Особенности работы водителем на севере

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 19.09.2024

Сегодня в России состояния рабочих вакансий становится напряжённой, чтобы хоть как-то выбраться из долгов ипотечных кредитов и различных сложностей приходится прибегать к вынуждены мерам и уезжать на крайний север для того чтобы хоть как-то заработать. Все это происходит потому что в городах среднего населения очень сложно найти достойную работу. Но если даже не достойную, то хотя бы чтобы её зарплаты хватало на прожиточный минимум. Но и на покрытие тех самых долгов и своевременной оплаты кредитов.

В этом посту я расскажу о профессии водитель вахтовым автобусом, стоит ли работать на этой технике и какая зарплата реальна. Что можно сегодня заработать на сложных условиях перевозя людей.

Устроится можно почти в любую соответствующую транспортную организацию которая работает в суровых условиях севера. Получить работу реально если у вас есть цель, и категория с разрешённым доступом к перевозке людей.
Сами вахтовые автобусы разнообразные, чаще всего встречается на базе КАМАЗ, и Урал. Это основные часто используемые автомобили.

Что из себя представляет сама работа. Требования самые обычные, перевозка людей с вагон-городка до места работы, либо автобус развозит каждого к своей точки работы или рабочей спец-технике по месту рождению. Так же может перевозится бригада людей на дальние расстояния как от офисного здания до места отправления, так и обратно.

Сама по себе работа в общем то обыденная если не учитывать того момента что на место рождения и дорогах зимника бывают сложности из-за плохих дорог. Переезды по зимникам так же бывают рискованный из-за провалов под лёд в таких местах стоит соблюдать меры безопасности, и проходить инструктаж по перевозки по замершим рекам и заболоченных зимникам.

Работая больше десяти лет на севере, я наблюдал в общем разные зарплаты у водителей, но в основном она отличается от места и региона работы. В среднем честная заработная плата водителей вахтовых автобусов от 55 000 до 70 000 тысяч рублей. Сами водители не перерабатывают во время своей смены если нет поломок и серьёзных ремонтов. В основном покидают кабину только при необходимых нуждах и смене конце рабочего дня. А в течение рабочего дня бывает возможно не один час выспаться и потратить на социальные сети.

Такая работа по нраву каждому поэтому если находится открытая вакансия обязательно узнайте условия при устройстве на работу, узнать это можно прочитав этот пост. Если вы готовы работать вахтами в сложных условиях севера и у вас есть должны категории к перевозкам людей, то желаю вам найти эту работу как можно скорей и забыть о безработице.

Спасибо что дочитали этот пост, если он был вам интересен и полезен отметьте пальцем верх. Подписывайтесь на канал и пишите комментарии если у вас есть своё мнение.

Нередко на рынке труда в вакансиях встречается предложение какой-либо должности методом заездок, к примеру, на Север. Вообще, если просмотреть предложения по определенным, востребованным профессиям, можно отметить, что часто встречается вахтовая работа водителя самосвала. Чтобы понять преимущества и недостатки таких должностей, следует тщательно рассмотреть предлагаемые условия.

На что может рассчитывать водитель самосвла, работающий вахтой?

Также вахта водитель самосвала предусматривает иногда оплату проезда до места работы. Кроме того, как всегда, важным является вопрос размера заработной платы. Еще многие обращают внимание на сроки заездки. Здесь обычно организации предлагают некоторое разнообразие, например, помесячные заездки или по полтора месяца. Реже имеется вариант заездок по две недели. Иногда попадается такой вариант – месяц работы, две недели отдыха.

Если рассматривать вакансии водитель самосвала, можно отметить, что наиболее часто предложение работы вахтовым методом предлагается либо в Москве, либо на Севере. Кроме климатических отличий, между этими предложениями, как правило, существует разница в размере ставки. Так, столица может обрадовать зарплатой от тридцати пяти до сорока пяти тысяч рублей, тогда как на северной стороне страны начисляется оклад преимущественно от сорока пяти или даже пятидесяти тысяч рублей.

Особенности работы и оплаты столичных и северных вахт

Как уже упоминалось, работа вахтой водитель самосвала может предусматривать разнообразные графики. Стоит отметить закономерную тенденцию – в столице вахты, как правило, меньшие по сроку, чем на Севере. Это обстоятельство имеет вполне логическое объяснение. Во-первых, разное расстояние и, чтобы добраться до места на Севере, необходимо больше времени. Во-вторых, если организация оплачивает проезд своего сотрудника, естественно, что частые поездки ей не выгодны с экономической точки зрения.

Чтобы определиться с выбором места трудоустройства, следует внимательно рассмотреть все плюсы и минусы предоставляемых рынком труда предложений. Начнем с преимуществ. Итак, водитель самосвала в Москве будет работать заездками меньшими по сроку, чем на Севере, а значит, есть возможность чаще бывать дома. На дорогу не будет уходить много времени да и холод не сильный в столице, сравнимо с северными регионами. Многие не могут устроиться на заездки в северные края из-за состояния здоровья, а значит, именно таким людям подойдет более столичный вариант трудоустройства.

Работа водителем самосвала на Севере подразумевает более длительные заездки. При этом такое неудобство компенсируется более высокой оплатой. Кроме того, отработав больше часов, сотрудник получает на руки сумму внушительнее, чем за время короткой заездки.

Работа шофером на зимнике очень тяжелая и опасная. Почти каждый день водители грузовиков сталкиваются с большими трудностями в работе, которые осложняются отсутствием связи, ужасными холодами и дикими животными. Интересно было узнать о специфике этой деятельности и сколько за такую работу платят, поэтому я пообщался с несколькими водителями на одном из пикетов зимника Усть-Кут — Мирный. Имена они просили не называть, лексика максимально сохранена.

На зимнике работают разные организации, которые выиграли тендер на ту или иную перевозку, это может быть как перевозка нефти, соляры, газухи, так и легковеса, продуктов, трубы и других металлических конструкций. Так же работают частники на своих личных авто.

Конкретно я в этом году ездил с разным грузом, так как работы не так много стало, потому что увеличилось количество частников и груза завозят быстрее, изначально ездил с бочкой 45 кубов, возил соляру, сейчас ездит с телегой и возит трубу на Чаянду (Чаяндинское месторождение), расстояние разное, если через Талакан (Талаканское месторождение), то 700-750 км, если в окружную, то около 900 км

По времени, сколько длится рейс, конкретно не скажешь, зависит от погодных условий, поломки автомобиля, от времени выгрузки, да и от водителя зависит многое, грубо говоря, такой рейс занимает от 5 дней и вплоть до 1,5 недели. Соляру возил тоже на Чаянду, тоже конкретной точки отгрузки нет, может и в другие место, где требуется, туда и везут.

Но бывает и такое, что весь зимник могут возить в одно место, все зависит от начальства, то есть от тендера, народу в организации много, все работают на разных объектах, в прошлом году весь зимник возил нефть с Даниловское на ВЧНГ (Верхнечонскнефтегаз), все 5-6 месяцев только по месторождению.

Работа начинается с середины ноября, проходят учёбу, подготавливают автомобиль, зимник открывается в зависимости от погоды, могут и 10 открыть, а могут и позже, как встанет лед, так как там на Непе переезжают через реку. Работают до апреля включительно, пока можно ехать, едут. Когда в апреле каша уже, рейс оплачивается больше в разы, так как уже опасно ехать, можно и не выехать обратно, машина может застрять, все зависит от водителя, если он согласится, то едет.

Потом отпуск около месяца, в июне опять начинается работа, возит там же по платной дороге, которая называется "труба" (отсыпка из щебня и глины). Работа на 4 месяца до октября, тоже многое зависит от погодных условий, если дожди, то на "трубе" движение запрещено (можно поломать дорогу и в подъемы не выйдешь). Возим так строго по времени, в 6 утра начинается движение, в 10 вечера останавливается. В ночное время движение запрещено, иначе штраф.

Оплата идет по тарифу за перевезенную тонну на км пути, в месяц фиксированная зарплата около 50000, в неё входит часть суточных и на ремонты. В конце зимника всю сумму рассчитывают, сколько накатал, сколько выплатили, высчитывают за поломки по вине водителя, рейсовые (на каждый рейс 5 тысяч рублей) и выплачивают остатки.

Сумму за км устанавливает начальник, тоже зависит от того, сколько водитель накатает. Чем больше рейсов, тем больше сумма за км. У частников зп выходит больше, но и горючее, ремонт, запчасти они приобретают за свой счёт, тут как повезёт, можно и хорошо заработать и вообще прогореть, если что-то с машиной случится, короче как в русской рулетке. За сезон может выйти около 700-900 тысяч со всеми выплатами.

Кто-то ночует возле пикетов, но в основном умные ночуют в карманах, подальше от пикетов, на пикете вечная движуха и поспать нормально не получится от гула машин. Ездят многие и ночью, так как ночью движения меньше, ехать проще. Но опять же не желательно, ночью можно просто не заметить, что груз либо выпал, либо покривился, самое элементарное, можно просто не заметить, что колесо примерзло и не крутится, или проколото.

С такой работой в семье не бываем практически, детей не видим, жён тоже, дома все только на жене в основном.

По поводу опасностей, там на зимнике, да и на "трубе" их уйма, например дикие животные, многие приноровились выходить на дорогу, медведи, волки, бывали и случаи, что мужики останавливались для ремонта, а волки могли подбежать, вытащить из под машины и задрать. Поэтому ночью особо никто не ремонтируется.

Однажды отправили везти соляру, по той дороге машины почти не ходили, ходили с 20 кубами, а того и меньше, а я 45 кубами поехал, не вышел в гору, в итоге, связи нет, машин нет, еды не так много, стоял короче 1,5 недели. Проезжала 1 машина в день, кое как передали, что я там стою, несколько дней вообще не могли найти, тогда машины ещё не были оборудованы глонассом. Когда мимо проезжали, кто воды дал, кто еды, сигарет. Кое как сообщили организации, в которую вёз, приехали, перекачали за несколько раз, пустой смог выехать.

Под конец зимника в грязи увяз в колее, уже почти машина на бок легла, но приехала другая машина, стали перекачивать, за троса мою закрепили, чтоб не завалилась, откачали, выехал, опять же залили соляру обратно и поехал дальше.

На зимнике мужики по неделям могут жить из-за поломок, ждут, пока запчасти привезут, или пригонят трал, чтоб на него загрузить машину. Но пока стоят, мимо никто просто не проедет, кто воды, кто хлеба, кто сигарет, все друг другу пытаются помочь, ну есть и такие, кто мимо может проехать, но а так то, все кто чем может.

Комментарии 19

Роскошные рассказы про зимники есть на Дроме в путешествиях. Там тетенька с мужем ездила на зимники несколько лет, писала про всё это дело и фоткала много. Даже книги вроде публиковала.

Эти книги на этом зимнике даже продаются:)

Работа как работа

Ну да, очередной день в офисе)

Не день в офисе но и не ужас-ужас

Знаю не по наслышке эти места от Воркуты и Ямала до Якутии, ребята отчаянные дай им бог здоровья, но и клоунов хватает среди них, иногда такую коллею набивают идя в след, что потом никто проехать не может.

и залетных много

Залётные это беда творят что хотят, официалы бережнее машинам относятся и ПДД соблюдают ))

bepowerback

и залетных много

Не могу понять одного, почему военных и ментов отправляют на пенсию в 45, а работяг северных даже с учётом северных в 55-60, несправедливо, тут реально за год здоровье теряют как за пять на земле. Также сварные и монтажники условия работы ужас

военные и менты помогают удерживать демократию в России, а северные водители нет)

Полковник сейчас до 55 служит.

Только условия труда и сама работа людей которые трудятся на севере, разве может сравниться с работой полковника, который просиживает штаны в уютном кабинете?

Военный служит там, куда его отправят. А водитель на севера сам приезжает.

uncaffesospeso

Чтобы полковником в кабинете сидеть надо немало в полях помотаться

Это все понятно что надо помотаться и т.д. Вот только эти мотания происходят несколько лет, а далее он тупо сидит в кабинете за счёт граждан и по сути толком ничего не делает (это факт, лично знаком с несколькими полковниками мвд и военнослужащими) А вот простые люди половину жизни проводят в дорогах северах, в жестоких условиях, теряя кучу здоровья, и в итоге почти ничего не имея в старости.

Каждый сам выбирает свой путь. Никто никого никуда не гонит. Отучись 5 лет в военном училище, помотайся по гарнизонам, по горячим точкам, поступи в академию. Почувствуй ответственность за жизни нескольких сотен человек. Потом может быть и получишь возможность "сидеть в кабинете"))

Да че ты этим гражданам рассказываешь.
У них все просто.
Хоп и Полкан, сидишь нифига не делаешь, бабки рубишь, и если что, их оленей мирных пасти будешь.
Они не понимают таких вещей.
Пока ты топчешь плац, они с телкамт на речке с шашлыком и пивасом отдыхают, тебя в жопу мира отправили-они сидят на месте и живут дома.
Ты молодой летеха-капитан-на тебе все висит, и везде все за свой счет.
Командировки те же неделями/месяцами с суточгыми в 100р в сутки и максимум на ночевку в 1.5к (но сначала то платишь из своих и это потом, может быть, если правильно авансовый заполнишь, может быть в конце года вернут).
Излучения у радистов опасные, у пехоты/ВДВ и танкистов и прочих "красных" /"синих" здоровье идет 1 к 3, и в 45 ты выглядишь на 60 или старше, весь седой как снег, и здоровье которое кончилось в 35 начинает о себе напоминать.
Они даже не знают за что военным платят ОУС и что такое приказ 2700.
И прочее.
Для них силовики-это те, кто будет их убивать и т.д. в угоду власти, и кто нифига не делая получает нереальные бабки.
А когда начинаешь упоминать про "горячее" — начинают песни петь.
Я вот щас будучи силовиком слегка офигел, когда узнал, что можно по сотке или больше в месяц рубить, и за 2 квартала набомбить лям почти.
И выше правильно сказали-на эти зимники никто не гонит никого, как и в дальнобои в целом.
Сидеть на жопе и давить на педаль-ниразу не труд.
И заработать больше можно и в другом месте, -если руки есть и мозги.
Профессия дальнобоя-исключительно для романтиков и ленивых, кто больше ничего не умеет, кроме как "баранку крутить".
У меня дружище в МСК работает сборщиком мебели.
В среднем выходит 250 в месяц.
И никакого особого напрягает, никаких зимников, никаких машин и прочего .
Просто у него руки есть и голова.
И он каждый день дома, с женой и детьми.
Так что каждый выбирает сам по себе профессию.
И нехрен на нее роптать, коли выбрал.

С такой работой в семье не бываем практически, детей не видим, жён тоже, дома все только на жене в основном.

Долгое время я думал, а стоит ли публиковать оставшуюся часть фотографий, которую мне отдали северные водители во время одной из прошедших автоэкспедиций на Чукотку? Или, быть может, оставить пылиться в своих архивах?

Но в той пестрящей "желтизне" репортажей в сети на сотнях развлекательных ресурсов, совсем теряется настоящая жизнь в нашей Арктике. А те редкие материалы на тему Крайнего Севера многократно перепечатываются и повторяются и поэтому, очередному репортажу быть.

В Арктике живут и работают десятки тысяч людей, но особо выделяются из них северные водители - дальнобойщики. А все потому, что основное время их работы приходится на суровые зимние дни. И Чукотка, самый восточный регион страны, здесь не исключение.

Хотя, именно на Чукотке, благодаря своим богатым запасам золота и большому количеству старательских артелей, кроме зимних дорог было построено несколько "летников", правда доступных только тяжелой грузовой технике.

Зимой реки и озера покрываются прочным льдом, тундра промерзает, а болота превращаются в замороженную кочку. И тогда появляются разнообразные временные зимние дороги - "зимники". Они бывают разные. Федеральные, региональные,ведомственные, а бывают и вовсе стихийные или "дикие".

Но главное отличие таких временных дорог - это полное отсутствие не только какой-либо привычной нам инфраструктуры и сервиса в виде стоянок, кафе, заправок, но и даже обычной сотовой связи. Летом же здесь тундра, тайга и бескрайние болота без какого-либо присутствия человека.

И если ведомственные, региональные и федеральные зимники периодически обслуживаются и расчищаются после очередной пурги, то стихийные и "дикие" зимники - это обычная колея, пробиваемая в тундре такими же северными водителями.

Маршрут в несколько сотен километров можно преодолевать несколько дней, а можно и несколько недель. Как повезет. И вся надежда только на то, что автомобиль выдержит тяжелые испытания низкими температурами, арктическими ветрами, снегом и льдом.

Между населенными пунктами с теплыми гаражами, заправками и магазинами может быть и 500-600 километров белого безмолвия. И тогда в случае любой поломки автомобиля приходится рассчитывать только на свои силы, знания и умения.

Поэтому, помимо самого груза, водители и везут с собой запас топлива в несколько тонн на весь маршрут, да десятки килограмм запчастей.

И конечно, редко кто ездит одной машиной. Слишком большой риск потерять не только автомобиль и груз, но и жизнь в случае поломки, ведь помощи ждать неоткуда.

А вот "водители - одиночки" чаще всего встречаются в Якутии, но там они с собой везут снегоходы - надо оставлять себе шанс выжить. На Чукотке же ходят преимущественно колонной.

Но основная подготовка к зимним маршрутам идет дома. После окончания очередного зимнего сезона, машина разбирается до последнего винтика и собирается заново. Все, что вызывает малейшее подозрение - меняется, хотя многие новые запчасти достать здесь проблема.

Часто в ход идут автомобили - доноры. Старые советские УРАЛы с каждым годом изнашиваются все больше и больше, и в конце - концов каждый из них становится донором и разбирается на запчасти для оставшихся в "строю бойцов".

А нередко бывает так, что поломка одной-двух машин тормозит всю колонну на несколько дней. И тогда помимо работы, можно заняться рыбалкой или охотой. Но это неотъемлемая часть жизнь на крайнем Севере и здесь свои правила жизни, которые, обычно идут в разрез с законами "большой земли".

Каждый зимний день, несмотря на пургу, лютые 40-50 градусные морозы, многочисленные поломки, отмороженные пальцы, ноги и руки, эти "стальные" и закаленные мужики делают свою работу.

В многочисленные поселки, села, артели, с момента как открываются первые зимники в январе и до середины мая, не зная усталости, преодолевая трудности, устраняя поломки, они завозят запасы продуктов и топлива на многие месяцы вперед. Доставляют оборудование и строительные материалы, и сотни тонн другого не менее полезного груза, без которого жизнь в Арктике была бы невозможна.

Но несмотря на все тяготы и лишения этой нелегкой профессии, многие водители вновь и вновь возвращаются в Арктику, чтобы с наступлением нового сезона сесть за руль своего УРАЛа и КАМАЗа и провести очередные несколько месяцев своей жизни в бескрайней тундре.

На моем пути встречались разные водители, в разных поселках и селах, на разных автомобилях. Но на мой вопрос, почему они возвращаются сюда вновь, несмотря на то, что многие имеют квартиры и родственников на "материке", большинство отвечали, что это невозможно объяснить.

Читайте также: