Пежо 2008 проблемы с двигателем

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

В 2012 году концерн PSA представил совершенно новые 3-цилиндровые бензиновые двигатели серии EB. Они пришли на смену старым долгожителям TU-серии и более известны под названием PureTech.

Новые двигатели созданы на основе легкосплавного блока цилиндров, имеют по два распредвала и 12 клапанов в ГБЦ. Многие варианты оснащены фазовращателями и балансирными валами. Рабочий объем – 1.0 или 1.2 литра. Разумеется, помимо атмосферников есть и турбированные двигатели, но только на основе 1,2-литровой версии. Они выдают от 100 до 155 л.с.

Механизм газораспределения приводится зубчатым ремнем, погруженным в масляную ванну. Маслозаливная горловина находится прямо над ремнем, поэтому свежее масло стекает в поддон прямо по ремню. Кстати, заправочный объем масла – всего 3,25 литра. Причем масло должно иметь конкретный допуск (PSA B71 2312). Ничего другого в этот мотор лить нельзя!

Также через маслозаливную горловину, как через смотровой лючок, можно убедиться в том, что ремень ГРМ еще на месте или уже слетел. Но об этом чуть далее.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 82-сильного атмосферника 1.2 PureTech (EB2), снятого с Citroёn C1 2016 г.в.

Этот двигатель до сих пор производится и встречается на C-Elysee, Citroёn C3, С3 Aircross, C4 Cactus и DS3.

Разумеется, его получили и клоны под маркой Peugeot: 108, 208, 2008, 301. Также его установили на Opel Corsa F и Crossland X.

Надёжность двигателя 1.2 PureTech

Этот двигатель поучаствовал в нескольких отзывных кампаниях, в рамках которых производитель устранял его серьезные недостатки. Свежие образцы этого двигателя кажутся допиленными и довольно надёжными. Отметим, что турбированные моторы 1.2 PureTech не имели серьезных механических проблем, как атмосферники.

Навесное оборудование

Проблем с навесным оборудованием на моторах 1.2 PureTech пока проблем не было замечено. Дроссельная заслонка и катушки зажигания служат совершенно без проблем. Подтеканиями масла по уплотнениям эти моторы пока не беспокоят. Поэтому, сразу двигаемся дальше, к сути и корню всех проблем этого силового агрегата.

Вакуумный насос

Под отзыв и замену вакуумного насоса попало 370 000 автомобилей с турбированными моторами серии EB. Эти машины были выпущены с марта 2013 по апрель 2017 года.

ГБЦ

В приводе клапанов моторов серии EB / PureTech нет гидрокомпенсаторов. Тепловые зазоры отрегулированы на заводе тарированными толкателями. Если этот мотор доживёт до необходимости регулировки тепловых зазоров, то придётся щупами измерять фактические зазоры, поднимать распредвалы, потом рассчитывать и покупать толкатели нужных размеров.

Также обратим внимание, что выпускной коллектор интегрирован в ГБЦ. Это необходимо для ускорения прогрева этого мотора, чтобы сделать его более экологичным.

Добавим, что известны случаи отламывания электрода свечи зажигания с последующим повреждением поверхности цилиндра.

Проблемы с ремнем ГРМ

Ремень ГРМ в этом двигателе смазывается маслом. Необходимость такого решения производитель объясняет тем, что смазка снижает потери на трение. Меньше потерь – выше экономичность и экологичность двигателя.

Однако концерн PSA столкнулся с той же проблемой, которая проявилась на моторе Ford 1.0 Ecoboost: ремень ГРМ все-таки трётся и генерирует пыль, которая попадает в масло. Деградацию материалов, из которых изготовлен ремень ГРМ, ускоряют продукты работы двигателя и даже топливо, которое примешивается к моторному маслу. Эта проблема явно проявляется на моторах, которые эксплуатируют в городском режиме – с долгими прогревами, неучтенными моточасами и короткими поездками. Добавляем сюда интервал замены масла в 20 000 км – в итоге получаем очень едкую жидкость в поддоне. Создаваемая ремнем ГРМ пыль в первую очередь засоряет масляные каналы в вакуумном насосе.

В 2017 году концерн PSA модифицировал ремень ГРМ для мотора 1.2 Puretech – был изменен материал, покрывающий обратную часть ремня ГРМ. В 2020 году интервалы замены ремня ГРМ даже в Европе сократили со 180 000 км / раз в 10 лет до 100 000 км / раз в 6 лет. В 2021 году производитель за свой счет поменял ремни ГРМ на 220 000 автомобилей с этим мотором в Европе.

Жор масла

Распространенная проблема двигателя 1.2 PureTech – это откровенный жор масла. Потребление масла доходит до 1 литра на 1000 км. То есть, этот мотор способен очень быстро израсходовать те 3 с небольшим литра масла, которые помещаются в его поддон. Хорошо, что масляный щуп здесь обычный – каждое утро можно проверять уровень масла и доливать его.

Жор масла появляется из-за залегания поршневых колец, к чему приводит уставшее масло. Его стоит менять каждые 10 000 км или ранее. Доливание свежего масла, к сожалению, никак не помогает раскоксовать поршневые кольца.

Масляный насос

На фоне загрязнения моторного масла в этом двигателе нередко наблюдается износ масляного насоса. Т.е. иногда загорается индикатор низкого давления масла, хотя уровень масла в норме. Также давление может проседать во время интенсивного торможения, особенно если уровень ниже нормы.

Есть сведения, что в рамках отзывной кампании вместе с вакуумным насосом меняли и масляный. Поэтому, если маслёнка загорается, советуем осмотреть масляный насос.

Осевой люфт коленвала

Не успели автомобили с двигателем 1.2 PureTech намотать первые километры, как дилеры в Европе получили предписание проверять осевой люфт коленвала. Такая рекомендация появилась уже в 2014 году. Т.е. за 2 года выпуска этих двигателей стало ясно, что намечается проблема.

Согласно предписанию, если осевой люфт был более 0,5 мм, то двигатель целиком подлежал замене на новый.

Причина появления люфта – в полукольцах. Производитель не поделился информацией о том, что же с ними не так. Скорее всего, либо качество этих упоров не выдерживает ни критики, ни нагрузок, либо на конвейере они были установлены неправильно.

Мы не нашли сведений о том, что в наших странах дилеры кому-то поменяли эти моторы по гарантии. Но есть информация о том, к чему приводит эта заводская ошибка.

Люфт коленвала потихоньку увеличивается, в процессе могут появляться ошибки по регуляторам фаз.

Потом в момент запуска или на ходу ремень ГРМ просто соскакивает с зубчатых шестерён. В итоге поршни загибают клапаны. Это повреждения в ГБЦ.

А в поддоне будут найдены вылетевшие и погнутые полукольца. И люфтящий в осевом направлении коленвала.

Но даже не это самое неприятное с этим двигателем. Дело в том, что упорные полукольца отдельно не продаются. То есть при всём желании их нельзя поменять отдельно на пока еще не стуканувшем двигателе. Производитель считает, что надо менять блок цилиндров или мотор в сборе.

Выбрать и купить двигатель для Peugeot, Citroen, Opel вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Citroen, автомобилей Peugeot, автомобилей Opel заказать с них автозапчасти.

Самый компактный паркетник марки по размерам сравним с Hyundai Creta и Renault Kaptur, но по цене ближе к премиуму. Переплата относительно бюджетников по многим пунктам - вы удивитесь! - обоснованна.

Однако занятный факт: в Европе 2008 стоит более 20 тысяч евро. В переводе на рубли — свыше 1,8 млн. Если и не дороже, то сравнимо с нашими ценами.

Достаточно шустрый (+)

С тремя взрослыми мужчинами в салоне Peugeot 2008 бойко набирает скорость. До 2000 об/мин мотор слегка тупит, но потом бодро раскручивается. Звук громкий, но с приятными нотками. Разгон до сотни чуть больше 10 с, и субъективно этого хватает.

Просторный (+)

Заявленный объем багажника — 434 л. Терпимо, особенно в сравнении с Маздой и Тойотой — там и вовсе меньше 300 л. А тут и подполье вместительное, глубиной сантиметров 15. Правда, сэкономили на сетках, крючках и розетке. Электропривода пятой двери тоже нет.

Технологичный (+)

Цифровые панели приборов часто устанавливают просто потому, что это модно: перед традиционными никаких преимуществ. В Peugeot расстарались, сделав ее по французской традиции изящной. Заявленный для рисованной приборки 3D-эффект — реально виден! Информация отображается в два слоя, и это очень красиво.

На центральной консоли расположено два ряда кнопок. В глубине — сенсорные, для доступа к основным разделам мультимедийки. Поближе — физические клавиши конкретных функций. Занятно, и привыкаешь к такой клавиатуре быстро.

Удобная фишка — откидной держатель для смартфона в нижней части консоли. Телефон можно ставить и вертикально, и горизонтально.

Пользоваться комбинацией приборов над рулем очень удобно. Проекционный дисплей не нужен, все перед глазами.

Плохих дорог не боится (+)

Небанальный (+)

Внешность любого Peugeot, равно как и родственного Ситроена, редко оставляет равнодушным. И 2008 может нравиться, может нет, но однозначно запоминается. И цвета яркие и необычные в палитре есть (оранжевый, красный, синий). Верный способ выделиться из потока. Не зря Peugeot 208, на базе которого сделан и внешне похож на него этот кроссовер, стал победителем европейского конкурса Car of the Year.

Не все функции отменно работают (-)

Двухдневного знакомства оказалось достаточно, чтобы подметить некоторые недочеты. Автоматический дальний свет начинает срабатывать рано, еще в сумерках, и иногда без необходимости включается на освещенной дороге. Климат-контроль однозонный, и даже в автоматическом режиме приходится периодически подстраивать температуру. Массаж в водительском сиденье работает неэффективно. Вместо надувающихся пневмокамер тут двигается вперед-назад валик боковой поддержки. Смена режимов комбинации приборов происходит с задержкой. И не всегда в первого раза срабатывает возвращение в основное меню медиадисплея.

Трехцилиндровый двигатель (-)

Динамика неплохая, но трехцилиндровый мотор небольшого объема и с наддувом может отпугнуть. Тем более что конкуренты предлагают четырехцилиндровые моторы, причем даже атмосферные. Хорошо хоть автомат классический, японский Aisin, а не новомодный робот с двумя сцеплениями.

Все подробности о конкурсе собраны в специальном разделе на нашем сайте.

В этом году мы разыграем среди всех читателей, проголосовавших за лучший автомобиль 2020 года, три Lada Niva Travel.

Двигатель EP6 концерна Peugeot-Citroen, известный также под именем Prince (Принц), снискал славу не самого надежного агрегата. Но есть хорошая новость: глобальная модернизация избавила его от многих болячек.

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Выпадение сёдел клапанов из-за нарушения терморежима внутри цилиндра характерно в основном для атмосферной версии мотора.

Основная причина повышенного расхода масла: неисправности в системе вентиляции картерных газов. Ее клапан (на фото клапанная крышка атмосферной версии) замене не подлежит, менять придется клапанную крышку целиком.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

— Важно заправлять машину качественным бензином, на проверенных заправках. Менять масло следует не реже чем каждые 10 000 км на атмосферных двигателях и каждые 7500 км на турбомоторах. Чем больше пробег, тем меньше должен быть интервал замены масла. И в межсервисный интервал нельзя забывать про машину: следите за уровнем масла в двигателе. Не помешает также осматривать двигатель — нет ли течей масла.

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

На холостых оборотах ТНВД редакционного Ситроена С4 обеспечивает давление около 40 бар, при пиковых нагрузках — до 120 бар. А поскольку приводится он напрямую от шестерни впускного распредвала, нарушение работы привода ГРМ для него фатально. Этот продержался 87 000 км.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Ремкомплект цепи ГРМ обойдется в 13 800 рублей. Работа — 7500 рублей. Допустимое растяжение цепи ГРМ — 68 мм. Именно столько способен компенсировать натяжитель. На фото внизу две цепи: новая и растянутая.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Редакционный Citroen C4 вытянул за 100 000 км с небольшим около 300 000 рублей на обслуживание и ремонт: дважды меняли цепь ГРМ, модули зажигания, ТНВД, маслосъемные колпачки и много чего еще. Дороговато обходится бюджетный седан.

Куда уходит масло?

Новые моторы снабжены удобным измерительным щупом с насадкой, на которой хорошо виден уровень масла. Раньше щуп был неинформативным.

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Водяной насос с алюминиевым корпусом сменил прежний, с пластиковым, который коробился при перепаде температур.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Бодрит!

Шестиступенчатый японский Aisin надежен и адекватно реагирует на нажатие газа. Мог бы работать пошустрее, но двигатель с оборотов холостого хода до 2000 об/мин раскручивается неохотно, и скорострельность автомата этого не исправит. А вот со средних оборотов этот дуэт охотно везет машину с тремя взрослыми в салоне, да и при полной нагрузке сохраняет бодрость. Все-таки 230 Н·м момента — атмосферники близкой мощности столько не выдают.

Вне дороги можно призвать на помощь систему Grip Control с настройками под снег, грязь и песок. Влияет она только на степень пробуксовки колес, так что чудес не ждите — особенно если шины дорожные. Для асфальта выбора ездовых режимов нет.

Взрослый лев

Шум мотора при разгоне — единственный раздражитель, явно проникающий в салон. Шумоизоляция сделает честь и машинам подороже: в этом марка Peugeot верна себе.

Цифровая приборка стоит в двух комплектациях из трех. Ее 3D-эффект реален и смотрится очень круто: в панели стоят два экрана один за другим. К подаче информации требуется привыкнуть.

В нестандартном интерьере нет явных эргономических минусов. Селектор коробки обычный, но если к нам привезут 155‑сильную версию с восьмиступенчатым автоматом — там будет джойстик.

Чуть дальше от водителя — сенсорные кнопки доступа к основным разделам меню. Поближе — физические клавиши конкретных функций. С обогревами туго: греются только передние сиденья и частично ветровое стекло.

Для кого?

Маленькие стильные машинки — для дам? Peugeot 2008 стереотип ломает. На второй ряд при росте 186 см я сел сам за собой с запасом по коленям и над головой. Не ожидал!

Но если сзади просторно, значит багажник крохотный? Заявленный объем — 434 литра. Для сравнения: в Мазде СХ‑30 — меньше 300 л. Есть и подполье глубиной сантиметров 15, отнюдь не символическое.

Peugeot 2008 просторен, и его можно использовать как семейную машину. Из удобств сзади — пара USB-портов.

В большом багажнике нет дополнительных удобств вроде сеток и крючков. Докатка стала дополнительным пунктом адаптации для России.

И неженкой на наших дорогах 2008‑й тоже не выглядит. Есть докатка (в Европе ее не кладут), силовой агрегат прикрыт металлической защитой, а под ней я намерил почти 200 мм. Может, и черт с ним, с полным приводом?

Плохих дорог рафинированный Peugeot 2008 не боится. Клиренса я намерил почти 200 мм: внушительно! И это под металлической защитой картера, которая входит в обязательное оснащение машин для России.

Peugeot 2008 — автозвук, аксессуары, видео, визит на сервис, встреча, другое, ДТП, заправка, запчасти, колёсные диски, кузовной ремонт, мойка, наблюдение, налоги и пошлины, нарушение ПДД, обкатка, плановое ТО, покатушки, покупка машины, поломка, помощь на дороге, прикол, продажа машины, просто так, путешествие, расходники, рейтинг и продвижение, своими руками, соревнования, стайлинг, страхование, тест-драйв, техосмотр, тюнинг, фотография, шины, эвакуация, электроника на DRIVE2

Привет всем! Я заменил штатное мультимедийное устройство. Само устройство прекрасное, но меня достал Andriid Auto. Голосовое управление включалось само когда хотело. Это было не весело. Особенно во вр… Читать дальше

Все в курсе что происходит. Что будет дальше непонятно, как планировать расходы на обслуживание машины тоже. Я, как человек поживший при СССР, причем при вполне вменяемом возрасте накидал себе 3 вариа… Читать дальше

Никуда не ездил, но "правильным" маслом, фильтрами и лампочками головного света пришлось запастись. Надеемся на лучшее, готовимся к худшему…

CYCLON фирма. Греция. 2 года на нем езжу. Продавец посоветовал. Во-первых настоящее, во-вторых меньше его двигатель ест. А так как жрать до 400 грамм на сотню у моего двигателя по нормативу производителя норма, то экономия ощутима. Родным маслом не заправляю.

Всм привет. Хром за почти 8 лет уже помутне. Решил попробовать cif. Результат отличный. Также очистились не оригинальные рамки Птф (они даже частично были зелёными от химикатов с дороги).

В очередной раз застучали стойки стабилизатора, взял такие же, что и в прошлый раз, прошёл на них 25000 км. Но в этот раз решил заменить смазку на шрб-4. Посмотрю теперь на сколько хватит. У старых пы… Читать дальше

Всем здравствуйте! С недавних пор стал замечать одну не приятную штуку в процессе эксплуатации Белька. А именно, стал обращать внимание на то, что при запуске двигателя фары горят не на полную мощност… Читать дальше

Значит у Вас много друзей в родном городе, которые могут в нужный момент прийти на помощь, тоже вариант…

Вопрос к тем, у кого стоит турбированный Puretech 1.2 на 110 л.с., как у Вас с расходом масла на данном моторе? У меня пробег 80 тыс. км. и расход 300-500 грамм на 1000 км. Проводил перед заменой мас… Читать дальше

В начале как и рекомендовали официалы раз в 10000км. но потом раз в 7-8тыс. я помню тот день когда у меня резко начало есть масло. я перегрел движок в поездке груженный + кондиционер и быстрая езда+ жара 40 градусов. Когда вернулся с поездки у меня при резком торможении загорелась лампа давления масла, по щюпу было ниже минимума после этого начался масложор.

Я второй владелец, возможно первый владелец тоже перегружал двигатель, начался масложор и решили продать машину… Наверное мне без замены колец и колпачков не обойтись.

Ну что, съездил сегодня на замену антифриза. Слили в емкость и начали искать масло, пятен масла так и не увидели, цвет антифриза ближе к ржавчине (такое было за запорожце когда долго не менял антифриз… Читать дальше

Это третья машина и до этого случая с этим не сталкивался. Даже на запорожце с пробегом 1650000 не было. Подскажите пожалуйста это наверное масло в антифризе? Машину брал б/у поэтому что там залито и… Читать дальше

Масло не увидели, решили менять антифриз с промывкой. Рядом стоял 206 действительно с масло после пробития прокладки, так сказать наглядная агитация. Пока смотрю что какой заливать.

Всем привет. Почти закончилась история по замене минимальной магнитолы на smeg. Кому интересно по установке: старую изымаем, из колодки вынимаем 15 контакт, вставляем на место 12, 12 убираем и изолиру… Читать дальше

Самый точный диагноз ! Главное его проверит . Вот тут Тонкости рассказаны про это и самое главное в этом двигателе менят масло почаще, особенно в городских эксплуатациях через 5 тыс youtu.be/69vm_Jmz2rM

Всем привет, несколько дней уже занимаюсь установкой магнитолы smeg. Остался незадействованным 1 провод, идёт на какую то подсветку. Я так понял это позиция 3 на фото, подскажите кто знает что это?

Спасибо! Никогда бы не догадался, почему то в голове четкая связь этого рычага с омывайками и щетками.

Чтоб зимой было теплее 1.2 л пакету сока моторчику, в комплекте идет штатная защита в верхнюю и нижнюю решетки. Да и от камней с песком тоже помогает.

Справедливости ради, в инструкции к машине эта штуки называются "Щиток для очень холодной погоды", и "Это устройство следует снимать в следующих случаях: – если температура наружного воздуха выше 10°C" – т.е. на температуру они могут влиять (как минимум, чему-то из-за них станет жарко при +10))). В целом, наверное, вы правы – их больше для защиты от грязи стоит использовать.

Дело в том, что инструкцию нужно писать максимально просто и понятно, что бы в основном не очень умная биомасса земли не сильно напрягалась :) Поэтому "ниже 10 ставь" и "выше 10 снимай" намного доходчивее, чем все остальные варианты)

По традиции концерна PSA, вентилятор радиатора устанавливается до радиатора охлаждения (по ходу движения), а не после — как на остальных марках. Если вы будете двигаться без остановок продолжительное время (особенно актуально, для трассы), то комья снега налипнут на вентиляторе, при остановке, когда включиться вентилятор, вы просто почувствуете огромную вибрацию в силу неравномерности налипания льда на лопастях. При правильной работе термостата, по трассе в зимний период, вентилятор практически никогда не включается, хватает обдува. Сам живу на югах, в наших краях снег довольно большая редкость, но решетку устанавливаю при +/-0, так как все же по ощущениям при коротких поездках печка начинает эффективнее работать на пару минут раньше.

Читайте также: