Переделка сцепления москвич 412

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

1. Доработка рабочего цилиндра сцепления. У меня РЦ сцепления служит уже более 200 000 км.Заметив,что стал чаще менять тарельчатую манжету(раньше ходила по 30-40 000 км)-через 7-10000км и вместе с поршеньком( односторонний износ) я поставил в РЦ поршень от торм.цилиндра(22мм),немного его доработав (спилил выступ для захода в распорное кольцо,удалил стальную вставку и рассверлил немного глухое отверстие.Установил этот поршень с тормозной и тарельчатой манжетами в РЦ. Узел уже отработал 39000 км -жидкость не уходит. ( Кстати,за столько лет корпус РЦ намертво прикипел к кожуху сцепления-не снять) В приводе сцепления стоит шланг от тормозов ГАЗ-53( штатная медная трубка трескалась,а кожух сцепления можно снять теперь не отсоединяя РЦ при замене сцепления). 2.Штатные концы поводков стеклоочистителя обрезал и к ним приделал на винтах концы поводков от ВАЗ-2101. Ставлю щетки ЧЕМПИОН ( чуть длиннее чем на ВАЗ-2101). Стекло лучше очищается и щетки служат дольше штатных. 3. Поставил подголовники на задние сиденья(от ИЖ-412,можно и другие,конечно) При полной загрузке багажника груз не перемещается в салон( М-2137). 4. Задние брызговики часто отламываются из-за коррозии. Крепеж переделал.Уголки крепления ,кронштейны брызговика сделал из нержавейки( от негодной стир.машины).Крепятся они с книщу на болтах М6 с пластиной-усилителем(тоже нерж.) 5. Перед установкой рулевых тяг на пальцы ставлю резиновые шайбы( от ст.камеры) диам. 5-7см-меньше воды и грязи попадает в чехлы-служат 50-60 000 км до переборки.Донышки промазываю герметиком.Установка пресс-масленок не была эффективной(при шприцовке выдавливало донышко) Кстати шарниры рулевых тяг и пер.подвески лучше всего смазывать водостойкой смазкой ШРБ-4. 6. Задние колодки изнашиваются неравномерно.Те,которые ближе к передку (активные) служат меньше ,поэтому я их меняю попарно (переклепав).При этом накладки слегка опиливаю напильником и делаю небольшую фаску .Барабан встает легко на место,эффективность тормозов не так сильно страдает(другие колодки остаются притертыми). Перед установкой колодок рекомендую проверять,не текут ли ТЦ-(меняем манжеты). 7.В дополнение к датчику давления масла,полезно через тройник поставить и датчик аварийного давления-с контрольной лампочкой на щитке приборов(торпедо). 8. бензошланг от БН к карбюратору полезно удлинить до 50 см и поставить фильтр тонкой очистки топлива,опустив петлю виз ( до балки).Там всегда будет оставаться бензин.После длительной стоянки достаточно поднять петля вверх и бензин заполнит поплавковую камеру( особенно актуальо для БН старого образца). Кроме того,снимаю верхнюю крышку карбюратора не придется отсоединять бензошланг. 9. На Москвичах с кузовом седан,для увеличения багажника располагаем запасное колесо вертикально с правой стороны .Для этого снимаем правый брызговик колеса с кронштейном, вырезаем часть дна богажника между задним крылом и лонжероном и устанавливаем короб с полукруглым днищем (из оцинк.железа,соед.на заклепках).Брызговик крепим к коробу. 10. Полезно установить зеркало заднего вида (полусферу от ВАЗ-2121) на правое крыло,(чтобы смотреть в него через зону очистки дворником).Чтобы не сверлить крыло,зеркало можно поставить на жесткую пластину,лучше из нержавейки,которую крепим под капотом, болтом крепления крыла.

11.Если на Москвиче-2141 не держат газовые упоры пятой двери (пока не заменил новыми) -изготовьте металлическую распорку (кусок уголка или полутрубки),которую можно поставить на шток упора между цилиндром и шаровым шарниром.Это удобнее палки или доски,да и места много не занимает. 12.Если на М-2137 снять обивку боковин багажника,можно добавить примерно 40 литров для места для груза. 13. На М-2141 инструмент,запчасти и другое удобно располагать под передними сиденьями в 10-литровых канистрах( коробах),вырезав боковину и закрепив от перемещения резиновыми ремнями с крючками(жгутами).Под капотом,рядом с бачком омывателя тоже можно хранить (1л масла,0,5 л ТЖ и т.д.) в обрезанной канистре .
свернуть ветку

14 Вышедшие из строя резинки крепления глушителя,резонатора на М-2141 лучше заменять на вырезанные ремни из транспортерной ленты-ХОДЯТ такие ВЕЧНО!! 15. Сильно корродированную крышку лючка бензобака (2141)я заменил на изготовленную из нержавейки-с дополнит.пластиной с отверстием-теперь она запирается из багажника через нишу для мелочевки. 16.Сгнившие по низу двери можно восстановить без сварки. Обрезаем болгаркой почти до нижнего ребра жесткости,приклепываем лист оцинковки вытяжными заклепками в линию под ребром жесткости,затем загибаем по линии порога и линии пер.крыла и з.двери.Сфрмировав ровные кромки,приклепываем внутренней части двери.Покрасив и промазав нов.низ дверей битумной мастикой.Получается вполне прилично,хотя и колхозно. 17. Пороги можно заменить аналогично-приклепав новый порог к отбортовкам.
свернуть ветку

18.Чтобы крылья дольше сохранялись отбортовки с внутренней стороны заполняю оконной замазкой заподлицо ,внутреннюю часть крыла промазываю битумной мастикой.А локеры крепим к отбортовкам не на саморезах а на болтах М5 с латунными гайками,нарезав резьбу в отверстии и завернув болт изнутри отбортовки.До сих пор стоят родные (1976г.) крылья! 19. На М-2141 вместо конических шарниров стабилизатора поперечной устойчивости( деталь 2141-2906044) можно ставить конические втулки рессор от ГАЗ-53, 3307,предварительно вынув металлические втулки из шарниров и вставив их во втулки рессорные. Стоят втулки по 10 рублей,а ходят гораздо дольше фирменных (старого образца).
свернуть ветку

20. На М-2141 полезно поставить еще два жиклера омывателя ветрового стекла (между штатными)-степень и быстрота очистки стекла увеличится.Рядом с омывателем проходят шланги отопителя.Если изготовить и поставить тройники на шланги подвода и отвода Тосола к отопителю и запитать через них медную трубку ,проходящую в бачке омывателя ( установленную через пробку в заливной горловине бачка)-получим подогрев жидкости в бачке омывателя,что позволит ее существенно экономить про температурах воздуха ниже нуля.
свернуть ветку

21.Если сломалась ручка стеклоподъемников на М-2141 -то можно поставить такую же от М-2140-они гораздо долговечнее и ,на мой взгляд, симпатичнее.
свернуть ветку

22. Подшипники с двусторонним уплотнением,такие как-полуосевые,водяного насоса,генератора ,маховика перед установкой необходимо смазывать Литолом-24. Завод-изготовитель экономит на смазке-выпускает их почти сухими.Поэтому на полуосях они редко ходят 30 -35 000 км,смазанные-больше 100 000 км.Заводская помпа у меня отходила 175 000 км и заклинила.Перебирать не хотелось-поставил новую-через 50 000 км ее заклинило.Вскрытие показало-смазки почти не было. заменил подшипники,смазал-работает нормально.
свернуть ветку

23. Чтобы не выдавливало масло через сальники приводов КПП на М-2141 переделал вентиляцию (сверление в первичном валу плохо работает)-в заливной пробке просверлил отверстие,нарезал резьбу,завернул штуцер,на который надел поливинлхлоридную трубочку (25-35 см),которую закрепил на переднем щите моторного отсека.Аналогично можно переделать вентиляцию КПП М-412,2140,только трубку на штуцер надеть подлиннее. 24. Сальники(дет.2141-2303034, 41х56х9) фланца полуоси(дет. 2141-2303072) успешно заменяю более доловечными сальниками от переднего конца коленвала двигателя ВАЗ-2101(дет.2101-1005034,40х56х7),которые можно ставить по две шт.Кроме того,если на фланце полуоси образовались канавки,то фланцы можно не заменять на новые,а проточить,убрав канавку, и отполировать,уменьшив диаметр(макс.уменьшение до 1мм)-внутренний диаметр(41мм) сальника ВАЗ это позволяет.
свернуть ветку

25. У М-2141 гниет заводская шумоизоляция,а вместе с ней и кузов. Я выкинул ее и ковры.Пол обработал,а шумку сделал из самоклеяшегося строительного пеноплена по бокам,а по центру не приклеивал,чтобы можно было периодически просушивать.Сверху постелил ковролин,тоже съемный и резиновые коврики поддоны.Результат положительный. 26.Обивки сидений на М-2141 можно снять и выстирать в стир.машине.После этого они становятся как новые.
свернуть ветку

26. На М-2141 стальные топливные трубки от б.бака к б.насосу поменял на медную(6 мм).Тормозные трубки тоже лучше ставить медные,а тройники-латунные.
свернуть ветку

27.Чтобы на М-2141 не выскакивал из пластмассового наконечника тросик управления открытием дроссельных заслонок карбюратора-на наконечник в месте,где вставляется тросик, поставил хомут из монтажной стяжки(ими пользуются электрики).Эффект положительный.
свернуть ветку

по поводу 26: на моем москвиче 2138. Стояли латунь и медь, еле отвернул, там все окислилось. Проще отвернуть стальную ржавую трубку.
свернуть ветку

Я согласен что латунь намертво скисает со штуцером однако эта беда в некоторых случаях лечится-например менял задний тормозной цилиндр и штуцер с трубкой конечно же прикис пришлось сначала отворачивать цилиндр от щита а потом его крутить держа штуцер с трубкой наместе,далее делаем так-греем штуцер паяльной лампой или строительным феном после прогрева быстро опускаем горячий штуцер в воду и он откисает от трубки проверенно на практике и не раз.
свернуть ветку

28.На 2141 обивку багажника лучше закрепить саморезами.Штатные пистоны не держат,обивка болтается.29.На 2141 тканевая обивка дверей ,крышка багажника и боковины легко пачкаются.Снять их недолго,а сняв, можно вымыть поролоновой губкой и стиральным порошком(2-3 раза).Времени займет часа 4 со снятием и установкой(4 двери).Сохнет быстро.Даем воде стечь и подсушиваем феном.Эффект потрясающий! Пару дней назад вымыл таким образом-стали как новые!
свернуть ветку

30.На М-412-2140 если не удается отрегулировать дверь по проему по высоте( трудно отвернуть винты петель на стойке),то делаем так-снимаем дверь и увеличиваем 6 овальных отверстий под болты крепления.Металл удобно и быстро можно выбрать отрезком(5-7 см) круглого напильника с крупной насечкой,зажатого в патрон электродрели.Затем отворачиваем крепление защелки ,ставим дверь в проем и регулируем.Затянув болты крепления двери,регулируем защелку для нормального закрывания.
свернуть ветку

Пробки маслянных резервуаров(двигатель,КПП,задниий мост) ставте на тонкую ФУМ ленту которую наматываем на пробку толщиной в 0,5мм и о маслянных подтеках и отпотеваний можно забыть навсегда
свернуть ветку

31.Под заливную пробку заднего моста ставлю отработавшую свое уплотнительное кольцо для сменного элемента масляного фильтра двигателя 412 -потеков нет.
свернуть ветку

31. Диаметры торм.барабанов М-412,2140 и М-2141 одинаковы. Если поставить на М-412,2140 четыре задние тормозные колодки вместе с распорными планками ,рычагами и пружинами от М-2141,то стояночный тормоз будет работать более эффективно,чем штатная конструкция.
свернуть ветку

32. Бензонасосы ПЕКАР на движках М-412,21412 в целом хорошо себя зарекомендовали,но в них бывают тоже брак. Сегодня перебирал такой насос.Утром нормально завелся(-20 мороза),но через пару минут движок заглох.Отказал бензонасос,хотя проработал он не больше 20 000 км. Вскрытие показало,что ослабло крепление диафрагм на оси. От вибрации ось провернулась на 90 градусов и выскочила из зацепления рычага.Достаточно было хорошо заклепать ось и работоспособность насоса восстановилаь(до неподвижного состояния оси и диафрагм,при этом шлиц оси,входящей в зацепление с рычагом и пара противолежащих отверстий диафрагмы под винты крепления должны располагаться под 90 градусов друг к другу).Отсюда совет-перед установкой нового бензонасоса-не поленитесь,разберите его и проверьте,хорошо ли крепятся диафагмы к оси.
свернуть ветку

Вадим, советов много, но многие беспонту .Я не заливаюсь горючими слезами при выходе из строя какой-нибудь детали и не пытаюсь ее восстановить, просто иду в магазин и покупаю новую . В силу этого обстоятельства, проблема закисания и пр. меня не волнует , старое вырвал новое поставил. Мотор рассчитан на пробег 100000 км, поэтому ресурс сцепления в 200000 км кажется мне не нужным. Подвеску перебираю каждые 2 года, независимо от ее состояния, то же самое с рулевой трапецией и тормозами.
свернуть ветку

Вот таким советом со мной поделился старый водитель: У него был москвич с 408м двигателем в сильный мороз заводил его вот таким образом-кипятком поливал впускной коллектор и сразуже заводил его.
Сам не проверял.
свернуть ветку

Виктор Безменов --в сильный мороз заводил его вот таким образом-кипятком поливал впускной коллектор -- да, было дело. в 80ые годы ггг)) еще на ночь поллитра бензина в маслозаливную горловину вливали. и утром как ни в чем не бывало заводили. на севере. зимой
свернуть ветку

Привет.
Совсем мне надоело раз в год и чаще видеть такое

и другие страшные картины и ехать из места "Х" до гаража без сцепления.
На 2140 я уже делал такое сцепление но были недочеты-плохой, вонючий диск триал который буксовал и вонял и имел толщину 7,5 в сжатом состоянии
и так по порядку маховик берем 2141 и облегчаем его по известному где-то чертежу, у меня он точно есть как нибудь выложу, переделан из вот этого чертежа

вес маховика 5.1кг против 8 с чем то а то и 9
еще про маховики

корзина стоит сакс от 2101 диск из этого комплекта в сжатом состоянии имел толщину 8мм, и на маховике ступенька 0.5 на тазовском, на моем 2141 ступенька стерлась до 0.4 и так как мой диск в сжатом состоянии 7.5 а в несжатом чуть больше 8 я решил сделать ступеньку на маховике 0.8, чтобы наверняка.

корзины-старая 412 и новая 2101(она уже использовалась мной около 20 тышь)

подшипник подходит тока 2141, остальные не налазят на вал первичный! а на тазокорзину подходит тока подшипник корам, остальные-проваливаются между лепестками.

теперь про диски сцепления!.
увы подходят только родные. "триал" говно-уже писал выше, "тюмень"-тоже как то не айс(но хоть не воняет) нашел в инете диск "мастерспорт" - германия))))) позвонил Оле с арынка, она грит такого не существует, дядька Хулиган привез мне диск за 500 с чем то рублей-вроде ничего так, по фоткам один в один с диском "начало" в сжатом состоянии 7.5 мм в несжатом около 8.2

вот так я стер тюмень за 1 поездку с мертвым подшипником

вот вилки кованная и штампованная

у меня стоит кованная-она лучше!) края отрезаны, и на глазок)) приварен обрезок от вилки 2141 сфоткать забыл(((((((
ну и осталось одно-направляющая! необходимо чтобы она одевалась на первичный вал кпп и вставлялась в подшипник, не помню про направляющую оды но она пластиковая-сразу отказался от ее установки. взял направляйку 2108 срезал трубу у нее, и нашел трубу в гараже от штока вилки велика моего-подошло суперски тока внешний диаметр можно было и побольше на 1-2 мм но не суть. приварил к площадке направляющей 2108. Моя направляйка готова, вставил первичный вал в колокол, одел направляйку на него изнутри до касания с приливом под сальник, разметил 3 дырочки и просверлил, нарезал резьбу и длинными болтами прикрутил к колоколу-это сопли! надо было сделать плиту и на нее по-человечески все прикрутить но я сделал как сделал-переделывать не стал, вроде работает) вот и весь отчет все собираем все подходит и настраивается!
ИТОГО: короткая жесткая педаль, очень короткая, выжимается всего за 3-4 см хода педали! никаких дерганий и никаких посторонних звуков, никакого запаха в салоне и буксования! работает супер.
минусы:
-так себе качество выжимного "корам", но это компенсируется зазором между штоком рабочего цилиндра и вилкой сцепления а значит если нога у вас не на педали-подшипник не вращается и его ресурс увеличивается!
мысли:
мне кажется можно поставить родной подшипник 412 который на шарикоподшипнике но железный, без грибка пластикового. видно на фото тут

потому что родной подшипник от сакс для этой карзины примерно так и выглядел-плоское широкое кольцо. вот как он выглядит, но я извратился и поставил от 2141)

фсе. устал писать
ЗЫ. как забыл и начал ставить коробку, так и щас забыл))) первичный вал надо слегка обточить
-чтобы шлицы влезли в направляйку!
-чтоб поверхность под сальник(прилив) не уперся в направляйку, я снял болгаркой около 0.5 cм в длинну, вот мой опытный вал тут видно что и где снято

В автомобиле данный узел частично унаследован вместе с двигателем от его предшественника ИЖ-412 (и, соответственно, от Москвича-412). В частности, маховик, корзина и нажимной диск сцепления используются без переделок от этого автомобиля.
Однако, в результате совершенствования конструкции двигателя и увеличения его рабочего объема произошло увеличение его крутящего момента. К сожалению, его увеличение, вопреки общемировой практике, никак не отразилось на конструкции сцепления. В связи с общим падением качества деталей сцепление "живет" в течение пробега 30-40 тысяч километров.
Конструкция сцепления была вполне современна для двигателя "АЗЛК-412" на момент его проектирования. Но этот момент был уже более 30 лет назад. Корзина сцепления имеет очень большую массу, в основном за счет нажимной пяты. Кроме того, выжимной подшипник - оригинальная деталь с индексом 2126 даже на конвейер идет отвратительного качества. Может свистеть, как недорезанный поросенок сновья — такое встречается даже на новых, только что купленных машинах. Кривой ведомый диск, изнашивающийся неравномерно, с криво приклеенными накладками - это тоже, к сожалению, реальность отечественного сцепления. Ведомый диск, имеет диаметр всего 200 миллиметров.

Очевидно, что для увеличения ресурса этого узла нужны более мощные (в плане передаваемого крутящего момента) и качественные запчасти — то есть на замену так и просится какой-нибудь импортный комплект сцепления.
Но тут конструкторы АЗЛК тоже в свое время подложили большущую свинью. Дело в том, что корзина и диск сцепления 412 не совместимы ни с одной импортной корзиной и диском. Однако, надо сказать, что эти же конструкторы с честью выпутались из этого положения, в которое они сами себя и поставили.

Поиск по профилю шлицов по каталогам фирм производящих комплекты сцепления (в частности LuK) дает следующие результаты:

1. Доработка рабочего цилиндра сцепления. У меня РЦ сцепления служит уже более 200 000 км.Заметив,что стал чаще менять тарельчатую манжету(раньше ходила по 30-40 000 км)-через 7-10000км и вместе с поршеньком( односторонний износ) я поставил в РЦ поршень от торм.цилиндра(22мм),немного его доработав (спилил выступ для захода в распорное кольцо,удалил стальную вставку и рассверлил немного глухое отверстие.Установил этот поршень с тормозной и тарельчатой манжетами в РЦ. Узел уже отработал 39000 км -жидкость не уходит. ( Кстати,за столько лет корпус РЦ намертво прикипел к кожуху сцепления-не снять) В приводе сцепления стоит шланг от тормозов ГАЗ-53( штатная медная трубка трескалась,а кожух сцепления можно снять теперь не отсоединяя РЦ при замене сцепления). 2.Штатные концы поводков стеклоочистителя обрезал и к ним приделал на винтах концы поводков от ВАЗ-2101. Ставлю щётки ЧЕМПИОН ( чуть длиннее чем на ВАЗ-2101). Стекло лучше очищается и щётки служат дольше штатных. 3. Поставил подголовники на задние сиденья(от ИЖ-412,можно и другие,конечно) При полной загрузке багажника груз не перемещается в салон( М-2137). 4. Задние брызговики часто отламываются из-за коррозии. Крепеж переделал.Уголки крепления ,кронштейны брызговика сделал из нержавейки( от негодной стир.машины).Крепятся они с книщу на болтах М6 с пластиной-усилителем(тоже нерж.) 5. Перед установкой рулевых тяг на пальцы ставлю резиновые шайбы( от ст.камеры) диам. 5-7см-меньше воды и грязи попадает в чехлы-служат 50-60 000 км до переборки.Донышки промазываю герметиком.Установка пресс-маслёнок не была эффективной(при шприцовке выдавливало донышко) Кстати шарниры рулевых тяг и пер.подвески лучше всего смазывать водостойкой смазкой ШРБ-4. 6. Задние колодки изнашиваются неравномерно.Те,которые ближе к передку (активные) служат меньше ,поэтому я их меняю попарно (переклепав).При этом накладки слегка опиливаю напильником и делаю небольшую фаску .Барабан встаёт легко на место,эффективность тормозов не так сильно страдает(другие колодки остаются притёртыми). Перед установкой колодок рекомендую проверять,не текут ли ТЦ-(меняем манжеты). 7.В дополнение к датчику давления масла,полезно через тройник поставить и датчик аварийного давления-с контрольной лампочкой на щитке приборов(торпедо). 8. бензошланг от БН к карбюратору полезно удлинить до 50 см и поставить фильтр тонкой очистки топлива,опустив петлю виз ( до балки).Там всегда будет оставаться бензин.После длительной стоянки достаточно поднять петля вверх и бензин заполнит поплавковую камеру( особенно актуальо для БН старого образца). Кроме того,снимаю верхнюю крышку карбюратора не придётся отсоединять бензошланг. 9. На Москвичах с кузовом седан,для увеличения багажника располагаем запасное колесо вертикально с правой стороны .Для этого снимаем правый брызговик колеса с кронштейном, вырезаем часть дна богажника между задним крылом и лонжероном и устанавливаем короб с полукруглым днищем (из оцинк.железа,соед.на заклёпках).Брызговик крепим к коробу. 10. Полезно установить зеркало заднего вида (полусферу от ВАЗ-2121) на правое крыло,(чтобы смотреть в него через зону очистки дворником).Чтобы не сверлить крыло,зеркало можно поставить на жёсткую пластину,лучше из нержавейки,которую крепим под капотом, болтом крепления крыла.

14 Вышедшие из строя резинки крепления глушителя,резонатора на М-2141 лучше заменять на вырезанные ремни из транспортёрной ленты-ХОДЯТ такие ВЕЧНО!! 15. Сильно корродированную крышку лючка бензобака (2141)я заменил на изготовленную из нержавейки-с дополнит.пластиной с отверстием-теперь она запирается из багажника через нишу для мелочёвки. 16.Сгнившие по низу двери можно восстановить без сварки. Обрезаем болгаркой почти до нижнего ребра жёсткости,приклёпываем лист оцинковки вытяжными заклёпками в линию под рёбром жёсткости,затем загибаем по линии порога и линии пер.крыла и з.двери.Сфрмировав ровные кромки,приклёпываем внутренней части двери.Покрасив и промазав нов.низ дверей битумной мастикой.Получается вполне прилично,хотя и колхозно. 17. Пороги можно заменить аналогично-приклепав новый порог к отбортовкам.

20. На М-2141 полезно поставить ещё два жиклёра омывателя ветрового стекла (между штатными)-степень и быстрота очистки стекла увеличится.Рядом с омывателем проходят шланги отопителя.Если изготовить и поставить тройники на шланги подвода и отвода Тосола к отопителю и запитать через них медную трубку ,проходящую в бачке омывателя ( установленную через пробку в заливной горловине бачка)-получим подогрев жидкости в бачке омывателя,что позволит её существенно экономить про температурах воздуха ниже нуля.

21.Если сломалась ручка стеклоподъёмников на М-2141 -то можно поставить такую же от М-2140-они гораздо долговечнее и ,на мой взгляд, симпатичнее.

22. Подшипники с двусторонним уплотнением,такие как-полуосевые,водяного насоса,генератора ,маховика перед установкой необходимо смазывать Литолом-24. Завод-изготовитель экономит на смазке-выпускает их почти сухими.Поэтому на полуосях они редко ходят 30 -35 000 км,смазанные-больше 100 000 км.Заводская помпа у меня отходила 175 000 км и заклинила.Перебирать не хотелось-поставил новую-через 50 000 км её заклинило.Вскрытие показало-смазки почти не было. заменил подшипники,смазал-работает нормально.

25. У М-2141 гниёт заводская шумоизоляция,а вместе с ней и кузов. Я выкинул её и ковры.Пол обработал,а шумку сделал из самоклеяшегося строительного пеноплена по бокам,а по центру не приклеивал,чтобы можно было периодически просушивать.Сверху постелил ковролин,тоже съёмный и резиновые коврики поддоны.Результат положительный. 26.Обивки сидений на М-2141 можно снять и выстирать в стир.машине.После этого они становятся как новые.

26. На М-2141 стальные топливные трубки от б.бака к б.насосу поменял на медную(6 мм).Тормозные трубки тоже лучше ставить медные,а тройники-латунные.

В автомобиле данный узел частично унаследован вместе с двигателем от его предшественника ИЖ-412 (и, соответственно, от Москвича-412). В частности, маховик, корзина и нажимной диск сцепления используются без переделок от этого автомобиля.
Однако, в результате совершенствования конструкции двигателя и увеличения его рабочего объема произошло увеличение его крутящего момента. К сожалению, его увеличение, вопреки общемировой практике, никак не отразилось на конструкции сцепления. В связи с общим падением качества деталей сцепление "живет" в течение пробега 30-40 тысяч километров.
Конструкция сцепления была вполне современна для двигателя "АЗЛК-412" на момент его проектирования. Но этот момент был уже более 30 лет назад. Корзина сцепления имеет очень большую массу, в основном за счет нажимной пяты. Кроме того, выжимной подшипник – оригинальная деталь с индексом 2126 даже на конвейер идет отвратительного качества. Может свистеть, как недорезанный поросенок сновья — такое встречается даже на новых, только что купленных машинах. Кривой ведомый диск, изнашивающийся неравномерно, с криво приклеенными накладками – это тоже, к сожалению, реальность отечественного сцепления. Ведомый диск, имеет диаметр всего 200 миллиметров.

Длина картера сцепления Иж 2126 и АЗЛК 2140 одинаковая – 155 мм.

Коробка у Иж имеет 6 точек крепления. Кардан стыкуется с коробкой как у ТАЗа, через эластичную муфту и имеет подвесной подшипник.

Коробка 2140 + кардан 2140 = 1934 мм

Коробка* ВАЗ + кардан ВАЗ = 2010 мм

Коробка* ИЖ + кардан ВАЗ = 1933 мм

*) Длина коробки – размер Е

= Вазовская КПП =

И Ваз и Москвич проектировались приблизительно в одно время и относятся к одному классу, поэтому замена КПП трудностей не вызывает. Главное – приобрести переходную плиту для согласования крепежных отверстий картера сцепления и КПП. Плиту придется искать на рынках или заказывать. Материал, из которого она изготовлена, – сталь, силумин или дюралюминий – особого значения не имеет (хотя сталь предпочтительнее). Главное, чтобы изготовители точно выдержали все размеры – расположение отверстий и проточек под подшипники и сальник. Поперечину задней опоры силового агрегата лучше взять от Москвича производства АЗЛК, с двумя крепежными отверстиями (а не с четырьмя) – она лучше поддается доработке. В качестве крепежа стоит применять черные каленые болты повышенной прочности.

Плита заводского изготовления ( 1) отличается от кустарной ( 2) наличием специальных вырезов, которые позволяют снимать и устанавливать КПП на машину без демонтажа картера сцепления. Отверстие для сапуна находится в торце (обозначено стрелкой).

Карданный вал берут от Ваза, укорачивают и приваривают заднюю вилку крестовины от Москвича. Если аккуратно выполнить эту операцию, впоследствии вал даже не нужно балансировать.

Из-за того, что диаметр и размеры шлицев первичного вала новой КПП другие, приходится устанавливать также Вазовские диск сцепления и подшипник в маховик – без каких-либо переделок.

Пространства для новых агрегатов под днищем 412- го и 2140- го маловато. Требуется, либо "дорабатывать" тоннель кувалдой, либо вваривать тоннель ВАЗ. Иначе коробка встает со значительным перекосом.

В зависимости от конструкции стояночного тормоза могут возникнуть некоторые трудности с поиском нового места для крепления рычагов его привода. Обычно для этого используют Вазовский кронштейн для крепления приемной трубы.

У коробки передач не должно быть осевого и радиального люфтов вторичного вала, но допускается некоторое радиальное пошатывание первичного ( 0,5 – 0,7 мм на конце вала).

Кардан лучше выбирать с неизношенными крестовинами и хорошо сохранившимися эластичными элементами – муфтой и опорой подвесного подшипника. В шлицевом соединении переднего кардана наверняка будет люфт, но если он невелик, им можно пренебречь.

Опытные мастера, на чьем счету не один десяток таких операций, отработали технологию до мелочей. Так, еще при разборке рекомендуется выкрутить из картера сцепления шпильки стартера – это облегчит демонтаж картера с машины и последующую его установку вместе с КПП.

Кольцевую выемку вокруг сальника в картере сцепления нужно очистить от грязи, иначе центрирующий концентрический выступ на переходной плите не сможет занять свое место. Сапун Вазовской коробки переставляют в специальное отверстие переходной плиты (кстати, его наличие нужно проверить при покупке).

Запрессованный в маховик подшипник, на который опирается передний конец первичного вала КПП, в обоих автомобилях имеет одинаковый наружный диаметр, поэтому заменить его Вазовским не составит труда.

При установке промежуточной опоры (подвесного подшипника) важно правильно определить ее положение, чтобы обеспечить соосность вторичного (выходного) вала КПП и переднего кардана. Это легко сделать, ориентируясь по технологической линии на боковой поверхности эластичной муфты. Если линия не искривлена по всей окружности, значит, промежуточная опора и вал сориентированы правильно. Когда автомобиль будет снят с подъемника и под его весом рессоры выпрямятся, оси обоих карданных валов окажутся на одной линии – что и требуется для их нормальной работы.

Промежуточная опора кардана может крепиться к кузову по-разному. Вариант с дистанционными втулками на длинных болтах подходит для городских условий. Но в целом предпочтительнее другая конструкция – с использованием штатной Вазовской поперечины.

Из существенных недостатков следует отметить более низкое расположение КПП (но она все равно оказалась не ниже элементов выпускной системы). Вероятность зацепиться одним из имплантированных узлов за неровности дороги снизила проходимость Москвича.

Доработка КПП

В переходную плиту устанавливается сальник первичного вала коробки вместе с корпусом от картера сцепления Ваза. Семь болтов, крепящих плиту к КПП, вкручивают в отверстия от штатных Вазовских шпилек – шесть болтов крепления маховика ВАЗ (М 10) и один меньшего диаметра (М 8).

На прикрепленную к Вазовской коробке плиту ставится москвичевский картер сцепления. Через родные отверстия картера сцепления (их нужно рассверлить до 12,5 – 13 мм) четыре болта М 12 х 30 мм вкручиваются в резьбовые отверстия плиты.

Гибридная КПП ВАЗ-Москвич с простой плитой на автомобиль монтируется, как в Жигулях – в сборе с картером сцепления.

Переделка карданного вала

От обоих карданов – Вазовского и москвичевского – отрезается задняя часть. Москвичевская подлежит доработке.

Для последующей сварки в отрезанной части сверлят четыре ряда отверстий (по 3 в ряд), симметрично расположенных по окружности.

Перед тем как надеть москвичевский обрезок на укороченный Вазовский вал, необходимо их отцентровать. Для компенсации разницы их внутреннего и наружного диаметров нужны прокладки из мягкого листового металла.

Части свариваются. Обе вилки следует расположить в одной плоскости.

Суммарная длина вала от края до края вилок должна равняться 720 мм.

Монтаж на автомобиль

Отверстие в полу под рычаг КПП увеличивается в длину примерно вдвое.

Опорный подшипник ведущего вала в маховике заменяется аналогичным Вазовским.

Вазовский диск сцепления становится в москвичевскую корзину без проблем.

Новая КПП вместе с колоколом садится на четыре штатные шпильки блока цилиндров.

Москвичевской поперечине подвески силового агрегата придается большая кривизна, крепление к ней Вазовской подушки подгоняется по месту, как и расположение всей конструкции на кузове.

Вариант крепления подвесного подшипника – на дистанционных втулках .

Варианта крепления подвесного подшипника – на переделанной Вазовской поперечине.

Вместе с КПП придется менять и спидометр. В щиток АЗЛК- 412 1970- х г. в. хорошо подходит прибор от ВАЗ- 2105, -06. Погрешность его показаний будет около 2% – за счет разности передаточных чисел главной пары ( 4,3 – 4,22).

Пятиступенчатая коробка заднеприводных ВАЗов сделана на базе 4- ступенчатой КПП модели 2105. Ее пятую передачу конструкторы разместили под новой задней крышкой. Длина агрегата не изменилась. По установочным и присоединительным размерам, а также точкам крепления пятиступенчатая коробка не отличается от старой, четырехступенчатой. Соответственно, на Москвич эта Вазовская коробка устанавливается так же, как и четырехступенчатая.

Более серьезным может стать вопрос соответствия передаточных чисел КПП ВАЗа числу главной передачи Москвича и характеристикам двигателя УЗАМ- 412. Мощность узамовского мотора – 75 л. с. при 5800 об/мин. Наиболее близкий к нему по этим показателям силовой агрегат модели ВАЗ- 2103 – 77 л. с. при 5600 об/мин. Практически одинаковы крутящие моменты обоих моторов и обороты, при которых они достигаются. На пятиступенчатые Вазы с таким двигателем устанавливали задние мосты двух типов: с передаточным числом 4,1, реже – 3,9. При этом главная пара моста Москвича отличается от них в сторону повышения тягового усилия – 4,22. Еще сильнее увеличит общее передаточное число москвичевской трансмиссии Вазовская КПП, чей ряд также имеет большую тяговитость. То есть переделанный Москвич становится более динамичным при разгонах, но менее скоростным при равномерном движении по трассе на высшей четвертой передаче. Однако пятая ступень поможет компенсировать этот недостаток, и машина получается более скоростной. Кстати, пятиступенчатая КПП по своим передаточным числам – одна из наиболее близких к штатной узамовской коробке.

Условия работы двигателя УЗАМ с пятиступенчатой КПП ВАЗ не станут более тяжелыми. А при длительной езде на высокой скорости мотор может даже выиграть – если придерживаться скорости 100 км/ч, на повышающей передаче он будет работать на меньших оборотах.

Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412

Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии при переключении передач или торможении и для последующего плавного соединения их между собой.

Сцепление (рис. 26) однодисковое с демпфером (гасителем крутильных колебаний), смонтированным вместе с ведомым диском в один неразборный узел. Ведущая часть сцепления укреплена на маховике двигателя, ведомый диск установлен на ведущем валу коробки передач, а детали привода размещены на картере сцепления и кузове.

Внутри штампованного стального кожуха 29 сцепления, прикрепленного болтами к маховику 1 двигателя, помещен чугунный нажимный (ведущий) диск 31. Три выступа б этого диска находятся в прямоугольных окнах а кожуха, что создает возможность передачи крутящего момента от кожуха к диску и некоторого продольного перемещения диска относительно кожуха при выключении и включении сцепления. Нажимный диск усилием шести нажимных пружин 30 прижимает ведомый диск 3 к маховику. Сила трения между фрикционными накладками 32 ведомого диска и поверхностями трения нажимного диска и маховика передает крутящий момент двигателя на трансмиссию автомобиля.

Две фрикционные накладки 32 ведомого диска 3 приклепаны полыми латунными заклепками к десяти промежуточным волнистым стальным пластинам, которые прикреплены к ведомому диску. Каждая фрикционная накладка крепится к пластинам независимо одна от другой.

При включении и выключении сцепления упругие пластины несколько деформируются, отчего общая толщина фрикционных накладок диска изменяется в небольших (до 0,7 мм) пределах. Этим достигается большая плавность действия сцепления.

Передача крутящего момента от ведомого диска к его ступице 5, надетой на шлицы ведущего вала коробки передач, осуществляется четырьмя пружинами 10 демпфера, установленными в прямоугольных окнах диска, его ступицы и пластины 20 демпфера, а также четырьмя упорными пальцами 4, соединяющими вместе обе части ведомого диска при его сборке. При включении сцепления и смещении (повороте) ведомого диска 3 относительно ступицы 5 и сжатии пружин 10 пальцы 4 упираются в края вырезов в ступице. Кроме пружин демпфера и пальцев, повороту ведомого диска относительно ступицы препятствует также трение фрикционных колец 9, прижатых к торцовым поверхностям ступицы пружинным кольцом через упорное кольцо 28, лапки которого размещены в пазах пластины 20.

Усилие пружин 10 демпфера, вступающих в работу попарно, и трение колец 9, прижатых с одной стороны к ступице, а с другой – к ведомому диску 3 и упорному кольцу 28, гасят крутильные колебания коленчатого вала и трансмиссии автомобиля, а также способствуют более мягкому включению сцепления.

Каждый из трех отжимных рычагов 11 сцепления опирается на свою ось 17, помещенную в фигурном отверстии пальца 12, пропущенного в отверстие кожуха 29. На резьбовой конец пальца навинчена регулировочная гайка 18, опирающаяся своим конусом на край отверстия кожуха. Вторые гладкие концы пальцев 12 свободно вставлены в гнезда нажимного диска.

Усилием пружин 19, установленных на кожухе, отжимные рычаги 11 постоянно опираются своими внешними концами на пластины 16, помещенные между углублениями рычагов и выступами нажимного диска. На внутренних концах отжимных рычагов тремя пружинными соединительными звеньями укреплена чугунная пята 23 с гладкой рабочей поверхностью. Правильное положение в пространстве рычагов с пятой обеспечивается гайками 18, которые после регулировки стопорят вдавливанием их края в шлиц пальца 12.

Против пяты расположен угольно-графитовый подшипник 24, запрессованный в обойму 25, которая двумя пружинными соединительными звеньями 26 укреплена на пальцах внутреннего конца вилки 27 сцепления.

Для выключения сцепления необходимо внутренний конец вилки с подшипником переместить в сторону маховика (вперед). При этом подшипник 24 нажмет на пяту 23 рычагов 11, которые, опираясь на свои оси 17, повернутся и, нажимая на диск 31 через опорные пластины 16, несколько сместят его назад, отведя от ведомого диска 3, который окажется разъединенным (отключенным) от ведущей половины сцепления.

Включение сцепления достигается освобождением рычагов И от усилия подшипника, который вместе с внутренним концом вилки отводится назад оттяжной пружиной и между подшипником и пятой образуется зазор в, равный 3,3-3,5 мм, необходимый для нормального действия сцепления.

Вилка сцепления с запрессованными полиамидными втулками установлена на оси, на которой может поворачиваться на некоторый угол. Проем в картере для прохода вилки уплотнен резиновым чехлом.

форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах

широкого применения

для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

Читайте также: