Осевой люфт коленвала газ 53

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Люфты коленвала

Всем привет. Посмотрел поиск, но нужного не нашел. Обнаружил люфт коленвала вдоль его оси примерно 2 мм, на глаз, ощутимый. Потрогал шатуны на шейках коленвала - они вообще свободно ходят по оси влево-вправо, примерно 2 мм тоже. Но вот что смутило, так это то, что вверх-вниз люфт шатунов не нашел. Или это правильно и шейки шатунов коленвала именно так изнашиваются? Второй не ясный момент - это щелчки в районе 1 и 4 поршней при прохождении ВМТ и НМТ. Не пойму это люфт в пальцах поршневых или (возможно ли?) что-то с кольцами? На 2 и 3 поршне нет такого явления. Мотор прошел 130 тысяч на дешевом масле, давление на горячую было никакое. Но в целом работал неплохо и не стучал. Кто что думает про люфт шатунов и щелчки, пожалуйста, поделитесь. Решаю вопрос кап ремонта или же просто убрать люфт колена и ещё поездить. Стоит ли так делать? Насколько серьезным можно считать вышеописанный износ?

Даааа. Люфт коленвала осевой большой. Однозначно надо убирать его т.е устронять причину. Эксплуатировать двиг дальше с таким осевым зазором себе дороже. То что шатуны перемещаются относительно оси колена это нормально.

Люфт шатунов вдоль оси к\вала-нормальное явление.Если у вас уже снят поддон,то вытащить все 4 поршня и проверить втулки шатуна,износ самих поршней,колец и канавок под кольца(при износе канавок под кольца такой стук и бывает) большого труда не составит.Зато дальнейшая эксплуатация проходит без головной боли.Плюс к этому я бы заменил заодно и вкладыши.

Всё заменил, но наверное не блок. Эту овализацию следует устранить. У меня например там была ступень на стыке крышки коренного и постели в блоке. В результате был неравномерный износ шайбы и как следствие люфт. Я эту ступень подравнял напильником и наждаком благо выступала вперед именно крышка и в снятом виде её можно было шлифовать. В Вашем случае следует организовать проточку поверхности с выводом плоскости перпендикулярно оси КВ. Доводилось видеть ( правда это был мотор УМЗ-412 а там полушайбы) как шайбы приклепывали к выработанному месту, чтобы сохранить размер.

Да мне машину эксплуатировать только по выходным - может в год тыщи три километров пробег будет. У тебя как скоро появился снова люфт?

У меня после вмешательства люфта нет. Пробег после этого более 75 тыс. И вскрывал мотор на 75 тысячах, правда по другой причине. Имевший место обнаруженный люфт, тогда не беспокоил. Ну а если пробеги небольшие, то может стоит вложить под шайбу - шайбу толщиной в 0.2 и диаметром поменьше, чтобы часть площади брала на себя. У меня в свое время 15 тыс под основной шайбой проработала шайба из консервной банки. Ну не было возможности изыскивать ремонтную, да и мотор в целом уже на ладан дышал. Проблем никаких. Эта шайба, будет находиться под неподвижной основной шайбой и износа испытывать не будет. А задачу, подпереть основную шайбу в пустоте она выполнит. Нагрузка осевая тут не оч долговременная - только пока держим выжатым сцепление.

я делал так:
после кап ремонта в хач-центре слава богу не моего мотора через некоторое втемя обнаружился стук при работе.
вскрытие показало провернуло упорное кольцо к.в. расхерачило на глухо и кв и блок
кв понятно замена.
при установке нового кв в блок с новыми кольцами имеем люфт около 0.7 мм и неплотное прилегание кольца к блоку.
берем старое кольцо та сторона которая была повернута к блоку имеет выработку по профилю повторяющую выработку в блоке эту сторону мы оставляем а другую шлифуем до идеально гладкой поверхности мы делали это в ручную на большом наждаке.
как вы поняли это будет подкладка под новое кольцо. понятно что сделать ее в ручную с точностью хотябы 0.1 мм не получиться поэтому делаем ее приблизительно но толще чем надо.
углубляем стопорную прорезь в крышке под усик кольца а сам усик подгибаем чтоб он хорошо фиксировался в модернезированной прорези.
собираем двиг подложив самодельное кольцо.
теперь самое важное:
шкив кв не затягиваем а притягиваем а чтобы храповик не открутился мажем обильно резьбовым фиксатором.
я зазор ловил так: затягивал до того момента как кв уже нельзя было провернуть и чуть чуть отпускал. потом заводил прогревал и проверял так-же зазор. в течении первой тысячи три раза проверяли зазор один раз пришлось чуть чуть подтянуть.
после ремонта двиг прошел 15000км (на 10000 провели проверку подтянули где-то на четверть оборота но можно было и не трогать) пока все в норме.

многие скажут колхоз! да колхоз и причем страшный но он избавил от покупки нового блока и всех остальных прелестей с ним связанных.

ну у меня не настолько сильно выжрало блок, чтобы можно было туда вкорячить дополнительную шайбу. Там буквально 0.5 мм яма в самом глубоком месте. И еще по идее если шестерня кв вперед сместится, то нарушатся фазы газораспределения.

По хорошему надо выравнивать площадку под дополнительную шайбу на станке, а потом вымерять по получившейся глубине дополнительную шайбу

И еще по идее если шестерня кв вперед сместится, то нарушатся фазы газораспределения.

Это в смысле в следствии косозубости зацепления? Так смею Вас уверить, что даже при смещении на 1-2мм изменение фаз будет в пределах менее чем пол зуба. Так что в данной ситуации это вообще не вопрос.

А задачу, подпереть основную шайбу в пустоте она выполнит. Нагрузка осевая тут не оч долговременная - только пока держим выжатым сцепление.

Страшно, конечно, спорить с авторитетами, так как в МАДИ я в свое время проучился недолго. Но до сих пор помню, что силовой контур корзины сцепления замкнутый - НИКАКИЕ ОСЕВЫЕ УСИЛИЯ НА КОЛЕНО при работе сцепления НЕ ПЕРЕДАЮТСЯ.

Допускаю, конечно, что прошедшие десятилетия неблаготворно сказались на моей памяти - пусть тогда люди, завершившие соответствующий учебный процесс, меня поправят.

Может мои пять копеек и не совсем в тему, но это мнение (мнение Майора) частенько гуляет по страницам Уазбуки. Поэтому хочеться все-таки поставить в этом деле точку.

при работе сцепления - конечно не передаются:) а вот при его выжиме, т.е. выключении - передаётся полностью усилие выжима через рычаг вилки. иначе никак не получается.

Под работой сцепления я имел ввиду момент, когда педаль нажата - т.е. сцепление выжато.

Леша, ты уверен в том, что говоришь?

Я это момент запомнил на многие годы именно потому, что сам до этого думал точно также, а когда узнал правду, то долго не мог привыкнуть к этой мысли. Даже схема помнится была, на которой показывалось как эти силы разводятся.
Хотя годы (а их уже прошло больше 3 десятилетий) конечно заволакивают туманом ленивый мосК :D

суровый туман-то)))
предельно уверен. Ты сам подумай: вилка толкает подшипник с корзиной вперёд, тот едет вместе с маховиком и кв, пока не упрётся в шайбу упорного подшипника. тогда сцепление начинает выжиматься, и всё усилие выжима воспринимает эта шайба (внутренняя)

если бы всё было так, как ты говоришь, то в модельной ситуации, где из рассмотрения кинематической схемы полностью удалён блок цилиндров и все его реакции (т.е. кв со сцеплением висел бы в воздухе) сцепление бы выжималось. но этого не происходит (при нажатии на корзину, прикрученную к кв, установленном на тележке на гладком столе тележка уезжает вперёд.

ты путаешь с замкнутостью системы БЦ_картер сцепления, при применении гидравлического привода сцепления отпала необходимость в продольной реактивной тяге в подвесе двигателя, которая имелась там при механическом приводе, когда опора рычага крепилась на раме и мотор в сборе при выжиме стремился уехать вперёд на подушках.

Однозначно передаются. Не только теоретически но и практически. Еще на ГАЗ 53 и ЗИЛах проверено. При сильно изношенных шайбах (там вроде полушайбы) невозможно нормально отрегулировать сцепление - перемещение КВ как раз при выжиме и мешает это сделать.

Ну тады звиняйте за тупость - выходит все прошедшие годы жил в заблуждении.:rolleyes:

Бывает. прозреть не поздно никогда :)

вилка толкает подшипник с корзиной вперёд, тот едет вместе с маховиком и кв, пока не упрётся в шайбу упорного подшипника. тогда сцепление начинает выжиматься, и всё усилие выжима воспринимает эта шайба (внутренняя)

Спасибо дорогой! Добавить нечего. Разве что то, что уже много лет тому как отучился пускать мотор выжимая при этом педаль сцепления.

А ещё КВ получает усилие в осевом направлении в результате работы косозубых шестерен ГРМ ( соот-но и РВ тоже). Но в сравнении с усилием от сцепления этим можно пренебречь.

шкив кв не затягиваем а притягиваем а чтобы храповик не открутился мажем обильно резьбовым фиксатором.
я зазор ловил так: затягивал до того момента как кв уже нельзя было провернуть и чуть чуть отпускал. потом заводил прогревал и проверял так-же зазор. в течении первой тысячи три раза проверяли зазор один раз пришлось чуть чуть подтянуть.
после ремонта двиг прошел 15000км (на 10000 провели проверку подтянули где-то на четверть оборота но можно было и не трогать) пока все в норме.

А Вам не подумалось, что может провернуть ступицу шкивов на шпонке коленвала, или разбить канавку под шпонку? Мне кажется, что не затягивать храповичную гайку КАТЕГОРИЧЕСКИ нельзя. Нужно подбирать толщину колец, чтобы не было люфта вала и затягивать по мануалу.

Ну ладно с подпором шайбы все понятно. Может ктонибуть скажет от чего эта беда происходит. У меня только две версий проверенные на практике.
1 Упорные кольца стояли не той стороной относительно колен валу. Ну и выжрали его.
2 Упорный штифт шайбы разболтался ну и вылетел упорная шайба стала вращаться. Не встречал.
Какие ещё могут быть причины.
3 Возможно, что упоная шаиба выроботалась от долгой работы. Когда постоянно тупо давят на педаль сцепления перед светофором. Возможно к 100 тыс это и произойдет? но скорее выдет из строя выжимной. Ну выработается упорная шаиба на 2 десятки но это же не повод ей соваться со штифта?

В моем случае вал в идеале, кольца стоят, как надо.
Версия такая. При ремонте мотора криворукий мастер тупо не попал в паз. Далее при затягивании храповика усик деформировался, на кольцах появился натяг. Мотор запустили, кольцо провернулось, остальное-дело времени.
Что касается ресурса упорного кольца: на Волге они точно такие и работали в такси в сотнями тысяч. Бывалые таксисты ходили без капремонта по 300 тыс. и более. А в условиях города только сцеплением и пользуешся. Так что при правильной сборке, грамотной эксплуатации и своевременном ТО ресурс ограничен только фантазией.;)

Что касается ресурса упорного кольца: на Волге они точно такие и работали в такси в сотнями тысяч. Бывалые таксисты ходили без капремонта по 300 тыс. и более. А в условиях города только сцеплением и пользуешся. Так что при правильной сборке, грамотной эксплуатации и своевременном ТО ресурс ограничен только фантазией.;)

Всё так. НО. Кроме фантазии есть ещё режим пуска мотора, и пуска холодного простоявшего ночь мотора. В обоих случаях масла на кольцах будет поменьше чем при работающем моторе. Особенно в случае с простоявшим ночь. А привычка выжимать сцепление при пуске оч прилипчивая. С нигролом в КПП да на морозе это имеет смысл. Стартеру не приходится крутить застывшую КПП. Но когда в КПП современное приличное масло, то и зимой при пуске разница не заметна - что выжал что не выжал, крутит одинаково. А вот кольцам на КВ наверное приятнее будет.
А такси - так ведь эти машины бегали в две смены без продыху накручивая эти 300 тыс за пару лет. Там просто масло с этих колец стечь не успевало.

Тоже верно.
А как быть с нагрузной на шатунный вкладыш в момент пуска холодного, простоявшего долго двигателя? Думается, что там она несравнимо больше, чем на кольцо при выжиме сцепления. и ничего, живут моторы.
Я считаю, что нужно сначала грамотно собрать, потом лить хорошее масло и вовремя менять. И все будет замечательно работать.

А на своем моторе попробую поставить коротенький штифт со стороны маховика и просверлить отверстие в усике кольца. Мне кажется, должно работать.

С последним совершенно согласен. И по поводу нагрузки на вкладыши тоже. Но вот кольца. они то под давлением не смазываются как вкладыши. И масло туда попадает не так быстро.
Я когда то сделал блокировку стартера от обормотов-курсантов. Они забрались ко мне в машину, завести не смогли но АКБ изрядно помучили ( они потом в компенсацию морального ущерба мне машину шкурили под покраску). И теперь уже привык нажимать левой ногой спрятанную кнопку при пуске мотора. Разумеется сцепление при этом не выжмешь - левая нога то одна. Честно сказать о упорных кольцах КВ я тогда и не вспоминал.

Продольный люфт скорее всего вызван износом опорных колец колена, чтобы поменять их придется снимать колено

Было у меня такое. Скидывать КВ под замену опорных колец - это в лучшем случае. Если запустить это дело, поимеем вот что: при выжиме сцепления перемещаются не только вилка и нажимной диск, но и вся корзина с маховиком и КВ в сборе . Отсюда получаем перекос в поршневой, клин и полную переборку движка :shock: Косвенный признак осевого люфта КВ - затруднение или невозможность переключения передач. Спасай мотор!

А где они, эти опорные кольца сидят и как поймать правильное положение колена?

Сидят на перднем конце колена. 2 штуки. Одна из них фиксируется штифтами, которые могут вываливаться.
Как ловить в книжке написано. Там же все размеры есть.
У меня такая же беда, правда люфт чуток поменьше.
Присоединяюсь к вопросу.
MadYellow, а до конца не снимая КВ отрегулировать можно?
А то уж больно не охота совсем колено снимать. :roll:

sergb, а шестерню как снимал? Или она сама вываливается? :)
Ничего там больше не мешает "подлезанию"?

Поподробней можно? Просто у себя я пока грешу на переднюю. Хотя. Как снимешь - так поймешь.

имхо двигатель лучше снимать, сам в последний раз не снимал, хотел сэкониомить время и силы вышло наоборот, умаялся донельзя, изза неудобства связанного с ползанием под машиной времени заняло больше, а качество значительно хуже. шайбы снять без съема шестерни не получится. конечно если не вынимать поршни можно колено и не снимая двигла выдернуть, но ползать с коленвалом под машиной шибко неудобно, это неоправданная трата сил

Даже на 452-м ("буханке") намного проще и быстрее снять двигатель, чем пытаться что-то сделать под машиной!

Доброго времени суток.
обнаружился люфт колена, вперёд-назад :evil:
при прокрутке кривым и соответственно при выжиме сцепления
люфт около 10мм :shock:
на сколько страшна напасть .
двигло УАЗовское, стандартное
Спасибо.

было такое у меня на 402 двигле. сначала выпал один из фиксирующих штифтов упорного кольца .со стороны шестерён ГРМ.потом разорвало и выкинуло само кольцо. проездил так около тысячи км.заменил за 2 часа. без последствий. НО если выпало то которое со стороны К маховику..то есть мнение что уже кранты настали блоку.ибо при выжиме сцепления колено упрётся непостредственно в блок и сточит его за несколько минут. и с заменой там всё несколько сложнее..колено снимать придётся.

Лет пять назад (тогда мотор сам не делал) крутые мотористы поставили тонкую шайбу хот вала был милиметров 6-7 в таком виде движок отходил 50 тыс, пока не оборвало шатун на 3-тем цилиндре, в блоке появилось два симетричных отверстия - красиво . Блок ушёл в на метал. Ездить можно но думаю всётаки не стоит :?

Знаю,знаю что не рекомендуется писать новые темы но вроде облазил весь форум и не нашел.
Ситуация в следующем на 417 появился продольный люфт коленвала,2-3 мм,в субботу загоним в гараж и будем чтото делать.
Просьба-сказать на что обратить внимание при разборке,как лучьше сделать,и если можно преблезительный порядок ремонта.Какой инструмент понадобится (мож какие съемники нужны и тд и тп)
Заранее всем спосибо.

лично у меня было такое на 402 моторе. выпал один из штифтов фиксирующих переднюю упорную шайбу. её сломало пополам и выкинуло. ремонта не много надо для начала снять переднюю крышку. а вот если пострадала задняя шайба. то надо снимать колено.

при таком люфте проверить шатуны на предмет не погнуло ли?
а ремонт капитальный предполагается или только устранение люфта?
понадобится съемник шестерни с коленвала

Поршням ничего не будет и шаьунам тоже, они там свободно перемещаются друг в друге и могут перемещатся на большие расстояния чем максимально возможный люфт коленвала.

Только что разбирал 402 мотор на эту тему. Люфт был милиметров 5-7 Вскрытие показало, что всего навсего была не посажена до упора шестерня на колене из-за чего сломало стартер и обломками заклинило маховик.

Что бы победить продольный люфт придётся вытащить коленвал и сменить упорные кольца. По хорошему надо иметь какой нить мощный сьёмник , что бы шкив коленвала оторвать.

Ни чего страшного нет но может Разбить привалочную полку упорного
кольца один раз из-за большого люфта вытачивали спец шайбу что-бы
не выкидывать блок.

Продольный люфт увидел из за того что сцепление стало пудрить мазги.Включалось рывками,какбы плавно не отпускал педаль.
Загнали машину на яму стали снимать движок.
сняли.
Вот какие результаты вскрытия.
1-Шайбы съедены
2-задняя тоже
Хотя авто прошло после капиталки всего 7.000км.
Во время ремонта движка либо поставили бракованные кольца либо старые.Вопрос в следующем-Моторист очень долго офигивал как поставили вкладышы.Ведь он утверждает что на 417 идут 10вкладышей 5-с дыркой и 5-без дырки.У меня после ремонта оказались все 10 вкладышей с дырками.Вопрос какие должны стоять вкладыши.
давление масла было нармальное 2 на прогретом и4 на холодном.
Огромная просьба скажите какие должны быть вкладыши все 10 с дырочкой посередине или 5 с дырочкой 5 без.А то вчера весь гараж ЦРБ (15человек)успорились одни говорят что раньше шли все10 одинаковых,а сейчас 5таких и 5 таких.
Всем зарание спосибо.

Раньше все 10 были с дырками, сейчас - только 5. Но и старого образца до сих пор можно встретить в продаже, наверно из запасов. Разница еще и в каталожном номере: у старых он начинается, если не ошибаюсь с "21-", у новых - с "24-".
А все дело в том, что дырка для смазки в колене только одна(на каждой шейке). Раньше просто не заморачивались и лепили все одинаково, чтобы народ при сборке не путался.

так, а в чем проблема? посмотри по блоку, если не ошибаюсь, то 5 идут с дырками под маслянные каналы и закладываются в пастели блока, а 5 без дырок в крышки, но я не думаю что что то измениться если и в крышки поставить с дырками.

Так и должно быть, или там что-то не то?

Масло ниоткуда не течет, давление держится хорошее. Единственно, завестись кривым не получается, т.к. на последней четверти оборота ходит туго.
Двигатель 4218.

Норматив в книжках по ремонту есть, насколько коленвалу гулять можно. Точно не помню, он, конечно, меньше 5 мм, но тоже немаленький. У меня тоже, когда мотор собрал, он больше нормы оказался. Шофера тогда сказали, что это ни на что не влияет, кроме как сложности с выключением сцепления, когда он большой слишком.

Imho пока не надо мешать машине работать :)

Эт точно!
Спасибо, успокоил! :)

при всех расчетах размерных цепей он должен быть не более 0,5 мм
а упоные кольца то стоят они как раз по 2,35 и 2,5 мм толщиной каждый

при всех расчетах размерных цепей он должен быть не более 0,5 мм
а упоные кольца то стоят они как раз по 2,35 и 2,5 мм толщиной каждый
И это значит, что вскрытие неминуемо. Ибо полуколец там уже нет.
Я прав?

ну не быть совсем их не может, просто сработаться мог по тем или иным причинам до металла фрикционный слой. либо при сборке неправильно подобран размер, как помнится их несколько по толщине.
да и не полукольца они вроде, а кольца. точнее упорные шайбы.
мешать ли двигателю работать?
если будут проблемы, то это сразу покажет себя резким повышением температуры, может подклинить прилично, если прозевать это, то провернет эти самые кольца, наточит валом из них стружки и ПРИВЕД.
у меня двиг именно с таким прошлым. охренели ремонтировать, еще и штифты фиксирующие у колец вырвало из блока и крышки.

Я собрал свой мотор с новыми кольцами, но зазор был заметно больше нужного. Стоят они вокруг первой шейки коленвала с обеих сторон, в переднее уперается шестерня, в заднее волено первого цилиндра. Работает из этих колец реально только заднее, и то только когда сцепление выжимаешь, ибо именно оно принимает на себя всю силу, с которой давит на выжимной подшипник вилка.

5 мм, конечно, многовато очень, хотя у меня тоже не менее 1 мм было, пожалуй. Для успокоения Imho стоит снять поддон и глянуть на эти колечки. Заодно проверить затяжку шатунов и, что весьма важно, крепления маслонасоса и его трубок.

Сцепуха включается нормально, диски не съедает, не палит. Короба у меня с глюками, так она, вроде, не от этого. И муфта выжимная визжит, но тоже не по этой причине, ИМХО.
Так что, нормально все?
Андрюшка, либо ты, либо предыдущий хозяин имели привычку, на светофоре, держать машину на выключенном сцеплении, т.е. при нажатой педали, полукольца не имеют принудительной смазки и поэтому, в этом случае, интенсивно изнашиваются. Так нельзя делать!

Андрюшка, либо ты, либо предыдущий хозяин имели привычку, на светофоре, держать машину на выключенном сцеплении, т.е. при нажатой педали, полукольца не имеют принудительной смазки и поэтому, в этом случае, интенсивно изнашиваются. Так нельзя делать!

Понял. Не, я, вроде, рычаг на нейтраль не бросаю. А если уж бросил, то педальку отпускаю. Нафига ее держать. Предыдущий хозяин многое там накосячил, да двиг был прокапетален 6 тк назад, когда мне эта машина досталась. Сегодня приду, еще раз люфт повнимательнее померяю. Что-то сейчас стало казаться, что на 5 мм он не ходит. Уж больно это дофига. Там на вилке сцепления столько хода нету. Да и ремень бы, наверное, давно изнасило с такими хождениями туда-сюда, или шкив гены перекорячило.
Блин, а мож мысли про малый люфт - самовнушение. Вот не хотелось бы опять на глубокий ремонт двигла попасть. Если так, выкину в баню и поставлю 417. Задрал!
Константин, спасибо за очередную порцию ценной инфы! :) :)

Еще при большом люфте реально проблемы со стартером получить,
жестяной корпус бендикса срезается маховиком и все потроха
разлетаются.

Я жертва такой ситуации: завожу двиг, заводится, выключаю стартер,
и слышу грохот потрохов, а потом визг.
Что случилось: маховик регулярно тер корпус бендикса при каждом
запуске, несильно тер, но долго и добился таки своего ЗАРАЗА!

Ошибка: не надо выжимать сцепление при запуске двигателя.

Возражение: на морозе если не выжать сцепление можно вообще
не завестись, тем более если пользовать ТАД-17 (при -20 от литола
ничем не отличается).
Реально на морозе: запускаю двиг с выжатым сцеплением, а когда
отпускаю то двиг еле крутит коробку на нейтрали.

Что делать: можно колдовать с эксцентриком вилки но не 100% результат,
реально ход бендкса ограничивается упорным кольцом, я добавил 3мм
шайбу между кольцом и бендиксом. Последний прослужил 6 лет,
на прошлой неделе менял на новый - никаких следов трения.

Забыл сказать люфт у меня примерно 1,5-2 мм, и реальные проблемы со
сцеплением: педаль в пол до упора, если перерегулировать то
при оппущеной педали вращается выжимной подшипник, чем это
грозит знают наверное все.
Замена цилиндров и прокачка проблему не решают.

Как у автора темы вообще работает сцепление при люфте в 5мм.

. Как у автора темы вообще работает сцепление при люфте в 5мм.
Скорее всего-погрешность измерения. ;)

Скорее всего-погрешность измерения. ;)
эт точно. 5 мм-эт очень много, выжмешь сцепление-мотор заклинит, шатуны в раскос встанут.

Не знаю насчёт 421, но на 21 допуск что 0.175 мм…

Други!
Всем спасибо за советы и отклики!
Вчера, после проведения тщательной инспекции, было выяснено, что такого жесткого люфта у меня нет. Его у меня вообще нет! Точнее говоря, колено все-таки ходит туда-сюда, но в состоянии покоя оно не подвижно - тяни-толкай за маховик не принес результатов. Сидит как влитое. При повороте махивика руками он несколько уходит, но на миллиметр, или около того.
Так что все путем, слава Богу!

Сам напугался и народ запугал!:razz:

И не говори. Я вчера как ответы в теме читать начал, так у меня упало все. У страха, как говорится, глаза велики!

Прошу помочь советами, как победить осевой люфт. Заменил упорные кольца (толщина каждого 2,5 мм), но зазор все равно составляет 0,6 мм. Какой толщины бывают ремонтные кольца? Как еще можно поступить в данной ситуации? Вычитал, что люди напаивают либо наклепывают кольца, но никаких объяснений я не нашел.

Нет, вал просто положен, передний шкив и храповик не привернуты. Зазор измеряю между внутренним кольцом и шейкой к/в. Кто-нибудь подскажет как мне быть? Есть ли ремонтные кольца толщиной более 2,5 мм? Или придется что то колхозить и самому увеличивать толщину имеющихсчя колец?

нормальныи зазор вроде 0.3 значит остаеться еще 0.3 дели по полам и точи новые2.5 +половинка оба кольца моно из бронзы

Нормальный зазор 0,05. 0,2мм
Браво МАЙОР.

последняя машина которую делал кио там допустимо до 0.3 тогда0.6-0.1=0.5 0.5 по полам 0.25 2.5+0.25=2.75 точим 2.75вроде так

Я правильно понял, что вместо имеющихся у меня колец можно изготовить из бронзы, но необходимой мне толщины? Если да, то нужно ли будет сделать на них лыски?

Нет, вал просто положен, передний шкив и храповик не привернуты. Зазор измеряю между внутренним кольцом и шейкой к/в.

Я тоже наступал на эти грабли. Делал прокладки под кольца. А когда поставил шкив и затянул гайку храповика, все заклинило. Выкинул нах все подкладки - все работает.
Зазор надо мерять с затянутым храповиком!

Ремонтных колец не бывает.

Ну наверное я делал самые правильные упорные кольца на УАЗ:D
Правда не себе:D

Ко мне приходили мужики, с просьбой наплавить данное кольцо. Где то валяется даже форма под эту работу. Заливал кольцо баббитом Б-93, ходят, мужики довольны:D Естественно, после заливки кольцо протачивается на токарном станке, в размер.

Так что кому надо, обращайтесь, залью, а вот протачивать будете сами в размер.:D

Ну наверное я делал самые правильные упорные кольца на УАЗ:D
Правда не себе:D

Так что кому надо, обращайтесь, залью, а вот протачивать будете сами в размер.:D
Спасибо, я бы с большим удовольствием, но далековато, да и слишком долго будет.

Вырежи их жести нужной толщены полумесяц и посади на клей и клёпки позади самого упорного полу кольца и наступит тебе счасть! Только делай всё оккуратно.

понял правильно из бронзы и проточки сделать не забудь.На иномарках проверено

позади самого упорного полу кольца .

Эт о каком моторе речь уже? У нас не полу. У нас ( я имею ввиду линейку как минимум от ГАЗ-21 до УМЗ-4178 и 402) полноценные кольца. И я вырезал именно из жести. И полностью повторил флрму кольца - то есть даже ушки под фиксирующие штифты тоже сделал. Но вот клепать или клеить не удосужился. И так прошло. И прредсвалочная разборка показала, что в данном узле проблем нет.

мои метод подходит к обоим случаем а кнопочка не понимаю зачем

понял правильно из бронзы и проточки сделать не забудь.На иномарках проверено

На иномарках это хорошо. Я бы тоже делал так если машина на продажу ил мотор не поидёт потом в капиталку!
Только бронза имет привычку тоже выедать метал. Тоесть если пронза утрётся на 100% то даже калёный метал выжрется на 30. 50% Не зря мягкий бобит применяют. Лучше уж оловянистую латунь. Если не запаметовал.
MAYOR вставку с клёпками я применял когда полукольцо что прикладывалась к упорному полукольцу была толщиной в 1,2мм.

В принцыпе я решил проблему, приклепал дополнительное кольцо на 4 заклепки, а вот приклеить не додумался, а теперь уже поздно.

кнопочка не понимаю зачем

Кнопочка вообще то от шаловливых ручек. Но имеется побочный эффект, сказывающийся на износе опорных шайб. Дело в том что нажимая кнопочку, хош не хош но сцепление не выжмешь. Ну и соответственно при пуске мотора не образуется осевой нагрузки на шайбы. А при утреннем пуске, маслица на них наверное не так уж и много.

Я удивлён но спорить не стану. Может кольца всетаки были не из бронзы? Бронза то ломкая.

на заводе мастер сказал бронза но может и сплав на днях увижу точней спрошу сколько там чего я одну вещь упустил там акпп осевои нагрузки нет как такавои

Извеняюсь,немного не в тему,кто подскажет как коленвал с маховиком центруется? Вместе с блоком(установленным в блок)? Или на как-то на станке крепиться?

Я немного не доперепонял, насчёт что то там.
Но попробую ответить. Может болансируется? Но так сначала колен вал балансируется, затем балансируется вместе с маховиком и под конец с диском сцепления на спецыальном стонке.

А передний шкив со ступицей не нужен в процессе балансировки?

При балансировке КВ ставится в центра, поэтому с болтом не получается :-(

А ещё могу сказать что у меня заблокирована работа стартера кнопочкой под половиком. Её надо нажимать ногой. То есть я уже более 12 лет как минимум, не завожу мотор выжав сцепление. Как вам такое решение? Правда цель этой блокировки была не связана с люфтом коленвала.
Не выжимать сцепление-верное решение но только если жить в Баку.;););) А я сегодня запускался в -25 при выжатом сцеплении и несмотря на медленное отпускание педали мотор заглох. Пришлось повторять. Масло в КПП застывает,даже хорошее.

Для сборки двигателя, так же как и для его разборки, блок цилиндров двигателя в сборе с картером сцепления закрепляют на стенде (см. рис. 1).

Все детали двигателя перед сборкой подбирают по размерам, тщательно промывают, продувают сжатым воздухом и протирают чистыми салфетками. Все резьбовые соединения (шпильки, пробки, штуцера и т. д.), если они вывертывались при разборке или были заменены, необходимо ставить на сурике или свинцовых белилах, разведенных натуральной олифой.

Неразъемные соединения (заглушки блока и головок цилиндров) ставят на нитролаке.

К постановке на ремонтируемый двигатель не допускаются:

- шплинты и шплинтовочная проволока, бывшие в употреблении;

- пружинные шайбы, потерявшие упругость;

- болты и шпильки с вытянувшейся резьбой;

- гайки и болты с изношенными гранями;

- детали, имеющие на резьбе более двух забоин или вмятин или сорванные нитки резьбы;

Собирают двигатель в порядке, обратном разборке.

Ниже приводятся отдельные рекомендации и дополнительные требования по сборке двигателя.

При замене гильз цилиндров перед установкой гильзу подбирают по гнезду в блоке цилиндров.

Гильзы подбирают при помощи точной металлической линейки и набора щупов следующим образом:

- гильза, установленная на свое место в блоке цилиндров без уплотнительных прокладок, должна утопать относительно привалочной поверхности блока цилиндров.

Линейку устанавливают на привалочную поверхность, а щуп вводят в зазор между линейкой и торцом гильзы (рис. 2).

Толщину прокладки выбирают таким образом, чтобы после установки гильзы с прокладкой было обеспечено возвышение ее над поверхностью блока цилиндров в пределах 0,02—0,09 мм.

Уплотнительные прокладки выпускают различной толщины:

0,3; 0,2; 0,15 и 0,1 мм. В зависимости от зазора на гильзу цилиндра надевают ту или иную прокладку, иногда необходимую величину получают набором прокладок различной толщины.

После установки в блок цилиндров гильзы закрепляют втулками-зажимами (см. рис. 3).

В качестве заднего сальника на двигателях применяют асбестовый шнур, пропитанный масляно-графитовой смесью. В гнезда блока цилиндров и сальникодержателя укладывают шнур длиной 140 мм. При помощи приспособления шнур опрессовывают в своих гнездах легкими ударами молотка, как указано на рис. 4. Не снимая приспособления, подрезают концы шнура заподлицо с плоскостью разъема сальникодержателя. Срез должен быть ровным, разлохмачивание концов и неровный срез не допускаются.

При сборке коленчатого вала с маховиком и сцеплением соблюдают следующие требования.

Гайки крепления маховика затягивают, обеспечивая момент 7,6—8,3 кГм.

При сборке сцепления ведомый диск устанавливают демпфером к нажимному диску и центрируют по подшипнику коленчатого вала (в качестве оправки может быть использован ведущий вал коробки передач).

Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением должны быть динамически сбалансированы. Допустимый дисбаланс 70 Гсм.

При балансировке снимают лишнюю массу с тяжелой стороны высверливанием металла маховика на расстоянии 6 мм от зубчатого венца сверлом диаметром 8 мм на глубину не более 10 мм.

Если дисбаланс собранного вала превышает 180 Гсм, вал разбирают и балансируют каждую деталь отдельно. Дисбаланс маховика не должен превышать 35 Гсм; дисбаланс нажимного диска в сборе с кожухом — 36 Гсм; Дисбаланс ведомого диска— 18 Гсм.

Крышки коренных подшипников устанавливают так, чтобы фиксирующие выступы вкладышей находились с одной стороны, а номера или метки, выбитые на крышках, соответствовали номерам постелей. При установке передней крышки необходимо следить, чтобы фиксирующий усик задней шайбы упорного подшипника вошел в паз крышки, и чтобы не образовывалось ступеньки между торцом крышки и торцом блока цилиндров.

Гайки крепления крышек коренных подшипников затянуть (момент 11—12 кГм). После затяжки и шплинтовки гаек крышек коренных подшипников коленчатый вал должен легко вращаться от небольших усилий.

После напрессовки шестерни коленчатого вала (рис. 5) при помощи съемника и упорной втулки проверить осевой зазор коленчатого вала, для чего отжать коленчатый вал к заднему концу двигателя и при помощи щупа определить зазор между торцом задней шайбы упорного подшипника и торцом передней коренной шейки коленчатого вала (рис. 6). Зазор должен быть в пределах 0,075 — 0,175 мм.

При сборке деталей шатунно-поршневой группы необходимо соблюдать следующие требования.

Поршневые пальцы подбирают к шатунам так, чтобы при комнатной температуре (+18 0 С) слегка смазанный палец плавно перемещался в отверстии шатуна под легким усилием большого пальца руки.

Запрессовка пальца в холодный поршень не допускается, так как это может привести к порче поверхностей отверстий бобышек поршня, а также к деформации самого поршня.

Стопорные кольца поршневого пальца устанавливают в канавки бобышек поршня так, чтобы отгиб усика был направлен наружу.

Поршневые кольца подбирают по гильзам, в которых они будут работать. Зазор, замеренный в стыке кольца, уложенного в гильзу, должен быть в пределах 0,3—0,5 мм для компрессионных и маслосъемных колец. В верхнюю поршневую канавку устанавливают хромированное, а во вторую — луженое компрессионное кольцо выточкой на внутренней стороне к днищу.

Перед установкой в гильзы цилиндров стыки поршневых колец расположить под углом в 120° друг к другу, а на шатунные болты следует надеть защитные латунные колпачки, чтобы избежать случайной порчи поверхности шатунных шеек.

После запрессовки шестерни на распределительный вал (рис. 8) проверить щупом осевой зазор между упорным фланцем и торцом шестерни распределительного вала. Зазор должен быть в пределах 0,08 — 0,2 мм.

Читайте также: