дюймовых у ASX) и передний подлокотник с охлаждением (в Mitsubishi подвод холодного воздуха туда не проведен). Зато в Mitsubishi есть подогрев кресел, а также возможность регулировки угла наклона задних сидений.
Что еще ждет внутри
Mitsubishi более прозаичен, особенно, учитывая, что стилистически интерьер очень сильно напоминает Lancer с Outlander, пусть в деталях и есть некоторые различия. Справедливости ради, стоит отметить, что в ASX водитель чувствует себя более просторно; салон не так сильно окружает его. А задним пассажирам и вовсе сказка: пространства в области колен и ступней почти столько же, сколько и в среднеразмерных кроссоверах.
Сиденья и там, и там регулируются по высоте, но не обеспечивают выдающейся боковой поддержки. Впрочем, по субъективным ощущениям, немного удобнее спрофилирваны сиденья Peugeot.
Не клиренсом единым
Считаем лошадей
Кто победил?
Peugeot 3008
Chevrolet Orlando
Что привлекло более семи тысяч россиян? Просторный салон с семью посадочными местами в базовой комплектации, неплохая приспособленность к российским условиям (клиренс 165 мм, пластиковая защита по низу кузова), а также весьма разумные цены.
Продано в России в 2013 г.: 7 297 экз.
Двигатели: 1.8 л, 141 л. с. (бензин); 2.0 л, 163 л. с. (дизель).
Цены: 822 000 – 1 112 000 рублей.
Opel Zafira Family
Опелевский компактвэн пока сохраняет за собой второе место в классе по продажам в России. Однако спрос на модель в прошлом году сократился, причем существенно: почти на 40%.
Продано в России в 2013 г.: 4 247 экз.
Двигатели: 1.8 л, 140 л. с. (бензин).
Цены: 854 000 – 874 000 рублей.
Opel Zafira Tourer
Вопреки общей тенденции на рынке к сокращению продаж, спрос на Zafira Tourer в 2013 году в нашей стране неожиданно вырос аж на 150% по сравнению с результатами 2012 года.
Продано в России в 2013 г.: 2 397 экз.
Двигатели: 1.8 л, 115 и 140 л. с.; 1.4 Turbo, 140 л. с. (бензин); 2.0 CDTI, 131 и 165 л. с. (дизель).
Цены: 875 000 – 1 237 000 рублей.
Toyota Verso
В прошлом году объем продаж тойотовского компактвэна едва превысил 2 тыс. экземпляров, да еще и спрос упал сильнее, чем российский автомобильный рынок в целом – на 24,9%.
Verso, напомним, построен на базе хэтчбека Auris и выпускается с 2009 года. В 2012 году автомобиль претерпел рестайлинг, в результате которого анфас стал выглядеть, как новый Аурис.
Продано в России в 2013 г.: 2 053 экз.
Двигатели: 1.6 л, 132 л. с.; 1.8 л, 147 л. с. (бензин).
Цены: 851 000 – 1 125 000 рублей.
Volkswagen Touran
Фольксвагеновский компактвэн мало того что уступил в популярности прямым конкурентам из Германии, Франции и Японии, так еще и спрос сократился аж на 47% в сравнении с 2012 г.
Touran, напомним, создан на базе Volkswagen Golf, однако если последний часто упрекают в недостатке простора в салоне, то Touran по этому показателю поспорит с иными полноразмерными минивэнами! Третий ряд сидений для автомобиля доступен в качестве опций в любой комплектации, включая базовую.
Тем не менее берут его россияне все менее охотно. Причина очевидна: взгляните на цены – и все станет ясно…
Продано в России в 2013 г.: 1 083 экз.
Двигатели: 1.2 TSI, 105 л. с.; 1.4 TSI, 140 и 170 л. с. (бензин); 2.0 TDI, 110 л. с. (дизель).
Цены: 942 000 – 1 373 000 рублей.
В первой части обзора Peugeot 3008 мы рассказали о кузове, салоне и электрике. Получилось как-то успокаивающе: кузов хороший, коррозии почти нет, салон отличный, и только разве что электрика способна немного глючить. Давайте посмотрим, так ли всё хорошо у этого автомобиля с ходовой частью, трансмиссией и моторами.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормозная система на Peugeot 3008 ничем особенным не выделяется. По компонентам она полностью совместима с тормозами других Peugeot, начиная с Peugeot 307. На машинах с атмосферными моторами передние диски 283-миллиметровые, у наддувного бензинового, двухлитрового турбодизеля и самых мощных вариантов 1,6-литрового дизеля – 302 мм. Сзади стоят обычные для французского автопрома совмещенные со ступицей 267-мм диски. Стояночный тормоз везде электрический типично французской системы – с моторедуктором, тянущим за тросы.
Ресурс дисков и колодок без сюрпризов. Служат они долго или даже очень долго: на оригинальных компонентах передние диски могут проходить более 150 тысяч километров. Однако в жизни их ресурс страдает от ошибок в эксплуатации или пренебрежения обслуживанием.
Передние суппорты простейшие – с плавающей скобой. Обслуживания они требуют минимального, а после 7-10 лет эксплуатации попросят лёгкой переборки с заменой уплотнений поршней. А вот пальцы суппортов часто меняют раньше.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 5 677 | TRW 2 676 | Fenox 1 252 |
| Тормозные колодки задние | 3 033 | Pagid 2 755 | Fenox 964 |
| Тормозной диск передний 283x26 мм | 3 223 | Pagid 2 910 | Fenox 2 186 |
| Тормозной диск задний 267х12 мм | 7 170 | TRW 3 614 | Bosch 3 630 |
Подвеска
Ресурс опоры стойки и шаровой опоры переваливает далеко за сто тысяч километров, а вот стойки стабилизатора – это расходник. Но в целом конструкция всё же удачная и недорогая.
Задняя подвеска гибридной версии устроена сложнее. Тут стоит очень развитый подрамник, который служит основой для электромеханической трансмиссии и блока батарей. И подвеска у таких машин многорычажная. Впрочем, шансов найти такую машину в России нет, как нет и достоверной информации о ресурсе конструкции. В целом подвеска аналогична задней подвеске Citroen C5 второго поколения, а там она достаточно надёжна, и единственное её слабое место – развальный рычаг.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска | |||
| Рычаг L образный | 49 176 | TRW 7 680 | Lemforder 6 072 |
| Передний с/б переднего рычага | 779 | TRW 700 | Lemforder 801 |
| Шаровая опора | 4 025 | Moog 3 031 | Lemforder 4 029 |
| Диагональный большой рычаг задней подвески | 9 483 | Нет в наличии | |
| Тяга развальная задней подвески | 2 646 | Sidem 3 484 | Febi 3 894 |
| Опора стойки | 2 324 | Lemforder 2 058 | BSG 773 |
| Ступица передняя подшипник | 6 034 | BTA 5 278 | SNR 2 812 |
Рулевое управление
Нет ничего необычного и в рулевом управлении. Как и у других машин на платформе PF2, тут стоит ЭГУР с очень надёжной рейкой и достаточно надёжным насосом. Насосы этого поколения имеют пока минимум проблем с утечками сальников и поломками электроники управления. Жгут проводов на него проложен лучше, чем на более ранних моделях, и перетирается он крайне редко, в основном – после неудачных кузовных ремонтов. Утечки в системе встречаются тоже очень редко: насос работает аккуратно и при исправности системы управления не перегружает рейку. Главное – не забывать менять масло хотя бы раз в 50 тысяч.
Бэушные насос и рейка стоят недорого, но если вдруг захотите купить их новыми, то готовьте по 120 тысяч рублей на каждую деталь.
В рулевой колонке могут раздражать небольшие люфты и стуки, но причины их появления могут быть различными. И помимо очевидной проверки карданчика стоит проверить затяжку болтов крепления колонки.
Кожух отверстия в кузове иногда слетает со своего места, и если в машине повышается уровень шума, обязательно загляните с фонариком в ноги водителя.
Трансмиссия
Общие проблемы
У негибридных версий никаких серьёзных недостатков в конструкции трансмиссии нет. Шлицы не ржавеют, подшипники достаточно надёжные. Даже чуть слабоватый подшипник промежуточной опоры приводов свои 150 тысяч пробега почти наверняка пройдёт.
Как обычно, есть сложности с заменой ШРУСов по отдельности: официально в продаже их нет вовсе, есть только их чехлы. Внешние ШРУСы при этом доступны, а вот с внутренними есть проблема, и их приходится подбирать от старых моделей. Или если стакан трипода не разбит, то просто восстанавливать
Механические коробки
Механические коробки у Peugeot 3008 могут быть разными. МКП серий ML6C (она же BVM6) ставили с дизельными моторами, коробку BE4R ставили в пару с бензиновыми моторами (в том числе с наддувными) – она послабее и держит момент всего до 270 Нм.
Основная проблема, с которой сталкиваются владельцы 3008, это не сама МКП, а работа тросового привода переключения. В нашем климате он может обмерзать и подклинивать, поэтому тросы нужно регулярно проверять и заливать им под рубашку смазку.
Peugeot 3008 2009–13
На коробках BE4 есть сложности с износом самого механизма переключения в МКП. Такое встречается в основном при пробегах за 200 тысяч, так что именно на 3008 в силу относительной молодости этих машин такие проблемы встречаются очень редко.
Автоматические коробки
Вариантов автоматических трансмиссий для 3008 было тоже несколько. Классический автомат – это AM6C, гидромеханическая шестиступка производства Aisin, которая всем больше известна как TF80SC и которая встречается и на Volvo, и на Land Rover, и на машинах Saab, Opel, Ford и Mazda. На Peugeot 3008 её ставили в паре с моторами 1,6 THP и дизельными двухлитровыми моторами до 2013 года.
Это вполне надёжная АКП, у которой по сути есть только три слабых места. Основная особенность коробки – это то, что её гидроблок не переносит работы на грязном масле. Каналы и соленоиды изнашиваются легко: стоит только затянуть со сменой масла, загрязняя его активными стартами с пробуксовкой фрикционов блокировки в ГДТ, и после десятка тысяч километров пробега коробка уже никогда не станет прежней. А полное её восстановление стоит дорого. Ещё одна проблема оказалась исключительно конструктивной: почти до самого рестайлинга попадаются коробки со старой конструкцией уплотнительных колец главного вала и утечкой давления к целой группе фрикционов. Ну и последняя беда – это перегрев из-за изначально слабой системы охлаждения и забивающегося теплообменника. На дизельных моторах при удалённом термостате ситуация не такая страшная, а вот с горячим нравом бензиновых моторов коробке приходится очень тяжело. Это усугубляет проблемы с первыми двумя факторами и добавляет шансы разрушения резиновых поршней и усадку уплотнительных колец.
С дизелем объёмом 1,6 л до рестайлинга попадается и шестиступенчатая роботизированная трансмиссия EGS6. Это коробка с одним сцеплением и быстродействующим электрогидравлическим механизмом переключений разработки Magneti Marelli. Это достаточно продвинутый вариант робота, но даже он не может состязаться в удобстве использования с преселективными коробками и классическими АКП. Подробно о проблемах обслуживания можно почитать в материале о Citroen C4 Picasso, где эта трансмиссия встречается намного чаще.
Полный привод
Полный привод тут исключительно электрический и встречается исчезающе редко. Объективных данных о надёжности такой системы мало, но можно сказать, что с ресурсом батарей и сбоями электроники пока особых сложностей нет. Механическая часть тоже достаточно удачная.
Моторы
Общие проблемы
Ну и опоры двигателей тоже оказались довольно слабыми, и их уже приходится менять при пробегах за сто тысяч километров.
Бензиновые моторы
Бензиновые моторы тут двух семейств: 1,6-литровые атмосферные до рестайлинга и 1,6-литровые наддувные серии Prince и 1,2-литровые серии Puretech. Начнём с Prince.
Мотор Peugeot EP6
На удивление много владельцев до сих пор уверены, что атмосферный мотор с цепным ГРМ – это образец надёжности и что инжиниринг BMW непогрешим. Надеюсь, вы в эту ловушку уже не попадёте и при покупке проверите все слабые места мотора, а в процессе эксплуатации будете помнить, что масло нужно заливать качественное и менять его часто. И что надо снижать температуру – перепрошивкой или модификацией термостата и блока включения вентиляторов.
Моторы 1,2 Puretech, появившиеся после рестайлинга, попадаются крайне редко. Их конструкция очень необычная и, как ни странно, достаточно надёжная. По сути, серьезная проблема есть только одна: ремень стоит в масляной ванне, и к пробегу за 100 тысяч он начинает разрушаться, забивая своими остатками маслоприёмник. Клапаны обычно не загибает, а вот без давления масла мотор жить не может.
Дизельные моторы
Найти машину с двухлитровым дизелем серии DW10CTED4 не проще, чем гибридную. Мотор неплохой, но при желании можно найти слабые места и у него.
В первую очередь стоит отметить наличие межвальной цепи в приводе ГРМ и ограниченность её ресурса. Многие меняют только ремень, а после 150 тысяч километров проскакивает цепь, и у мотора ломается ГБЦ.
Вторая большая беда – это не очень удачная работа сажевого фильтра и EGR. На моторах с пробегами за 150 тысяч течи, ошибки прожига и забитый впуск встречаются достаточно регулярно. Топливная система тоже достаточно капризная, что проблем в копилку добавляет, зато по механической части других серьёзных бед нет. Из несерьёзных отмечу лишь ограниченный ресурс демпферного шкива коленвала.
Эти моторы любят за высокую мощность, хорошее форсирование и общий ресурс. В соседних странах этот двигатель достаточно распространён, и там есть множество сервисов, специализирующихся исключительно на моторах этой серии.
А в России основная масса дизелей – это 1,6-литровые моторы DV6C или DV6TED4. Первый двигатель – восьмиклапанный, и его ставили после рестайлинга, а вот второй – 16-клапанный, и его ставили до него. Это не ошибка: привод второго распредвала на 16-клапанных моторах до рестайлинга осуществлялся цепью, и это была постоянная головная боль владельцев. При пробегах уже за 150 тысяч она изнашивалась и начинала не только шуметь, но и угрожать проскоком и даже обрывом. Мотор значительно упростили, при этом на мощности это никак не сказалось. Дизели после рестайлинга стали не только надёжнее, но и чуть мощнее. К тому же у ранних 16-клапанных дизелей регулярно встречались проблемы с пневмодозатором – системой, нужной для работы сажевого фильтра и EGR. После рестайлинга проблему практически полностью устранили, но более подробно можно почитать о недостатках этой линейки моторов в обзоре Citroen C4 Picasso.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Радиатор | 11 761 | Valeo 21 258 | Nissens 9 158 |
| Цепь ГРМ 1.6 | 5 098 | Ina 4 152 | SWAG 5 103 |
| Натяжитель цепи ГРМ | 2 598 | VPM 1 783 | Topran 4 538 |
| Комплект ГРМ 1.6 | 6 123 | BGA 9 181 | SWAG 13 746 |
| Помпа 1.6 | 3 716 | Airtex 2 465 | Hepu 7 305 |
Брать или не брать?
Наименее привлекательное сочетание – это машины до рестайлинга с дизелем объёмом 1,6 л и роботом EGS6. Пусть мотор и не хуже бензиновых Prince, но для ремонта коробки придётся искать специалистов.
Отличный просторный салон, шумоизоляция, управляемость, комфорт. В меру жесткая подвеска. Отличная динамика. Низкий расход топлива, город зимой с прогревами 12л/100 км., летом трасса при 100 км./час. 6,7 л/100 км. Хороший запуск зимой при -36 с первого раза без каких либо подогревателей.
Двигатель очень капризный к качеству бензина и масла. Магнитола прошлый век. Дорогие оригинальные запчасти.
85000 км. Замена ТНВД, маслосъемных колпачков, цепи ГРМ.
87000 км. замена шаровых опор, тормозных колодок, резинок переднего стабилизатора.
91000 км. Замена 2 катушек зажигания
93000 км. чистка впускных клапанов
93500 км. замена задних амортизаторов.
94000 км. замена прокладок корпуса масляного фильтра, замена антифриза
97000 км. замена насоса охлаждения турбины
98000 км. замена еще 2 катушек зажигания
102000 км. замена шаровых опор, стоек стабилизатора, передних ступичных подшипников.
Mitsubishi ASX, 1 поколение, 02.2010 - 12.2012
- Привлекательный внешний вид
- Не смотря на внешне не большие габариты авто и небольшой багажник, вместимость при опускании задних сидений очень приличная (при переезде вмещалось 3 больших кухонных шкафа за раз)
- Порадовал расход топлива: на трассе - 8,5, город - 10.5 ( на 2.0, 4вд, 92 бенз, да еще и обкатка не прошла полностью ) - думаю на 95 и после 10-15 тыщ будет еще меньше
- не смотря на не совсем качественный пластик, пока что никакого скрипа, шелеста или что-то подобного нет
- приятная подсветка панели приборов и цветного дисплея,
- подключаемый 3 режимный 4вд+ клиренс 195
- лакокрасочное покрытие, однозначно 2 бала!
- металл очень тонкий, при легком нажании сильно играет, - владельцы-собратья по аппарату меня поймут, особенно двери. (про передние крылья молчу- они пластиковые)
- борт.компьютер самостоятельно ежесуточно сбрасывает средний расход топлива , не смотря на то что опция сброса выключена (официалы ничего сделать не могут)
- задние сидения очень жесткие
- шумоизоляция слабовата
- на ямах пробивает заднюю подвеску (причем очень звучно и неприятно)
- при езде по грунтовке машина сильно колеит, спасает отключение курс.устойчивости
очень слабо затянут ручник, поеду на замену масла - пусть исправляют
похрипывает правая колонка в дверях, даже на небольшой громкости
Читайте также: