Переделка ступицы камаз под литол
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Решил поменять на своем КамАЗ-5320 задние клиновые ступицы на евроступицы, но новые покупать не хотелось, поэтому начал искать б/у.
Спустя какое то время, позвонил старый знакомый с базы металлолома и сказал, что евроступицы у него в наличии есть, мне нужно только приехать и забрать их. Сел на легковую машину с прицепом и поехал за 200 км за нужной деталью.
Приехал на место и осмотрел имеющиеся запчасти. Оказалось, что это почти полностью комплектный набор задних и передних ступиц, только без парочки барабанов. Загрузил все в прицеп, проехал через весы и оплатил металл по цене несколько выше закупочной, а через 4 часа уже был дома.
Тянуть не стал и сразу же приступил к разборке приобретенных деталей и их дефектовке. Разборка особых сложностей не доставила, но пришлось все отворачивать мясорубкой.
Когда же наконец все было разобрано, то кроме нужных деталей, остался еще и металлолом, который позже можно было сдать и вернуть какую то часть потраченных денег.
Как оказалось, запчасти были на удивление в хорошем состоянии и даже тормозные накладки оказались достаточной толщины. Осталось только докупить нескольких сальников и болтов, после чего можно было приступать к замене ступиц.
Нужные запчасти докупил и теперь нужно было разобрать 1-ую клиновую ступицу КамАЗа. Поэтому, я снял колеса, отвернул полуось и демонтировал саму ступицу с машины. Времени на эту операцию много не потребовалось, ведь ничего сложного в этом нет.
Сняв колодки, приступил к снятию опорных щитов колодок и вот здесь мне пришлось повозиться, ведь они заржавели капитально.
Взял газовый резак и прогрел соединения, после чего пролил их водой - такой метод позволил открутить около 60% гаек.
В магазине приобрел гайки с болтами и внутренние пыльники тормозных механизмов, после чего приступил к сборке евроступиц. Набросил пыльник на ось и стал устанавливать основание крепления колодок.
Когда закрутил порядочное количество гаек и болтов, пришло время для установки механизма разжатия колодок и энергоаккумулятора.
Тут мне стало абсолютно ясно, что крепления энергоаккумулятора, разжимного кулака и трещотки были другими и отличались от тех, что были на КамАЗ-5320.
Осознав разницу, поставил все на место и стал устанавливать тормозные колодки. Когда они были смонтированы нужным образом, я застопорил их оси.
Теперь, пришло время установки евроступицы. Смазка подшипников старой ступицы осуществлялась трансмиссионным маслом, а вот в новой евроступице использовалась пластичная смазка.
Также, были изменены гайки регулировки подшипников ступицы и установлен дополнительный сальник с внутренней стороны ступицы.
Поэтому, смазал литолом подшипники и установил ступицу на место. Затем, установил шайбу с отверстиями и внутренним усиком, а потом пластинчатую стопорную шайбу.
После этого, в прорезь резьбы вставил резиновый вкладыш и начал закручивать гайку ступицы.
Когда гайка была затянута, провернул ступицу на несколько оборотов, ослабил гайку на 1/8 оборота и застопорил концы стопорной шайбы на грани гайки. Затем, установил наружный сальник ступицы, предварительно смазав литолом рабочую кромку.
Далее, поставил прокладку и полуось, после чего закрутил гайки крепления.
Тормозной барабан одел на место, сориентировав его по отверстиям крепящих болтов.
Следующим шагом, установил колеса и в общем то на этом работы по замене старой ступицы на ероступицу были завершены. Осталось только проделать тоже самое с остальными ступицами задних колес.
Засучил рукава и поменял оставшиеся клиновые ступицы, а также установил на все задние колеса бескамерную резину.
Теперь, можно было вновь начинать зарабатывать деньги и отбивать расходы, которые пришлось понести для улучшения условий работы на грузовике.
Проездил на машине около месяца и сделал некоторые выводы. Максимальная скорость автомобиля немного увеличилась, а нагрузка в кузове до 15 тонн больше не отражалась на внешнем виде колес, т.к. их приплюснутость ушла в прошлое.
Езда по строительным колдобинам больше не вызывала опасений, т.к. пропал страх оторвать клин. Камеры и флиппера о себе не напоминали, а шиномонтажники стали принимать машину без лишних вопросов.
Вообщем, что касается крепления колес и ходимости резины, то замена ступиц принесла сплошные плюсы. Также, выросла и безопасность эксплуатации машины, т.к. пропали замочные кольца от которых пострадало не малое количество водителей грузовиков КамАЗ.
Нужна ли консистентная смазка в ступице на заднем мосту? Или подшипники там смазываются маслом из моста?
Мост колхоз.
нужна
из моста не смазываетсяЗамечательно смазывается, там сальников нет. Литол там не нужен. Может только при сборке для начала.
Замечательно смазывается, там сальников нет. Литол там не нужен. Может только при сборке для начала.
читаем инструкцию и не занимаемся самодеятельностью
пока в колхозах туда дойдет смазка, смазывать там будет уже нечего
читаем инструкцию и не занимаемся самодеятельностью
пока в колхозах туда дойдет смазка, смазывать там будет уже нечего
Ну так читаем и очень внимательно, что мешает смазке добраться до ступицы?
еслиб смазка из редуктора не добирарась бы до ступичных подшипников, то полуося никогда бы не текли. но я все равно литолом мажу. хуже не будет
еслиб смазка из редуктора не добирарась бы до ступичных подшипников, то полуося никогда бы не текли. но я все равно литолом мажу. хуже не будет
Ну смысла нет, как мне кажется литолом мазать.
Второй момент: литол это нефтяное мало загущённое литиевым мылом и маслом обычным он должен растворяться, я прав?
Не один мост задний мы разобрали и много где куски литола в масле, всё бы нечего, но если в мост попадает вода и грязь, то комки литола превращаются в куски очень плотной клейкой субстанции, которую очень тяжело без разборки удалить.
Ну смысла нет, как мне кажется литолом мазать.
Второй момент: литол это нефтяное мало загущённое литиевым мылом и маслом обычным он должен растворяться, я прав?
Не один мост задний мы разобрали и много где куски литола в масле, всё бы нечего, но если в мост попадает вода и грязь, то комки литола превращаются в куски очень плотной клейкой субстанции, которую очень тяжело без разборки удалить.
Слова "литол" никто и не говорит :-), а хорошая консистентная смазка оттуда не вымывается.
Консистентная смазка хоть как-то грязь удерживает, а без неё вся грязь сразу в картер моста потечет.
Масло из моста недостаточно для нормальной смазки подшипника в этом узле. Для работы в жидкой смазке подшипник должен быть в нее погружен, хотябы частично, а здесь получается смазка масляным туманом. Вспомни, на восьмерках была такая проблема с шестернями пятой передачи именно из-за масляного голодания.
Не издевайтесь над машино, закладывайте в подшипники хорошую импортную консистентную смазку.
Не издевайтесь над машино, закладывайте в подшипники хорошую импортную консистентную смазку.
А марку хорошей озвучить можно?
А то хочу "синей" смазануть, а марку не знаю:-(
Эксплуатируя КамАЗ-5410, имел возможность оценить конструкцию крепления колес и их ходимость, а также удобство их установки и снятия. Вот об этом практическом опыте и пойдет речь в данной статье.
Когда я впервые познакомился с грузовиком КамАЗ, то отметил простоту крепления его колес, которое состояло из 5-ти гаек затягивающих прижимы. К слову сказать, подобную конструкцию имели и американские автомобили International, а также Peterbilt.
1. Проблемные крепления колес
Пока я осваивался с КамАЗом, крепления колес мне не досаждали. Когда же начал возить по 20 тонн, то в снег или после дождя, приходилось периодически аккуратно подтягивать крепления колес и постоянно следить за ними. Учитывая же, что на автомобиле с прицепом стоит 18 колес, становится понятно, что балонник у меня всегда был под рукой.
Водить грузовик мне приходилось осторожно, ведь качество отечественных дорог мягко говоря хромает и даже простой кусок щебня мог легко пробить колесо, доставив при этом множество проблем. Поэтому, любые инородные предметы на асфальте я старался объезжать, а не надеялся на удачу. Особенно, это относилось к резине 260-20, которая в простонародье называлась ЗиЛовской.
Кажущаяся простота крепления колес несла в себе и неприятные моменты, которые проявлялись в виде негодной вытянутой резьбы шпилек или их изломе.
Если замена негодной шпильки больших проблем не доставляла, то сломанная шпилька сулила множество хлопот. Еще хуже было, если шпильку ломало в глубине тела ступицы, тут уж приходилось изрядно повозиться.
Когда я видел сломанную шпильку, то мне сразу же вспоминался МАЗ с его съемными костылями. Вроде все так просто, но на КамАЗе решили пойти другим путем.
Если у меня ломалась шпилька, то я снимал ступицу и вез ее на сверлильный станок, после чего шпильку кернили, а потом сверлили на несколько раз по центру с возможностью дальнейшего выкручивания экстрактором. Старался никогда не отправляться в рейс, если на креплениях колес было только 4-е гайки.
С течением времени, комплект моего инструмента пополнился метчиками на М-18, М-20 и М-22. Вместе с ними, всегда возил с собой в запасе набор ремонтных шпилек, так сказать на всякий пожарный случай.
2. Выворачивание шпилек из ступицы с помощью электросварки
Для извлечения шпилек сломанных заподлицо и глубже, мной была отработана техника их выкручивания с помощью электросварки и резака. Сначала, наваривал шпильку и проклепывал ее на горячую, после чего несколько раз повторял данную процедуру.
Затем, приваривал гайку на наваренный отросток и ждал пока она остынет. Когда температура падала, то шпилька обычно откручивалась без проблем. Однако, иногда нужно было по несколько раз приварить гайку к шпильке, чтобы вывернуть ее из ступицы.
Бывало, что шпильку можно было выкрутить прогрев резаком до красна ступицу со стороны диска, но к сожалению, такое получалось редко.
Наловчившись, дошел до того, что даже шпильки сломанные ниже чем в потай, выкручивал с помощью электросварки. Получалось выкручивать и шпильки на М-8, особенно удачно с чугунных деталей.
3. Слабые диски колес
Следует отметить, что диски у КамАЗа очень слабые, а потому старые диски приобретают пятизвездочную конфигурацию. Чтобы можно было закрепить их на ступице, частенько приходилось наваривать промежуточное кольцо.
Мне сильно не понравилась и очень большая их чувствительность к навариваемой проволоке. Бывали ситуации, что нужно было наварить на промежуточное кольцо проволоку, но после окончания операции, клинья не садились подпятником на ступицу, а в таком положении попросту может сломать шпильки.
Приходилось или стачивать немного с кольца проволоку или устанавливать более растянутый диск. Поэтому, всегда старался ставить диски именно туда, откуда их снимал, но как говорится все не предусмотришь.
Однажды в рейсе сломалась шпилька заподлицо, пришлось аккуратно подтянуть остальные четыре шпильки и не спеша ехать дальше. Однако, вдруг пошел мокрый снег и эту пару стало проворачивать, а после нескольких дополнительных осторожных протяжек оставшихся шпилек, резьба на одной из них слезла.
Снял наружное колесо и постарался отвернуть шпильку газовым ключом, но безуспешно. Нагрев паяльной лампой и простукивание кувалдой также не дали нужного результата. В итоге, мне пришлось задержаться на месте до утра и купить б/у ступицу.
Когда я отремонтировал свою ступицу, то бросил ее в ящик телеги на всякий пожарный случай, но по иронии судьбы, она мне так ни разу и не понадобилась.
При работе на КамАЗе было у меня еще одно правило, а именно, чтобы сохранить свое здоровье, я никогда не снимал накачанные колеса со спарок. Этому меня научили два брата КамАЗиста, одному из которых вылетевшим кольцом разорвало нос, а второму губу. Следовать технике безопасности начинаешь лучше всего тогда, когда видишь результат ее несоблюдения на конкретных примерах.
4. Установка автобусной резины 10.00-20 модели ОИ-73Б
В конце концов, меня попросту достала резина 260-20 и я начал потихоньку переходить на автобусную резину 10.00-20 модели ОИ-73Б, т.к. на проселок съезжать мне приходилось редко, а ее поведение на трассе меня полностью устраивало.
С переходом на такую богатую резину, я сразу же перешел и на повышенный вес, но тут меня ждали некоторые сложности. Дело в том, что боковина покрышки резалась диском. Оно и понятно, ведь более широкое колесо требовало по правилам и более широкого диска.
Эту проблему успешно решили южные братья, они наружный диск колеса на спарке ставили от МАЗа или ЛиАЗа. Старые растянутые МАЗовские и ЛиАЗовские колесные диски залазили на старую ступицу, а вот новые никак. Поэтому, многие водители с внутренней стороны диска, напротив звезд, спиливали метал и тогда диск вставал на ступицу.
Мне такой способ не понравился и я обточил ступицу в месте посадки наружного диска по наружному диаметру болгаркой. Так и стал ездить, а со временем, заменил все наружные диски колес на ЛАЗовские (они чуть уже МАЗовских). Однако, всегда возил с собой на всякий пожарный случай две запаски, одна из которых была на КамАЗовском диске, а другая на ЛАЗовском.
Позже, подпилил переднюю ступицу и поставил туда уширенный диск от ЛиАЗа (МАЗовский диск на передок не подходит, т.к. он упирается в поперечную рулевую тягу). Это было верное решение, ведь как показал в последствии опыт, ЛАЗовские колесные диски отлично прижились и за все время работы ни один из них не лопнул.
5. Переделка крепления колес КамАЗ-5410
Последнее, что меня еще в КамАЗовских креплениях не устраивало, так это слабость самого крепления, которое не выдерживало никакой критики.
Был у меня примечательный случай, когда я прыгая по недоделанной строительной площадке с плит на землю и опять на плиты на перегруженной сцепке, попал промежутком между колесами полуприцепа на заостренный бордюр. В итоге, вырвало пару клиньев и колесо, которое высоко подскочило, но слава богу никого не задело.
Это меня достало в конец, ведь на МАЗе ничего подобного у меня никогда не случалось. Однако, вариантов у меня не было и поэтому, я подвязал ось и поехал домой.
Вернувшись из рейса, принял решение сделать капитальное крепление. Поставил колеса на место и вместо родных КамАЗовских клиньев, решил подогнать МАЗовские на сплошные болты. МАЗовские прижимы не подходили по отверстиям, но без шпилек ставились свободно.
Снял ступицу, демонтировал с нее тормозной барабан и вместе с магарычем увез ее фрезеровщикам. Они профрезеровали отверстия в ступице по МАЗовским прижимам и подобрали каленые болты от Т-130 с резьбой на М-20.
Привез ступицу к машине и еще раз ее критически осмотрел. Приварил пластины к шляпкам болтов, чтобы они не прокручивались в ступице и приступил к общей сборке. Болты вставлял со стороны тормозных барабанов и на выходе обматывал по месту вязальной проволокой, чтобы предотвратить их выпадение.
Поставил тормозной барабан, ступицу и колеса на место. Гайки установил от крепления кронштейна реактивной штанги к редуктору и пару раз их даже протянул, но после этого забыл о креплении и больше о нем не вспоминал.
Одним словом, получилось у меня самое беспроблемное колесное крепление. Воодушевленный таким результатом, я собирался постепенно также переделать все крепления колес, но вмешался его величество случай и мне в руки за недорого попала телега МАЗ-9397. Однако, это уже совсем другая история.
Автомобили КамАЗ модернизируются и сейчас завод полностью перешел на крепление колес по типу евроступица. Многие зерновозники покупают евроступицы в сборе и переходят на современное крепление колес на шпильках. Иногда, любители на переднюю ось ставят даже батоны 385/65-22.5 и на дисках с вылетом 120 мм смотрится эта резина богато.
Устав бороться с постоянно текущими сальниками ступиц, перешел на КамАЗ'овский набор, который они внедрили при переходе на раздельную смазку редуктора (жидкой трансмиссионкой) и ступиц (консистентной смазкой).
Но привыкнув к старой системе крепежа подшипников ступиц, к новой относился с опаской. Дело в том, что внедрив наружный сальник, из-за дефицита места, они сократили гайку со штифтом.
Ступица теперь держится на соплях — на жестянке по типу как у нас на передних ступицах, но не зажатой между гайками, а лишь слегка поджатой (ведь нужно обеспечить необходимый зазор подшипникам) одной гайкой. При такой схеме есть вероятность потерять спарку вместе со ступицей на ходу. Надо было что-то делать, ибо езда с постоянной оглядкой на ступицы — не езда. Выход из ситуации (задумал это давно, но воплотил гораздо позже, приурочив к замене колодок. На данный момент пробег этой конструкции составил около 70 тыс км) нашелся простой, недорогой и эффективный. Поскольку гайка из старого набора с новым не помещалась, сделал 2 шайбы-проставки между шляпкой полуоси и ступицей на каждую из ступиц, в дело пошла старая негодная ступица. Заменил шпильки на удлиненные. Зацепление в шлицах полуоси не пострадало, полуоси чуть вышли наружу (вынимая полуось, обратите внимание на след контакта на шлицах, место там есть в запасе):
Толщина проставок — 10 мм.
То есть теперь стало так:
-подшипник,
-гайка со штифтом,
-стопорная шайба с отверстиями,
-гайка,
-сальник.
Проставочные кольца сверлились по отверстиям шпилек (резьба М16, рассверливались на станке на 16,5). Оделись на шпильки довольно плотно.
Спустя какое-то время при ревизии ступиц и подшипников подоспела мысль о усовершенствовании.
Поскольку выковыривать наружный сальник в случае чего довольно проблематично (ну, например, захочется подтянуть гайку со штифтом ступицы на одно-два отверстия в шайбе, или отпустить), то чтобы его не уродовать и использовать многократно, можно еще несколько увеличить диаметр отверстий под шпильки в проставочном кольце (скажем, до 17 мм) и снимать его вместе с сальником (он сидит в нем), а затем его же и ставить, поменяв лишь прокладки.
Читайте также: