Отличие toyota prius от toyota prius phv
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 20.09.2024
Последовательный гибрид (REX)
В последовательной гибридной схеме ДВС играет роль большого генератора: он установлен под капотом, но никак не связан с колёсами. Обороты двигателя всегда оптимальны, коробка передач также не требуется. Единственная задача двигателя — вырабатывать ток для электромотора, который и вращает колёса машины.По сути, последовательный гибрид — это автономный электромобиль, не требующий подзарядки от внешней сети. Такие гибриды эффективны в условиях частых остановок, где нет высоких скоростей, зато нужна хорошая тяга. Прежде всего, это городской общественный транспорт и карьерные грузовики. Самый известный последовательный гибрид — БелАЗ, крупнейший самосвал в мире: огромный дизель этого монстра вырабатывает ток, а колёса вращают электромоторы.
Параллельный гибрид
В большинстве современных гибридов используется более универсальная параллельная схема. В ней и двигатель внутреннего сгорания, и электромотор(ы) связаны с колёсами, работая как по отдельности, так и совместно (параллельно).
Первые параллельные гибриды были довольно примитивными. В 1999 году, в ответ на тойотовский Prius (о нём — ниже) Honda внедрила гибридную систему Integrated Motor Assist (IMA) в модели Insight, затем — в Civic, Accord, Fit/Jazz, CR-Z и других. Электромотор в ней был электрическим помощником, а не полноценной силовой установкой: ездить на чистой электротяге такие гибриды не могли, как и заряжать батарею от двигателя во время движения. Электрические киловатты просто добавлялись к бензиновым лошадиным силам, позволяя меньше крутить двигатель и немного экономить топливо. А батарея заряжалась в основном от рекуперации при торможении.
Последовательно-параллельный гибрид (Toyota HSD)
Свою конструкцию в Toyota назвали Hybrid Synergy Drive (HSD) — гибридным синергетическим приводом. Во всех современных гибридах Toyota и Lexus используется именно она, также по лицензии HSD ставили на несколько моделей Nissan и Ford. Toyota планирует постепенно перевести на синергетический привод всю линейку автомобилей. Для некоторых моделей на внутреннем JDM-рынке альтернативы HSD уже нет: например, Toyota Camry в Японии последние несколько лет предлагается только с гибридной силовой установкой.
Подзаряжаемый Plug-in гибрид (PHV/PHEV)
Даже самый современный гибрид проигрывает в экономичности полностью электрической машине, ведь та не расходует бензин вовсе. Да, какое-то время гибрид может ехать только на электротяге, но в таком режиме батарея быстро сядет, а для зарядки придётся задействовать ДВС и тратить топливо. Но почему не восполнять запасы энергии от внешней электросети, как делают электрические машины? В этом и состоит идея подзаряжаемого гибрида PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) — гибридного автомобиля с возможностью подключения к внешней зарядке.
Как и традиционный гибрид, PHEV может заряжать тяговую батарею прямо на ходу: от работы двигателя внутреннего сгорания и с помощью рекуперации — преобразования энергии торможения. Но приехав домой или на работу, плагин-гибрид (Plug-in Hybrid) можно поставить на зарядку от стационарной электросети, как любой электрокар, и затем ехать уже с полной батареей. Это намного выгоднее, чем самозаряд во время движения.
В сравнении с полностью электрической машиной у PHEV-гибрида также есть ощутимые плюсы:
- Большой запас хода. Даже топовые электрокары пока не проезжают более 500 км на одном заряде батареи, а бюджетным городским электромобилям и скромные 200 км даются с трудом, особенно зимой. Подзаряжаемый гибрид же на полном баке топлива проедет более 800 км.
- Независимость от внешних источников электричества — то, чего так не хватает электромобилям. Если не зарядить электрокар вовремя, он просто выключится. А PHEV имеет под капотом классический ДВС, и зарядка от внешней сети для него — приятная опция, а не необходимость. Пока в баке есть топливо, он будет ехать, причём весьма экономично. Этот фактор критически важен в поездках между городами: обычных бензиновых АЗС на дорогах в разы больше, чем электрических зарядных станций.
Подключаемые гибриды — главный автомобильный тренд последних лет. На рынке их уже немало, причём подзаряжаемым может быть гибрид любой конструкции: и последовательный, и параллельный, и гибрид смешанного типа — тяговая батарея ведь есть у всех. Примеры: Toyota Prius PHV и Prius Prime, Mitsubishi Outlander PHEV, Ford Fusion Energi, Hyundai Ioniq, Chevrolet Volt, Volvo V60, Audi e-tron, Chrysler Pacifica, Range Rover PHEV и другие. Даже китайские автопроизводители уже делают свои версии Plug-in-гибридов. Дело не только в экономии топлива и экологичности: производителям машин важно быть в авангарде современных технологий.
В будущем PHEV-гибриды, как и электрокары, избавятся от зарядных проводов. Уже сейчас есть мелкосерийные автомобили, способные заряжать батарею силовой установки на специальных индукционных парковочных местах, по аналогии с беспроводной зарядкой смартфонов. Вот только инфраструктура городов пока не поспевает за прогрессом транспорта.
Особенности эксплуатации гибрида
Чем отличается гибрид от обычного автомобиля в повседневной эксплуатации? Ведь далеко не все водители — ярые энтузиасты новых технологий; многим просто нужно надёжное и хорошо работающее решение без лишних сложностей. И гибрид вполне подходит под это описание.
ДВС большинства гибридов работают по экономичному циклу Аткинсона, который позволяет выровнять нагрузку на силовую установку, убрав опасные пики. В двигателях обычных машин он не используется из-за падения мощности, но у гибридов это падение компенсирует электромотор. В итоге получается оптимальный баланс качеств: мощности, экономичности, надёжности и низкой токсичности выхлопа.
Минусов у гибридов ровно два: высокая цена и постепенный износ тяговой высоковольтной батареи (ВВБ). Причём эти минусы исключают друг друга: у нового (и дорогого) гибрида нет проблем с батареей, ну а машину с изношенной ВВБ можно купить с хорошей скидкой на её замену.
Технологии идут вперёд невероятно быстро. Ещё недавно гибридные автомобили казались чем-то инопланетным, а сегодня на фоне полностью электрических машин они выглядят даже слегка устаревшими. Но отсутствие развитой инфраструктуры для зарядки электрокаров и их малый запас хода ещё долго будут аргументами в пользу гибридов.
Первые несколько дней владения и более 2000 км пройденного пути уже сформировали общую картину об автомобиле, и позволяют судить о нём в сравнении с предыдущей 30-кой.
Вначале про основное различие — систему PHV (Plug-In Hybrid Vehicle).
В системе Plug-in используется Li-Ion высоковольтная батарея большей ёмкости, чем у обычных гибридных автомобилей. Дополнительная емкость аккумулятора используется для хранения энергии, заряженной от внешнего источника питания, то есть, от бытовой электрической розетки или терминала зарядной станции. Полная зарядка длится в течение 1,5 часов. Запасённую энергию можно потратить на передвижение только на электротяге (EV), или использовать в комбинированном гибридном режиме (HV), для этого на центральной консоли есть соответствующий переключатель.
Заявленный производителем запас хода на электротяге составляет 20 км, но это расстояние, по аналогии с заявленным расходом топлива, труднодостижимо в реальных условиях эксплуатации. Фактически же, в условиях городского трафика и с кондиционером, реальная дистанция на EV составляет примерно в 1,5 раза меньше заявленной.
Доступное место зарядки находится у меня на работе. Полная зарядка позволяет мне ездить с работы до дома и обратно на электротяге, но на большие дистанции её не хватит.
Альтернативный вариант — использование Plug-In в режиме HV, тогда система просто старается минимально использовать бензиновый двигатель.
После разрядки батареи, система принудительно переходит в обычный гибридный режим, периодически подзаряжая батарею за счёт работы бензинового двигателя. Но даже в таком режиме Prius PHV старается наиболее эффективно использовать увеличенную ёмкость батареи, позволяя уверенно двигаться на электротяге и максимально запасает энергию рекуперативного торможения.
Plug-In также не плохо заряжается при длительном торможении с большой скорости или движении с горных склонов, отображая в реальном времени количество запасённых километров пути для последующего движения на электротяге. При накоплении энергии таким образом, система автоматически переходит в режим EV, если это условие ранее было выбрано переключателем режимов HV/EV на консоли.
В общем, Plug-In это не баловство, а вполне реальный способ экономии топлива за счёт использования высоковольтной батареи повышенной ёмкости, даже без постоянной зарядки от внешнего источника.
Первое поколение Приусов PHV разработали на базе родоначальника Приусов, были продажи, назвать которые успешными, увы, нельзя. Причины этому самые разные, стоит упомянуть одну весьма существенную: потребитель не был очарован машиной настолько, чтобы платить больше, чем стоил тот самый обычный суперпопулярный гибридный Приус с ничуть не худшими дизайном и техническими характеристиками. С дебютом в 2014 году автомобиля Мирай на топливных элементах всем показалось, что Тойота перескочила сразу от гибридов к водородомобилям. И европейские конкуренты один за другим выдавали на-гора интригующие PHV-модели, что внушало впечатление, мол, еще чуть-чуть, и плагины полностью займут рынок.
Три акцента разработчиков
По словам главного инженера Кодзи Тоесима, разработчики с самого начала сделали три акцента: 1 — дизайн; 2 — экологичность/ходовые качества; 3 — эффективное использование электроэнергии.
Крупноразмерный 11,6-дюймовый дисплей, установленный на центральной панели, доказывает, что машина не просто идет в ногу со временем, но и находится на шаг впереди. У вертикального расположения есть свои особенные плюсы: если вывести на весь экран карту навигатора, то видно далеко вперед по курсу движения; а если разделить экран по горизонтали на две части, то одновременно видны панель управления и карта навигатора. Применен емкостный сенсорный экран, пользование которым ничем не отличается от дисплея смартфона.
Задние сиденья: всего два места, разделенные подлокотником с бардачком и гнездами для напитков. Максимальная вместимость автомобиля — четыре человека, как у Мирай, что стало еще одним отличием от HV.
Пол в багажнике, к сожалению, стал немного выше, потому что под ним поместили ионно-литиевый аккумулятор. Но два кофра для гольфа загрузить получится.
Экологичность/ходовые качества, эффективное использование электроэнергии
Размещенная на крыше солнечная панель производства Панасоник, поставляемая опционально, в новой модели может заряжать ходовой аккумулятор. Это первая в мире система с зарядкой от солнца на серийном автомобиле, способная пополнять ходовую энергию от солнечного света. В режиме EV на энергии за один день зарядки от солнца можно проехать максимально 6,1 км или в среднем 2,9 км. Таким образом, в год только на одной солнечной энергии можно преодолеть 1000 км. Зарядка от солнца очень чувствительна к погоде, теням, поэтому на дисплее есть возможность в режиме реального времени проверить ее скорость. Девайс, который обязательно понравится любителям всего экологического.
Соперник — гибридный Приус
После последнего поворота выхожу на главную прямую автодрома Sodegaura Forest Raceway и резко разгоняюсь до 120 км/ч — скорость и тишину в режиме EV можно почувствовать только на новом PHV. Хотя на следующем за ним прямом подъеме на мгновения подключится ДВС, тем не менее ни одна из других моделей не сможет соревноваться по продолжительности работы только в режиме EV. Тестомобиль был обут в 15-дюймовые диски (существует 17-дюймовая модель) и даже на малых скоростях показал отличные ходовые качества.
Я лично думаю, что если покупать, то именно эту 15-дюймовую модель с солнечной панелью на крыше. Идеальная форма владения мне видится так: за будние дни, пока машина мне не нужна, она на солнышке набирается энергии, а в субботу-воскресенье на накопленной энергии мы с семьей едем за покупками и т.п.
Технические характеристики Toyota Prius PHV (данные производителя)
| Габариты (длина/ширина/высота), мм | 4645/1760/1470 |
| Межосевая база, мм | 2700 |
| Масса, кг | 1510 |
| Число пассажиров | 4 |
| Формула привода | FF (передний) |
| ДВС | рядный 4-цилиндровый |
| Объем цилиндров, л | 1,797 |
| Октановое число | 89 и выше |
| Объем бензобака, л | 43 |
| Макс. мощность, кВт (л.с.)/об.мин | 72 (98)/5200 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об.мин | 142/3600 |
| Макс. мощность электродвигателя, кВт (л.с.) | 53 (72) |
| Макс. крутящий момент электродвигателя (Нм) | 163 |
| Макс. мощность гибридной системы, кВт (л.с.) | 90 (122) |
| Трансмиссия | электровариатор |
| Расход топлива по циклу JC08, км/л | 37,0 |
| Цена автомобиля | 3,26–4,22 млн иен |
Кто вообще знает, что помимо обычного Приуса существует и вторая версия? В известности она простому Приусу точно проигрывает, обычный то все знают.
С 2012 по 2016 год Приус PHV шел в кузове от обычного 30 -го. Может, потому и был малоизвестен, что внешне ничем от простого не отличался.
Новый PHV разительно отличается от Приуса в 50 кузове - их не спутает даже слепой. Совсем другие линии и формы.
Солнечная батарея в крыше - такого в обычном Приусе нет. Хотя и у PHV тоже не во всех комплектациях, а ведь вещь удобная и полезная.
И лично мне дизайн PHV нравится куда больше.
Я его на днях видел вживую как раз в таком цвете, как на фото, возле одного магазинчика был припаркован. Отлично смотрится, на самом деле.
А вот салон, как-то не ахти. Да, большой дисплей - штука удобная. Но вот все остальное какое-то громоздкое, что ли. Что руль, что белая панель под дисплеем.
Не, я понимаю что здесь множество электронных наворотов, что для каждого нужна своя кнопочка, что для кнопочек, соответственно, нужно место.
Но, все равно можно было сделать как-то поизящней, на мой взгляд. Или это белый цвет их визуально так " полнит "?))
А вот багажник сделали вполне объемным, со сложенными сиденьями вообще нормалек.
Обратите внимание на " дуйки " по всему салону. Это специальная система отопления. Поскольку большую часть времени авто едет на электричестве, тепла из движка не поступает. Тратить электроэнергию на обогрев тоже не хочется, поэтому разработчики заморочились и сделали отдельную систему с тепловым насосом.
Ладно, перейдем к главному - в чем же плюс версии PHV перед обычным Приусом?
Он сочетает в себе все плюсы всех подходов к гибридам.
То есть: заряжается от розетки, едет на чистом электричестве 68 км, потом включается бензиновый движок 1,8 литра, и мало того, что заряжает батарею, так еще и сам крутит колеса.
Как результат - смешной расход бензина. По бумагам - 3 литра на сотню, но это, наверное, если ту сотню начинать считать уже после того, как батарею разрядили.
А так 68 км проехал вообще на электричестве, за остальные 32 км ты вряд ли 3 литра потратишь.
При этом нет того беспокойства, как у чисто последовательных гибридов (вроде того же Нота или Аутлендера), мол " а если батарейка сломается - я ж никуда не поеду ". Все равно поедешь, на бензиновом движке.
На мой взгляд - самый лучший вариант гибридной установки именно такой.
По цене он, конечно, дороже обычного Приуса в 50 кузове.
Привезти такой из Японии мы можем примерно в бюджет 1 600 000 рублей, 2017 года, в хорошем состоянии, в комплектации как на фото, и с адекватным пробегом 50-60 000 км по Японии.
А если в комплектации попроще то и в 1 400 000 сможем уложиться.
Обычный же 50 Приус и в 1 200 000 зайдет, но если есть финансовая возможность - я б все же выбрал PHV .
Фанатам левого руля: за маты, оскорбления и прочую грязь в комментах - блокировка без предупреждений
Prius
Первый массовый гибрид
Разработки гибридных автомобилей велись с начала 20-го века, но ни Фердинанду Порше, ни шведской Volvo не удалось сделать то, что совершила Тойота, а именно создать первую массовую гибридную машину. Тойота Приус и в этом оправдывает свое название. Выпущенный в 1997 году для Японского рынка, тогда еще только седан, стремительно завоевал внутренний рынок и начал покорять мир уже через три года.
Создание
О создании автомобиля будущего, инженеры Тойота задумались еще в 1993 году, создав научную группу под названием Global21, и обозначили требования к транспорту XXI века – длинная колесная база, вместительность при небольших размерах и экономия топлива. Поставленные изначально задачи по уменьшению расхода топлива на треть, уже через год были не актуальны.
Новой целью для научной группы стала разработка силового агрегата с расходом, сниженным вдвое. Вариантом для решения этой задачи, стала разработка гибридного мотора (THS) для Тойота Приус, решение о выпуске которого было утверждено в 1995 году.
Экологичность
В первое десятилетие выпуска Приуса, ему не было равных по показателям экологичности и потребления топлива. Спустя время, многие автопроизводители переняли опыт Тойота и представили свои версии гибридных автомобилей, а также достигли совершенства в производстве классических ДВС, уменьшив на них расход топлива и выбросы в атмосферу.
Вклад в сохранение окружающей среды Тойоты Приуса не ограничивается гибридной силовой установкой. Автомобиль сконструирован таким образом, что в его составе отсутствуют токсичные материалы (например, ПВХ), а весь пластик успешно перерабатывается. Вторсырье также используется для изготовления многих деталей, таких как шланги и трубки. Утилизацией и дальнейшей переработкой отработавших свой срок аккумуляторов занимается специально созданная сеть пунктов приема.
Гибридная силовая установка Prius
Двигатель Тойоты Приус представляет собой тандем двигателя внутреннего сгорания и электромотора. При этом, автомобилю требуется заправка исключительно бензином, а энергия батарей восполняется за счет генератора и преобразователя тока. Конструкционной особенностью Тойота Приус является возможность подключения к ведущим колесам, как бензиновому, так и электродвигателю. Реализовано это следующим образом: на старте и при движении на низких оборотах, автомобиль движется на электроприводе.
Когда скорость и обороты возрастают, то инициативу перехватывает ДВС, который, помимо передачи энергии на бесступенчатую трансмиссию, приводит в движение шкив генератора, заряжающий аккумуляторы. При резком ускорении работают оба мотора гибрида, тем самым увеличивая крутящий момент для совершения ускорения. Помимо зарядки от бензинового двигателя, Тойота Приус способна пополнять емкость батарей за счет рекуперативной энергии торможения. А при остановке, даже на непродолжительный срок, например, на светофоре, все силовые системы отключаются, экономя энергию.
Однако, в некоторых режимах допускается работа бензинового мотора на холостом ходу или при медленном движении. Это происходит, когда уровень заряда аккумуляторов снизился и ему требуется подзарядка. А снижаться она может, к примеру, при длительном отсутствии эксплуатации, поэтому при простоях Приус необходимо запускать хотя бы два раза в месяц.
Версии и поколения
Сегодня модельный ряд Тойота Приус состоит из четырех полноценных поколений. Каждое из них подвергалось определенного рода модернизациям либо имело субмодель.
1-е поколение XW10
Первый кузов гибридного Приус, вышедшая в 1997 году, представляла собой пятиместный \ седан. На протяжении трех лет Тойота не развивала международные продажи этого автомобиля из-за невысоких тяговых способностей гибридного силового агрегата. В качестве двигателя внутреннего сгорания был установлен мотор 1NZ-FXE, объемом 1,5 литра и мощностью 58 л.с. (немногим более 42 кВт*ч).
Максимальная мощность электродвигателей составляла 30 кВт*ч. Этого не хватало даже для спокойной езды в автомобиле, масса которого составляла 1240 кг. Лишь в 2000-м году инженерам удалось увеличь отдачу силовой установки (суммарно до 86 кВт*ч) и снизить потребление бензинового двигателя (от 2,9 до 5,9 литров на 100 км, в зависимости от условий). После этого Тойота Приус стал активно продаваться в Европе и странах Северной Америки.
Покупателям пришелся по душе просторный салон гибрида, стильный дизайн и абсолютная бесшумность. Интерьер также отличался от обычных Тойот – панель приборов размещалась по центру, возле ветрового стекла. За состоянием работы гибридной установки можно было наблюдать на 6-ти дюймовом экране. С его помощью также управлялась мультимедийная система. В автомобиле устанавливались 2 подушки безопасности, а ремни имели преднатяжители и ограничители усилия.
2-е поколение XW20
Внешне автомобиль изменился кардинально, представив собой пятидверный хэтчбек. В автомобиле втрое увеличилось количество подушек безопасности, а кузов изготавливался из высокопрочной стали.
Изменения коснулись также и интерьера. Рулевое колесо стало овальным, на нем появились кнопки управления мультимедиа. Экран увеличился до 7-ми дюймов. Музыкой, телефоном, подключенным по Bluetooth, и системой кондиционирования можно было управлять с помощью голосовых команд. Кстати, кондиционер и отопитель работали от электрического компрессора, независимо от бензинового двигателя.
Гибридная система THS II представляла собой увеличенный до 50 кВт*ч электропривод, позволяя ему снижать нагрузку на ДВС, тем самым экономя топливо. Масса аккумуляторов снизилась на 14%, что также положительно сказалось на динамике автомобиля. Модернизированный 1,5 литровый мотор также увеличил свою мощность до 77 л.с.
3-е поколение XW30
Третье поколении Тойота Приус незначительно увеличилось в размерах, сохранив при этом узнаваемый классический дизайн. Наклон передних стоек увеличил обзорность, а сдвиг верхней точки кузова назад добавил комфорта пассажирам заднего ряда сидений.
Инновации не обошли стороной это поколении Тойота Приус – на крыше гибрида в дорогой комплектации присутствовали солнечные батареи, с помощью которых работала система проветривания салона в жаркие дни. Ультразвуковые датчики ассистировали при парковке, поворачивая руль в нужном положении, а специальный радар отвечал за работу адаптивного круиз-контроля.
Бензиновый двигатель 2ZR-FXE имел 99 л.с. и объем 1,8 литра, что на больших скоростях позволяло уменьшить нагрузку и снизить расход топлива на 10%. Электродвигатель работал на повышенном напряжении до 650 вольт, тем самым его отдача выросла на 20%.
4-е поколение XW50
Последнее, на данный момент, поколение Тойота Приус в кузове XW50, несмотря на свой футуристический дизайн, сохраняет пропорции предыдущего поколения. Интерьер создан для максимального комфорта водителя и пассажиров. Огромный 9-ти дюймовый дисплей имеет встроенную навигацию и позволяет управлять мультимедийными функциями интуитивно. Система проецирования на лобовое стекло выполнена в цвете и не требует переключения внимания водителя на приборную панель. Руль обтянут специальной кожей, адаптируемой к температуре воздуха. Также Тойота Приус оснащена комплексом систем, предназначенных для предотвращения аварий.
Силовые установки также подверглись модернизации. Электродвгигатели теперь размещены параллельно, а не соосно, что позволило уменьшить энергетические потери на 20%. Но главным нововведением стала возможность выбора между никель-металл-гидридными и литий-ионными аккумуляторами. Первые обеспечивают более стабильную работу в условиях низких температур, вторые – отличаются большей плотностью зарядки.
Изменений в части бензинового силового агрегата не производилось, но появилась возможность приобрести Тойота Приус в полноприводной версии. Привод на задние колеса осуществлялся с помощью электрического мотора, мощностью 5,4 кВт, чего, в принципе, достаточно для комфортного управления в условиях плохих или заснеженных дорог.
Микровэн XW40
Помимо классических вариантов кузова типа седан и хэтчбек, Тойота Приус выпускался в кузове универсал. Увеличенная база гибрида позволила установить на него три ряда сидений и увеличить количество мест до семи. Микровэн был построен на базе третьего поколения и имел уменьшенную в габаритах литий-ионную батарею. Что примечательно, на трех континентах автомобиль имел разные названия – Prius α в Японии, Prius V – в США, а для Европы – Prius +.
Toyota Aqua
В 2011 году появилась модификация Тойота Приус Аква, отличием которой от выпускающегося на тот момент третьего поколения, стал сниженный с 3,9 до 2,83 литров расход топлива. Достигалось это за счет уменьшения габаритов и массы кузова. Для рынка Северной Америки гибрид поставлялся под именем Toyota Prius C.
Prius PHV ( Prime)
Специально разработанный для использования в населенных пунктах Prius PHV, стал результатом пятилетней интенсивной работы инженеров Тойота. Главной особенностью стала длительная автономная работа на аккумуляторных батареях и возможность их подзарядки с помощью внешней электрической сети с напряжением 110 Вольт.
Подзаряжаемый гибрид первого поколения, выпускающийся с 2012 по 2015 год, мог обеспечить пробег исключительно на электродвигателях до 20 километров на скорости 80 км/ч. Только при понижении уровня заряда, подключался бензиновый мотор. Это позволило снизить расходы на топливо на 45%, при передвижениях на длинные расстояния.
Внешне гибрид PHV отличался блестящими наклейками сзади и спереди, голубыми фарами и наличием лючка, под которым размещался разъем зарядки. Изменения в интерьере были еще менее заметны – монитор отображал предполагаемое время включения бензинового двигателя.
Второе поколение гибрида Prius PHV получило батарею увеличенной мощности, позволяющей автомобилю преодолеть 68 километров со скоростью до 135 км/ч. Инновационной стала возможность быстрой подзарядки до 80% всего за 20 минут от сети 240 Вольт.
Снаружи Prius PHV получил увеличенные элементы решетки радиатора и бампера, а также двухцветные колеса. Вместо цельного дивана, сзади устанавливается двухместное сиденье с разделяющей консолью. Несмотря на значительные плюсы Тойота Приус PHV, не обошлось без минусов. Из-за увеличенной батареи пришлось пожертвовать частью багажника. Его объем составляет всего 360 литров, при это в нем не нашлось места для запасного колеса.
Заключение
Роль гибрида Тойота Приус в мировом автомобилестроении не переоценить. Преодолев массу трудностей, инженеры создали по-настоящему инновационный продукт. Став первым массовым гибридным автомобилем, Приус задал вектор для других автомобильных концернов.
Читайте также: