Отличие маховиков ваз 2108 и 2106

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Начну пожалуй с того, что пару дней назад токарь снял с приоровского маховика лишний жир, чтобы бендикс при выходе в него не втыкался. Делалось это по правильному совету Игоря . Сняли 10,5 мм со стороны блока, родной венец пока оставался на месте.

После проточки я решил все-таки почитать в инете что и как делают с маховиком для установки в классику с переднеприводным мотором… Ну понятно, что вовремя :)

В общем, начитавшись, начал думать, что запорол маховик нафиг!
Дело оказалось в том, что маховики отличаются диаметром, например восьмой и приоровский и классический, количеством зубьев на венце 128 и 129. Вот хорошая ссылка с размерами.
Сомнений мне добавил взятый в магазине запчастей венец, как выяснилось далее от восьмерки. А я то думал мне дали от классики. И зубьев я там насчитал 129, видимо поторопился и ошибся на один. На переднеприводных 128 зубов на венце маховика.
Так вот смотрю я на этот венец и вижу что в диаметре он меньше Приоровского. Делаю вывод, что надо будет еще уменьшать диаметр маховика под этот венец.

Но потом решил все прикинуть сам на практике. Взял восьмой блок, восьмой коленвал, колокол МКПП от 2107, запилиный маховик от Приоры, и Шевистартер. Всё это дело состыковал.

Как известно коробка стыкуется на 3 болта из 4ех, но мало кто видел как не стыкуется 4ый.

Как все уверяют хватает и 3ех болтов. Поверим!

Понял что совсем не всё еще потеряно, а даже наоборот сделал всё прально по совету Игоря.
Решил не торопиться и на следующее утро заехав в гараж взял маховик от 2107 с венцом в сборе. Привез на работу и о чудо! Вижу что венец на моем маховике и тем что мне дали в магазине отличаются диаметром, мой больше. Мало того, он такойже с виду как и Приоровский, но на самом деле он на 1 мм меньше и зубъев 129, а самое главное посадочный диаметр под запресовку Ф256,795 т.е. диаметр у них одинаковый, а это значит ничего больше точить не надо.

Срочно надо было менять венцы, старый сбивать а классический насаживать. Всё сделали по технологии, погрели в печке классический венец 15 минут и насадили на Приоровский маховик на тоже место где был родной венец.

Дальше опять была состыковка всех имеющихся частей, плюс к ним прибавился аккумулятор для созерцания работы бендикса и самого стартера.

Ну и покрутили уже нормальным аккумулятором.

Тридцать лет выпускают “жигули”, многие их детали не единожды изменяли и модернизировали. Подойдут ли новые к старым машинам и наоборот?

Однотипные детали двигателей одного и того же завода перепутать при покупке, пожалуй, проще всего – порой лишь прихваченный из дома штангенциркуль позволит избежать роковой ошибки. Еще обиднее тем опытным, мастеровым автовладельцам, которых подвела привычка – дескать, не раз лично перебирал потроха – знаю, как выглядит эта штука. А вот и не знает, ведь завод мог внедрить деталь нового образца, либо вовсе не взаимозаменяемую с прежней, либо применимую на старом моторе только в комплекте с другими, тоже модернизированными деталями. Зачем же учиться на собственных ошибках, когда перед вами раскрыт журнал – наша серия “Не перепутай” продолжается.

Блок цилиндров 2103-1002011: а – старого образца с отверстием под масляный щуп (показано стрелкой); б – нового образца без отверстия. С 1970 по 1995 год на двигателях, предназначенных для “жигулей”, масляный щуп вставляли в отверстие на приливе блока цилиндров, тогда как на моторах для “нив” – в специальную трубку крышки сапуна, чтобы можно было проверить уровень масла, не вынимая из моторного отсека запасное колесо. В 1995 году ВАЗ унифицировал детали и с тех пор на всех ныне выпускаемых “классических” моторах применяет “нивовский” вариант щупа.

Головка блока цилиндров: а — 21011-1003011 применяется на всех классических моторах ВАЗ, кроме 1700 с 1975 года; б — 21213-1003011 с камерами сгорания новой формы — только для моторов 1700. Помечена на заводе черной краской.

Звездочка распредвала: а — 21213-1006020 — метка смещена; б — 2101-1006020 с меткой, высверленной точно между двумя зубьями (показана стрелкой). Применяется на всех моторах "жигулей" и "нив", кроме 1700. В безвыходном положении можно применить одну звездочку вместо другой, если нанести новую метку, точно скопировав ее расположение с "родной" детали.

Заглушка отверстия под масляный щуп: а – 2101-1009055+2121-1009060 (из двух деталей) старого образца (1977-1983 гг.); б – 2121-1009057 нового образца (1983-1995 гг.). Применялась на “нивах” для герметизации невостребованного отверстия в блоке двигателя старого образца. Пригодится и для “жигулевского” мотора со старым блоком (выпуска до 1995 года), если придется перейти на новый комплект системы вентиляции картера: крышка сапуна, щуп, шланги.

Крышка сапуна: а – 2101-1014210 старого образца, применявшаяся на двигателях “жигулей” первых (“итальянских”) выпусков; б – 2101-1014210-01, модернизированная для любых “жигулевских” моторов, выпущенных до 1995 года; в – 2121-1014210 для двигателей “нив” 1977-1986 гг. выпуска, то есть с одноконтурной системой вентиляции картера и карбюратором типа “Вебер”; г – 2121-1014210-10 с боковым патрубком малого контура вентиляции картера для “нив” с карбюратором “Озон” (с 1986) и всех бензиновых двигателей “жигулей”, начиная с 1995 года, то есть ныне – единая унифицированная.

Гайка болта крепления крышки шатуна (М9х1, S=14): а – 12555020 для всех вазовских шатунов с запрессованным поршневым пальцем, но может быть использована и на шатунах с плавающим пальцем; б – 21213-1004067 с буртиком только для шатунов 21213-1004045 и 2110-1004045 с плавающим пальцем.

Передний подшипник скольжения (разрезная втулка) валика привода маслонасоса 2101-1011240: а – старого образца с прямым стыком; б – нового образца (с 1996 года) с язычковым замком на стыке (показан стрелкой). Независимо от изготовителя (сталеалюминиевые подшипники делает завод ЗМЗ, а сталебронзовые – ДААЗ) обе детали взаимозаменяемы для всех моторов “жигулей” и “нив”, но вторая предпочтительней, поскольку не заклинивает при запрессовке от смещения концов ленты.

Болт крепления головки блока: а – 2107-1003271 (длина резьбы 30 мм) для моторов “жигулей” и “нив” объемом до 1,6 л; б – 21213-1003271 (длина резьбы 70 мм), унифицированный для всех классических моторов ВАЗ с 1996 года. Второй болт предпочтителен и для малообъемных двигателей, поскольку сделан из более прочной стали.

Успокоитель цепи: 2101-1006100 для короткоходных двигателей “жигулей” с индексами 2101 и 21011 (1,2 и 1,3 л); б – 2103-1006100 с измененным углом наклона для длинноходных моторов “жигулей” и “нив” (1,5 и 1,6 л) – помечен выступающей риской на рабочей поверхности (показана стрелкой).

Гайка крепления шкива коленвала: а – 2101-1005054 старого образца с храповиком; б – 2105-1005054 без храповика, устанавливается на все моторы “жигулей” с 1993 года, “нив” – с 1998 года. Обе детали взаимозаменяемы, но бывалые предпочитают даже на современные машины ставить храповик в комплекте с радиатором системы охлаждения старого образца. Проделав отверстие в бампере, можно пользоваться заводной рукояткой – она не только многократно облегчает обслуживание автомобиля, но и бережет стартер с батареей, позволяя прокрутить закоченевший мотор перед пуском морозным утром. А любителей зимней охоты и рыбалки рукоятка не раз выручала, помогая завести машину с развалившимся “бендиксом” стартера.

Прокладка под распределитель зажигания: а – 2101-3706700 из асбеста или фритекса для “жигулей” и “нив” по одной штуке на двигатели 1,2-1,6 л и по две штуки на 1,7 л; б – 21213-3706700 металлическая толщиной 0,8 мм только для моторов 1,7 л.

Башмак натяжителя цепи газораспределительного механизма (ГРМ): а — 2101-1006090 с полукруглой выемкой в верхней части кронштейна (показана стрелкой). Подходит к моторам "Жигулей" 1200 и 1300; б — 2103-1006090 с выемкой в нижней части кронштейна для моторов 1500 и 1600; в — 21213-1006090 увеличенного размера для моторов 1700; г — "музейная редкость" — универсальный "жигулевский" башмак начала 70-х годов с двухступенчатым кронштейном. Подходит ко всем классическим моторам ВАЗ, кроме 1700.

Крыльчатка вентилятора для "Нивы": а — 2121-1308008 (плоскость лопастей смещена от привалочной плоскости под фланец помпы, а ребра жесткости перпендикулярны оси крыльчатки). Применяется на машинах с латунным радиатором; б — 21213-1308008 (лопасти вынесены вперед, а ребра жесткости образуют конус). Применяется только на "нивах" с тонким алюминиевым радиатором.

Они различаются количеством зубьев на коронке ВАЗ 2101 — 129 зубьев, на коронке ВАЗ 2110 — 128 зубьев.

Корона 2101-1005115 Ваз 2101-2107
Вес — 0,62 кг
Наружный диаметр — 277,5 мм
посадочный диаметр — 256 795 мм
Ширина — 12 мм
Количество зубов — 129
Модуль — 2.1166

Корона 2112-1005115 Ваз 2110-2170
Вес — 0,672 кг
Наружный диаметр — 278,5 мм
посадочный диаметр — 256,795 -0,07 мм
Ширина — 12 мм
Количество зубьев — 128
Модуль — 2.1166
Масса маховика — 6,5 кг

НЕ ИЗМЕРЯЙТЕ ДЕТАЛИ

ДЛЯ ДЕСЯТИ ДВИГАТЕЛЕЙ

Чем моторы семейства ВАЗ 2110 отличаются от старого друга ВАЗ 21083? Оказывается, много. Подробнее о различиях двигателей читайте в статье руководителя конструкторского бюро конструкторского бюро двигателей ВАЗ.

Как уже известно читателям, для автомобиля ВАЗ 2110 и его модификаций разработано новое семейство двигателей. Он включает в себя три базовые модели: восьмиклапанный карбюратор с индексом 2110, восьмиклапанный с многоточечным впрыском (обозначен 2111) и 16-клапанный с впрыском (обозначен 2112). Все три двигателя собраны на единой автоматической линии, поэтому они объединены в основные части, такие как коленчатый вал, шатун, поршневой палец, маховик. Необходимость разработки новых базовых деталей продиктована особенностями 16-клапанного двигателя 2112, который по сравнению с двигателем 21083 имеет значительно более высокие показатели мощности и крутящего момента. Он имеет оригинальные поршни, головки блока цилиндров и распредвалы, не унифицированные с деталями восьмиклапанного двигателя. Кроме того, повышенные требования предъявляются к надежности двигателей. Техническое задание на автомобили семейства 2110 устанавливало 90% ресурса базовых деталей двигателя с пробегом не менее 150 000 км вместо 125 000 км для других двигателей ВАЗ.

Ниже мы в основном поговорим о восьмиклапанных двигателях 2110, 2111 и отличиях их базовых деталей от деталей двигателя 21083.

Коленвал 2112-1005015 (фото 2). Для увеличения уравновешенности относительно вала 2108 (фото 1) противовесы увеличены. Они обрабатываются как по боковым поверхностям, так и по диаметру. Это позволяет дереву выдерживать большие нагрузки. Валы унифицированы по посадочным местам, поэтому вал 2112 можно заменить валом 2108.

Шатун 2110-1004045 (фото 3) отличается от шатуна 2108 более жесткой нижней головкой. Оригинальная ковка из материала с улучшенными механическими свойствами. В верхней головке установлена втулка сталь-бронза (фото 4), так как используется плавающий штифт, который может перемещаться как в шатуне, так и в ступицах поршня. (Помните, что в шатуне 2108 поршневой палец вдавлен в верхнюю головку блока цилиндров.)

Поршень 2110-1004015. Он отличается от поршня 21083 только наличием канавок для стопорных колец в шпильках поршневых пальцев. Стопорные кольца применяются двигателем 21213.

Штифт отличается от моторной части 2108 уменьшенной длиной с 61 до 60,5 мм и уменьшенным внутренним диаметром с 15 до 13,5 мм.

На двигателе возможна полная замена всех четырех поршней с шатунами — с 2110 на 21083 и наоборот.

Маховик 2110-1005115 (фото 5). Для передачи большего крутящего момента диаметр поверхности сцепления увеличен с 196 до 208 мм. Изменена форма зубьев обода маховика. Чтобы уменьшить неравномерное вращение коленчатого вала, момент инерции маховика был увеличен за счет увеличения ширины обода с 20,9 до 27,5 мм. В принципе возможно заменить маховик 2110 на 2108, но при этом потребуется установка редуктора со стартером 2108.

Блок цилиндров 2110-1002011. Отливка унифицирована с блоком 21083; Отличия заключаются в обработке крепежных отверстий. В блоке 2110 делаются дополнительные резьбовые отверстия для кронштейна генератора, датчика детонации и модуля зажигания (последнее касается восьмиклапанного инжекторного двигателя). Блок цилиндров для 16-клапанного двигателя также имеет резьбовые отверстия для крепления ГБЦ: диаметр резьбы изменен с M12 на M10.

Голова 21083-1003011. На восьмиклапанных двигателях применяется ГБЦ 21083; есть лишь незначительные отличия в сборке головки со штифтами по длине штифтов.

Распредвал 2110. Благодаря оригинальному профилю кулачка подъем клапана по сравнению с двигателем 2108 увеличен для впускного клапана с 9,0 до 9,6 мм, для выпускного клапана — с 9,0 до 9,3 мм. Угловое положение кулачков по отношению к шпоночной канавке было изменено. Эти изменения позволили увеличить мощность двигателя. Распределительный вал 2110 имеет отличительную отливку в виде увеличенного диаметра штифта вокруг второго впускного кулачка на длине 5 мм. Валы 2110 и 2108 унифицированы по посадочным местам, поэтому их можно заменять.

Шкив коленвала 2110-1005058 (фото 6) для привода генератора на двигателях семейства 2110 совмещен с амортизатором. Новый высокоскоростной генератор потребовал использования поликлинового ремня — соответственно изменился шкив на генераторе. Для генерации сигнала датчик положения коленчатого вала на амортизаторе снабжен зубчатым венцом. Использование амортизатора снижает вибрацию и шум двигателя.

Стартер 2110-3708010 (фото 8) новой конструкции и его ведущая шестерня, в отличие от стартера 2108 (фото 7), имеют 9 зубьев вместо 11.

Масляный насос 2112 применяется на двигателях семейства 2110. Он отличается от масляного насоса 2108 оригинальной алюминиевой крышкой, в которой выполнены выступ и отверстия для крепления датчика положения коленчатого вала. Шестерни и чугунный корпус такие же, как у мотора 21083.

Производимые в настоящее время карбюраторные двигатели для автомобиля 2110 имеют отличия в конфигурации основных деталей, которые продиктованы тем, что новое оборудование для производства и сборки двигателей еще не доведено до проектных характеристик. Некоторые из двигателей производятся на сборочных линиях вместе с двигателем 21083. Такой двигатель, обозначенный 21083-80, оснащен коленчатым валом 2108, маховиком 2108, поршнем с шатуном 21083, распредвалом 2108, валом 2112, маховик 2110, поршень с шатуном 2110 в сборе, распредвал 2110.

Существует много мнений о целесообразности установки облегченного маховика на автомобиль, одни видят в этом много плюсов, другие же наоборот, приводят много контраргументов, которые трудно оспорить.

Облегченные маховики устанавливают не только на спортивные или тюнингованные автомобили, но и на отечественные вазы или другие авто, а вот в чем здесь суть и почему это делают поговорим дальше.

Чем характерен облегченный маховик

Облегченный маховик, это изделие из которого было извлечено определенное количество металла.

К примеру, многие автовладельцы ВАЗ из серии классика, облегчают свой маховик на полтора, два, а то и 3,5 килограмма. При этом заводской вес устройства около 7,5 кг.

При последнем варианте изделие будет весить около 4 кг и считается, что это предел для вазовских автомобилей, так как выход за него в меньшую сторону может повлиять на прочностные характеристики самого маховика. Рисковать не стоит. Хотя при правильном подходе вес изделия на ВАЗе можно уменьшить до 3 кг, но про это дальше.

Но обычно на вазовских моделях вес маховика уменьшают на 1,5 кг, что не может негативно сказаться на его прочностных характеристиках.

Но не так все просто, как кажется, тут есть много подводных камней, про которые важно знать.

Сколько мощности забирает на себя обычный маховик

На любом автомобиле, неважно грузовом или легковом, маховик является неотъемлемой составляющей системы запуска мотора.

Именно благодаря этому устройству вращательный момент от бендикса стартера передается на коленвал.

Но после того, как автомобиль завелся маховик не останавливается, а продолжает вращаться, так как постоянно соединен с коленвалом.

Имея определенный вес, при наборе скорости, он забирает часть мощности от двигателя. И чем больше изделие весит, тем больше мощности уходит. Как правило, это 2 – 3%.

Особенно такая картина наблюдается на высоких оборотах работы мотора, уходящих за отметку 4 тыс. в минуту.

Казалось бы, это конструкторская недоработка, которая требует технического решения, но не так все просто. Оказывается, в этом есть и свои плюсы.

Дело в том, что маховик во время вращения, забирает на себя много опасных колебаний от побочных процессов, происходящих в моторе, которые трудно учесть при конструировании последнего.

По сути, колебания не уходят в кузов автомобиля, а гасятся, что немаловажно.

Во время запуска агрегата и на высоких оборотах маховик переносит большие нагрузки, поэтому при изготовлении в него закладываются такие показатели, как стойкость к слому, кручению и большим нагрузкам.

Поэтому весить изделие может в пределах от 6 до 9 кг, в зависимости от того на какой модели авто установлено и какой у нее мощности агрегат.

Маховик в роли энергетического аккумулятора

Устанавливают тяжелые маховики на обычные, пользовательские автомобили с серийными моторами еще по одной причине – они выполняют функцию энергетического аккумулятора.

Дело в том, что на низах передача мощности у таких автомобилей от поршня на коленвал происходит в очень узком диапазоне – 50 0 .

При этом четыре такта в двигателе происходит за 720 0 (2 оборота), из них теоретический рабочий ход только 180 0 .

По причине того, что у стандартного мотора обороты небольшие, а передача мощности происходит в очень узком диапазоне, даже вращение его на холостом ходу затруднено.

Эту ситуацию исправляет тяжелый маховик, который за 50 0 поворота колен вала вбирает в себя достаточно энергии чтобы потом по инерции дальше раскручиваться и помогать двигателю.

Это же свойственно и для работы агрегата на низах. Т.е. тяжелое устройство на моторах, у которых рабочие обороты в пределах 2,5 – 4 тыс., а холостые – от 0,8 до 1 тыс. играет положительную роль и облегчать его не стоит если параллельно не вносить конструкторские изменения в другие элементы мотора.

Взаимосвязь с ГРМ

Следующая особенность заключается в том, что маховик напрямую завязан с газораспределительным механизмом.

Если на серийном моторе стоит обычное тяжелое изделие, как в нашем случае, и серийный, не тюнинговый, ГРМ, который обеспечивает хорошее наполнение цилиндра и крутящий момент на низких оборотах – двигатель работает в обычном режиме.

Но если на обычном моторе заменить тяжелый маховик на легкий аналог, то получится что для низов инерционной энергии изделия не хватит чтобы машина плавно двигалась в обычном режиме, так как цилиндры топливной смесью будут наполняться плохо.

Но в то же время высокие обороты у стандартного мотора не появятся потому что механизм газораспределения будет сразу же задавлен и как в первом случае тоже не будет успевать качественно наполнять цилиндры топливной смесью.

Поэтому выбор маховика и степень его облегчения будет напрямую зависеть от ГРМ, т.е. от того, в каком скоростном режиме будет работать двигатель.

Если же наоборот, установить тяжелый маховик и тюнингованный широкий распредвал, то о качественных низов у мотора можно забыть. Высокие обороты, при этом, тоже будут плохие так как мотору придется вращать большую массу моховика и это создаст препятствие для качественного наполнения цилиндров.

Поэтому скоростной режим моторов прежде всего зависит от механизма газораспределения и уже под этот ГРМ подгоняются все остальные детали, включая и вес маховика.

Тут все зависит от конкретной компоновки впускного и выпускного трактов, ширины фаз газораспределения, количество и диаметр клапанов и так далее.

Нужен ли облегченный маховик на форсированном двигателе

У форсированного двигателя рабочий режим работы варьирует в пределах 6 – 7 тыс. оборотов. На таких частотах тяжелое изделие является большим препятствием, ведь такую массу нужно быстро проворачивать.

Облегченное же изделие плюс вращение тяжелого коленчатого вала на больших оборотах будет достаточным чтобы на инерции поддерживать стабильное вращение мотора.

Поэтому в данном случае тяжелый маховик будет лишним, его можно облегчать.

При этом на форсированном моторе уже был проведен комплекс мероприятий по его тюнингу.

Особенности установки облегченного устройства на автомобили ВАЗ

Установка только облегченного маховика на любую вазовскую модель не даст заметного прироста мощности, хотя динамика набора скорости безусловно увеличится.

Перед самой установкой желательно сделать тюнинг газораспределительного механизма, только тогда он позволит хорошо наполнять цилиндры на частотах в пределах 7 – 8 тыс. об/мин.

По сути, при таком тюнингованном ГРМ маховик уже будет не нужен, но так как его полностью выбросить нельзя, его можно спокойно облегчить до 3 кг, и он будет хорошо себя показывать. Но холостой ход на таком агрегате будет уже в пределах 2 – 2,5 тыс. об/мин.

Можно сделать и меньше, но мотор в данном случае будет работать неустойчиво и не в своем режиме, может перегреться поршень и прогореть.

Плюсы и минусы облегченного маховика

Итак, давайте подведем небольшой итог, так в чем же плюсы облегченного маховика по сравнению с обычным, и каковы его минусы.

У облегченной версии изделия центробежная и инерционная силы меньше, чем у стандартного, а это значит, что отбор мощности от двигателя при ускорении будет меньшим, этот показатель приблизительно равен 2%;
На больших оборотах растет КПД работы мотора, так как уменьшаются инерционные и центробежные силы;
Запуск агрегата и набор оборотов до максимальных проходят с меньшим расходом топлива.

Если поставить на обычный мотор только облегченный аналог, то на автомобиле пропадут низы, а верхов не добавится, в итоге двигатель будет работать не в своем режиме и быстро умрет от повышенных нагрузок. Поэтому тут необходим комплексный подход где нужно правильно подогнать друг к другу все компоненты двигателя, а не только устанавливать тюнингованное изделие.
После облегчения устройства невозможно получить явно видимый результат. Увеличение мощности на 2% и незначительная экономия топлива, это не те показатели, ради которых стоит заморачиваться. Как правило, сразу же облегчают и коленчатый вал, проводят другие работы по тюнингу двигателя, коробки передач, сцепления, распределительных валов, выпускной системы, которые в комплексе дают значительный прирост мощности и экономию. К примеру, устанавливают прямоточный глушитель.
Способ мало эффективен при не скоростной манере езды, к примеру, при езде за 4 – 4,5 тыс. об/мин, а особенно на 9, результат будет ощутим так как увеличится момент на раскручивание от 4000 до 8000 – 9000, а при езде до 3 тыс. об/мин результат будет практически незаметен. Если автомобиль будет постоянно ездить груженный, по бездорожью, то с легким маховиком машина будет дергаться, быстро терять обороты, глохнуть, причина – отсутствие достаточной инерции. Поэтому целесообразно устанавливать облегченный маховик только на спортивные автомобили или, как уже отмечалось выше, на обычные, но с доработкой других систем.
Необходимость в точной балансировке тюнингованного изделия вместе с шкивом ремня генератора и коленчатым валом.
Прочностные характеристики облегченного устройства значительно ниже, заложенных на заводе, поэтому гарантировать стабильную и продолжительную его работу невозможно.
Сложность изготовления своими руками, так как изделие должно быть идеально отбалансировано. Для гарантированно качества маховик облегчают на цифровом координатном станке;
Высокая стоимость, если покупать на авторынке.

Какие изделия опасно покупать

На авторынке представлен широкий выбор облегченных маховиков. Если вы занимаетесь спортивной ездой или дрифтингом, то не стоит покупать изделия весом до 3 кг. Почему?

Обычно для облегчения маховика:

Обтачивают его заднюю часть с противоположной стороны от сцепления;
Удаляют метал путем прорезания отверстий на максимальном радиусе;
Уменьшают толщину заднего внешнего буртика, к примеру, с 15 мм до 3,5 мм;
Просверливают отверстия;
Применяют другие способы.

Как правило, основный способ первый, но в любом случае важно не переборщить с количеством снятого металла.

На гонках или дрифтинге постоянно работает сцепление и в результате трения в зоне маховика возникают сумасшедшие температуры. По этой причине тонкий металл устройства может не выдержать и его попросту поведет или оно разлетится.

Разлетевшийся маховик может оторвать корзину сцепления, разорвать колокол, может отлететь стартер. Поэтому тут нужно находить компромисс между сильно облегченным устройство и его надежностью, и безопасностью.

Итак, максимум что даст облегченный маховик, установленный на обычный автомобиль, к примеру, ВАЗ классика, со стандартным мотором, это прирост мощности не более чем на 2%.

Но при этом возможна нестабильная работа двигателя на холостом ходу и низах, так как инерции изделия уже будет не хватать для полноценной работы газораспределительного механизма. Да и с высокими оборотами тут тоже не все гладко (читайте выше).

Вносить изменения в двигатель целесообразно при условии, что его мощность возрастет хотя бы на 20%, а для этого нужно проводить комплекс мероприятий по тюнингу, одно из которых и будет — облегчение маховика.

В статье изложено лично наше мнение, оно может отличаться от вашего, поэтому ждем ваших комментариев.

Читайте также: