Опель инсигния жрет масло
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 19.09.2024
В 2005-м состоялся релиз сразу двух двигателей Opel: были выпущены моторы Z18XER и Z16XER объемом на 1,8 и 1,6 литров. Двигатели мало чем отличались друг от друга, но стали первыми силовыми агрегатами Opel, получившими фазорегуляторы.
Моторы заслужили признание среди водителей: двигатели – действительно надежные, редко подводят и долго не требуют капитального ремонта. Силовые агрегаты широко использовались на автомобилях Opel Astra, Vectra, Zafira и других, а также на отдельных моделях Fiat, Alfa Romeo, Chevrolet.
Подробно об основных минусах этого двигателя – в видео:
Конструкция силового агрегата
Надежность двигателя обусловлена тем, что он не отличается сложной конструкцией. Его основная особенность – механизм изменения фаз газораспределения. Также в силовых агрегатах на 1,8 литра используется оригинальная конструкция впускного коллектора: в системе изменения длины использовался барабан. Больше двигатель ничем особенным не отличается.
Как часто нужно менять ремень в ГРМ?
По мнению инженеров Opel, замена ремня зубчатого типа в этом двигателе требуется после 150 000 км. Но если автомобиль эксплуатируется в, эту цифру можно смело делить на 2. Меняйте ремень после 70-80 тысяч километров пробега, и тогда необходимости в ремонте привода ГРМ не возникнет.
Разбираемся в датчике массового расхода воздуха
В клапанной системе отсутствуют гидрокомпенсаторы. Регулировать зазоры нужно после ста тысяч километров пробега.
Основные неисправности фазорегулятора
В двигателе используются гидравлические фазовращатели, функция которых – изменять фазы силового агрегата. Стоит помнить, что клапаны требовательны к состоянию смазки, и, если менять масло редко или покупать некачественное масло, они выйдут из строя. О проблеме будут сигнализировать стуки двигателя.
Фазорегуляторы представляют собой связанные между собой шестерни и отвечают за работу коленвала/распредвала. Их стоимость невысокая, проблемы возникают редко. Для их исправной работы используется смазка, при недостатке которой шестерни вращаются насухую. Ничем хорошим это не кончается: лопасти касаются стены карманов, из-за чего возникают стуки (при запуске в холода стук довольно интенсивный и заметный).
Игнорировать стуки нельзя, так как такая неисправность приведет к поломке фазорегулятора. Нужна диагностика мотора. Если проблема возникла, то в будущем используйте качественное масло и покупайте оригинальные фильтры клапанов.
При эксплуатации двигателя не отдавайте предпочтение дешевому маслу и регулярно его меняйте: благодаря этому не забьются сетки-фильтры клапанов, которые управляют фазорегуляторами.
Разбираемся во впускном коллекторе
Двигатель отличается наличием вращающегося барабана во впускном коллекторе. В барабане присутствует электродвигатель сервопривода. Подача воздушного потока регулируется благодаря провороту электродвигателя вокруг своей оси и изменению положения окон барабана относительно глухих стенок.
Как в двигателе регулируется подача воздуха? Схема отличалась от схем в моторах предыдущих поколений – с помощью дроссельных заслонок.
Воздух подается по:
· длинному контуру – в том случае, если двигатель работает на холостых оборотах;
· по короткому пути – если растет нагрузка.
Неисправности двигателя Z18XER
Как мы уже писали, двигатель отличается надежностью, но всё же есть несколько проблем, о которых надо знать. Мотор в первую очередь требователен к техобслуживанию: если не проверять его состояние и игнорировать возникающие проблемы, это приведет к полному выходу силового агрегата из строя.
Частая проблема двигателей, выпущенных до осени 2008 года
Силовые агрегаты, выпуск которых состоялся до октября 2008 года, обладают неприятной особенностью: у них ненадежная мембрана, входящая в систему вентиляции картерных газов. Состояние уплотнителя со временем ухудшается, из-за чего система перестает быть герметичной, а картерные газы удаляются с проблемами. При этом возникает посторонний шум.
Почему раздается свист во время работы силового агрегата?
При свисте в первую очередь нужно извлечь масляный щуп и снять крышку маслозаливной горловины. Если после таких действий шум прекращается, то причина неполадки – в потерявшей герметичность мембране. Из-за ее износа:
· растет давление газа в картере, и масло выдавливается из мотора;
· падает мощность двигателя, возникают плавающие обороты, поломки блока зажигания;
· двигатель глохнет сразу после попытки его запуска.
Неисправность силовых агрегатов, выпуск которых состоялся в 2005-2008 годы
Если в автомобилях с двигателями Opel Z18XER используется АКПП, то часто возникают шумы поликлинового ремня. Чтобы избавиться от этой проблемы, потребуется заменить шкив на такой же узел, но с обгонной муфтой.
Также первые силовые агрегаты Z18XER иногда получали ненадежные распредвалы – они не запускались. Причина – в увеличенном зазоре между датчиками и выступами серповидного типа: оно должно составлять не более 1,9 мм, иначе ЭБУ отказывается распознавать сигнал. В такой ситуации выручит замена распределительного вала на такую же запчасть.
Проблемы модуля зажигания
Блок зажигания не отличается надежностью, менять его придется не один раз, желательно проводить замену после 70 000 км. пробега. Если блок выходит из строя, то у мотора падает мощность, он начинает троить. В основном такие проблемы возникают зимой.
Причины поломки блока зажигания – это:
· дешевые свечи зажигания и их редкая замена;
· влага в свечных каналах.
Чтобы не возникали пробои в электропроводке, можно изолировать ее эпоксидной смолой или с помощью термоусадочных трубок.
Какие еще проблемы, кроме выше описанных, встречаются в таком надежном моторе?
Если вовремя обслуживать мотор и покупать надежные расходники, проблем с ним не возникнет.
Чаще всего неисправности в этом моторе возникают из-за:
· поломки блока зажигания;
· неполадок с датчиком положения распределительного вала;
· выхода из строя системы отвода картерных газов.
Нужны детали к двигателю Z18XER? Выбирайте их в каталоге АвтоСтронг: у нас только оригинальные запчасти.
В нормальное время с выбором моторного и трансмиссионного масла все понятно: берешь то, которое соответствует допускам производителя автомобиля и никаких проблем. А что делать, если масла с нужным допуском просто нет в наличии? Чем его заменить, чтобы не навредить? Какие опасности таит использование неподходящего масла? Об этом Автобизнес поговорил с техническим консультантом Александром Добрицким.
"Если совсем прижмет, можно ориентироваться на вязкость"
– Можно ли безболезненно заменить масло с последним допуском производителя на более простое и дешевое, соответствующее предыдущим, менее строгим требованиям?
– Очень часто самые свежие допуски автопроизводители вводили для выполнения экологических норм: снижения расхода топлива, установки и дальнейшей правильной работы дополнительных систем снижения токсичности выхлопа. Соответственно к маслу предъявляются особые требования относительно зольности, моющих свойств, стабильности щелочного числа и т.д., чтобы тот же сажевый фильтр мог функционировать долго.
Поэтому на краткосрочную перспективу можно пробовать применять масла, соответствующие менее жестким требованиям в части соблюдения экологических норм. Но при этом вязкость должна строго соблюдаться, т.е. если предписано использовать 5W-30, то именно такое масло и надо заливать. Только классом ниже, например, по зольности. Для механики двигателя в плане смазывающих, охлаждающих свойств и т.д. проблем не будет. Масло обеспечит надежность и отсутствие повышенного износа.
Приведу пример: в дизеле Ford объемом 1,6 литра, на базе которого создан современный полуторалитровый мотор, применялось масло с допуском 913-D. Для 1,5-литрового дизеля в Европе заявлено соответствие требованиям "Евро-6.1" без применения системы SCR, поэтому ему предписали допуск 950-A – это масло вязкостью 0W-30. Этот допуск строже по зольности и некоторым другим параметрам. Но в теории вместо него можно спокойно применять масло 5W-30, соответствующее 913-D, и на практике многие так и делают уже в течение длительного времени без каких-либо негативных последствий.
– Если масла с нужными нам допусками, пускай и предпоследними, в продаже не станет вообще? На какие параметры смотреть при выборе альтернативы?
– На спецификации SAE, API и ACEA. SAE регламентирует вязкость, классы API и ACEA – условия эксплуатации. Соответственно, смотрим, какие параметры и классы заявлены для масла, соответствующего допускам производителя, и ориентируемся на них. Но надо понимать, что эти стандарты очень укрупненно описывают группу масел. А уже производители, опираясь на особенности двигателя или даже связки мотора и трансмиссии, предписывают более узкоспециализированные масла, требования к которым и определяются заводскими допусками.
Поэтому если совсем прижмет, можно ориентироваться при выборе масла на вязкость и условия его использования. Например, если уж вспоминали фордовский 913-D, то ему соответствует 5W-30 по SAE и A5/B5 по ACEA. В любом случае стоит поискать в открытых источниках описание заводского стандарта – там в большинстве случаев указано, к какой укрупненной группе относится масло.
Если пойти дальше и углубиться в поиски по физико-химическим параметрам – можно зайти на Oil-club и выбирать масло, сравнивая результаты лабораторных анализов. Да и во многих случаях там уже давно найдены достойные альтернативы маслу, соответствующему заводским допускам.
"Реальная вязкость может значительно разниться"
– В случае со старыми моторами из конца 90-х – начала нулевых имеет смысл серьезно заморачиваться с выбором масла?
– Как минимум все подряд точно лить не стоит. Нужно четко соблюдать индекс вязкости и подбирать масло подходящего класса по ACEA. Этого достаточно.
– Если в двигатель залить масло нужной вязкости, но неподходящего класса, какие последствия для него и систем снижения токсичности выхлопа возможны?
– В пределах одного класса вязкости, скажем, 5W-30, реальная вязкость может разниться, причем значительно. Например, у фордовского и VAG'овского масла реальная вязкость находится на противоположных краях стандарта. И если их поменять местами, то в средней и долгосрочной перспективе это приведет к износу одного мотора, и повышению шумности и расхода топлива у второго.
Что касается систем снижения токсичности, то им тоже можно навредить использованием неподходящего масла. Если у него повышенная зольность, она приведет к увеличению несгоревших остатков на сотах сажевого фильтра, которые невозможно удалить в процессе регенерации. Соответственно он постепенно будет забиваться, и в результате мы получим непроходимость выхлопной системы.
Но без изучения лабораторных анализов узнать реальную вязкость, зольность и другие параметры масла невозможно.
Если совсем уж промахнуться с выбором масла, то в краткосрочной перспективе это никак себя не проявит. Да, теоретически что-то может застучать, но на практике вряд ли быстро появятся какие-то симптомы. А вот если использовать неподходящее масло долго, особенно если это масло классом ниже, чем требуется, то спустя 30-40 тысяч километров проблемы дадут о себе знать. А чтобы они возникли сразу – нужно залить подсолнечное масло.
– Брендовое европейское масло или российское с фирменной заправки?
– Покупать хорошее европейское масло – привычка из нормальных времен. Но признаю, что российское масло подтвержденного качества с фирменной АЗС – оправданная покупка. Lukoil, "Газпромнефть" – оптимальное сочетание цены и качества. Если бюджет позволяет – я бы смотрел в сторону качественных масел известных брендов, ведь система смазывания – это залог долговечности мотора.
Другой вопрос, что в продаже много контрафакта. Подделывают все, что популярно на рынке, особенно если производитель не позаботился о защите. Поэтому масло стоит покупать у проверенных поставщиков.
Не будем забывать еще и про существование азиатских масел. Самому не доводилось иметь с ними дело, но многие коллеги и знакомые заливают в автомобили корейские масла, и все у них работает долго и счастливо.
"Попытки найти универсальный заменитель через год-два обойдутся дороже"
– На что ориентироваться при выборе трансмиссионного масла?
– На требования производителя. В случае с трансмиссией использование неподходящего масла однозначно приведет к разрушениям, потому что каждый стандарт предписывает свои важные аспекты: наличие антифрикционных присадок, модификаторов трения и т.д. В "автоматах" правильное масло важно для фрикционных пакетов, в МКПП – для синхронизаторов и материалов, которые применены в том или ином узле.
Ведь если в старых конструкциях синхронизаторы были выполнены из всевозможных сплавов на основе меди, то в современных используется стальная основа, на которую нанесено специальное покрытие, обеспечивающее необходимый функционал. И это покрытие, скажем так, нежное. Поэтому заводские стандарты часто регламентируют не только вязкость, но и наличие специальных пакетов присадок, а также другие условия, выполнение которых позволяет обеспечить трансмиссии длительный срок эксплуатации.
Если, например, вместо требуемого по последним спецификациям Ford масла 75W без верхнего индекса залить применяемое ранее 75W-90, то спустя 20-30 тысяч километров возникают проблемы с переключением передач, особенно на холодную.
"Коробку" с гипоидной шестерней, которой требуется масло 75W-90 класса GL-5 по API, легко прикончить, залив GL-4 той же вязкости. Если будет требуемая вязкость, но не будет правильного класса по нагрузке и типам шестерен, трансмиссия "закончится" очень быстро даже при нормальных нагрузках.
Поэтому попытки найти какой-то универсальный заменитель, на котором сегодня можно сэкономить, через год-два обойдутся дороже. Особенно это критично для роботизированных КПП и автоматических трансмиссий.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор Opel Insignia.
Выбрать и купить запчасти для Opel Insignia вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Двигатели
Что нужно знать об этих двигателях? У них нет гидрокомпенсаторов, поэтому раз в 120 000 – 150 000 км следует хотя бы измерить фактические зазоры и провести регулировку. Зазоры регулируются подбором тарированных толкателей.
Как правило, раз в 150 000 км приходится менять прокладку теплообменника и уплотнения на его трубках. И лучше это сделать заранее, потому что если масло всплывёт в расширительно бачке, то придётся чистить всю систему охлаждения и менять патрубки. Если двигатель эксплуатируется в трассовых режимах, то есть испытывает меньше циклов нагрева и охлаждения, то прокладки теплообменника служат немного дольше.
Также раз в 50000 км ЭБУ сообщает о необходимости замены термостата из-за неисправности его нагревателя. Термостат управляемый, оригинальный стоит около $70.
Все остальные двигатели для Opel Insignia турбированные. С самого начала продаж был доступен 1,6-литровый турбомотор (A16LET) с распределённым впрыском, а летом 2013 года его заменили на совершенно новый 1,6 Turbo с непосредственным впрыском. Первый мотор был доступен только с МКПП, а новый, с которым Insignia выпускалась всего 1,5 года, можно было заказать с АКПП. Оба мотора – не подарок. У старого с ременным приводом ГРМ еще в гарантийный период разваливался поршень 4-го цилиндра, а перегрев приводил к появлению трещинок в ГБЦ.
Прямовпрысковый 1.6 SIDI Turbo унаследовал проблему с разрушением поршня, расположенные со стороны маховика зубчатые цепи ГРМ и балансиров растягивались к окончанию гарантии, из-за топлива засорялись форсунки непосредственного впрыска, отказывал ТНВД, были проблемы по части турбонаддува. Но зато тепловые зазоры в этих моторах регулируются автоматически – гидрокомпенсаторами.
С лета 2011 года Insignia выпускалась с 1,4-литровым турбомотором (A14NET). Это очень редкий у нас вариант, а сам мотор тоже не радует надёжностью. У него те же проблемы с цепью ГРМ, бывали разрушения поршней и пристального внимания требует разветвлённая система вентиляции картерных газов.
Роликовые цепи ГРМ и балансиров требовали замены к 150 000 км. Топливный насос высокого давления надёжный, но форсунки загрязнялись, а фильтры тонкой очистки загрязнялись некачественным топливом уже к 50 000 км. Впрочем, это не проблема двигателя.
Мотор 2.8 Turbo был доступен с самого начала продаж Insignia и развивал 260 л.с. Летом 2009 года появилась OPC-версия с форсированным до 325 л.с. двигателем. В этом двигателе главное не проморгать необходимость замены цепей ГРМ, иначе выработка появится на шестернях распредвалов, объединенных с фазовращателями. Также обязательно нужно следить за чистотой радиаторов и не жалеть денег на моторное масло. Тогда этот двигатель без проблем пройдет 300 000 км и более.
Редкие Insignia с турбодизелем 1.6 CDTI приехали из Европы и, хорошо, что сделали это своим ходом. Этот двигатель сошёл с конвейера с дефектным гидронатяжителем цепи ГРМ, из-за которого цепь начинала шелестесть уже при пробеге в 30 000 км. Ее биение разрушало натяжители, после чего цепь перескакивала, и мотор погибал. Также гибель двигателя наступала в послегарантийные период из-за растяжения и перескока цепи ГРМ. Привод ГРМ с роликовой цепью установлен со стороны маховика, поэтому его замена связана со снятием трансмиссии.
Одним словом, единственные ликвидные двигатели для Insignia – маломощные атмосферники, а все моторы, работающие в паре с АКПП – потенциально проблемные.
Выбрать и купить двигатель для Opel Insignia вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Бензиновые двигатели рабочим объемом от 1,4 до 1,8 литров, а также все турбодизели мощностью до 136 л.с. были штатно оснащены 6-ступенчатой МКПП М32, которая страдает от износа задних опорных подшипников ведомых валов. После этого коробка передач начинает гудеть, рычаг выбора передач дёргается при ускорении и замедлении. Однако на машинах, выпущенных с 2012 года, трансмиссия M32 значительно улучшена и проблем с подшипниками не имеет.
Выбрать и купить МКПП для Opel Insignia вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Выбрать и купить АКПП для Opel Insignia вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Муфта Haldex
Мощные версии Opel оснащались полным приводом на основе многодисковой муфты Haldex. Заряженная версия OPC, естественно, по умолчанию была полноприводной.
Специальное масло в муфте Haldex необходимо менять каждые 30 000 – 40 000 км, иначе грязь в нём приведет к поломке муфты, а именно электронасоса и даже электронного блока управления. Первые симптомы серьезных проблем – это подергивания при резком ускорении, а также хруст и проскальзывания внутреннего заднего колеса при крутых поворотах на небольшой скорости и разворотах. Конкретно на версии OPC до сентября 2013 года муфта Haldex преждевременно выходила из строя из-за некорректной прошивки блока.
В долгосрочной перспективе, при пробеге 150 000 – 200 000 км, придётся поменять моторчик электронасоса, т.к. в нём при критическом износе щеток повреждается и коллектор.
Передняя подвеска
Соответственно, нижние треугольные рычаги разные. Нижний рычаг этой подвески HiperStrut не имеет шаровой опоры в принципе, крепится через сайлентблоки. Все сайлентблоки детализируются отдельно. Верхний шкворень также продаётся отдельно, есть много заменителей. Но в принципе, сайлентблоки и шаровые служат долго – порядка 100 000 км.
Opel Insignia оснащался двумя типами аммортизаторов: совершенно обычными пассивными и опциональными адаптивными FlexRide. Кстати, с пассивной подвеской используются пластиковые тяги переднего стабилизатора, а с активной – стальные. Хотя пластиковый оригинал, служащий около 50 000 км, предыдущий владелец мог заменить на стальной неоригинал. Резиновые втулки штанг переднего и заднего стабилизатора поперечной устойчивости также являются расходниками, но продаются отдельно.
Вернёмся к амортизаторам. Проводка к задней левой стойке FlexRide неудачно проложена, поэтому, как правило к весне, машина сообщает о неисправности подвески и работает в самом жестком режиме. Почти всегда проблема решается устранением обрыва провода – его можно обнаружить за локером заднего левого колеса.
Раз в 5-7 лет один из амортизаторов FlexRide может дать течь. Сегодня в большинстве случаев их можно отремонтировать. А вообще оригинальный передний активный амортизатор стоит около $500, а задний около $550. Пассивные амортизаторы втрое дешевле, да и неоригинальных предложений очень много.
Универсалы Opel Insignia могут комплектоваться задними амортизаторами с автоматической регулировкой дорожного просвета в зависимости от загрузки. Такие амортизаторы еще дороже – от $600 за штуку.
Задняя подвеска
В зависимости от типа привода задняя подвеска бывает двух типов. У переднеприводных машин сзади 4 рычага, а у полноприводных сзади три рычага с нижним H-образным рычагом с дополнительным соединительным звеном. В целом, подвески живучие и не требуют внимания чаще, чем раз в 100 000 км.
Рулевой механизм
Opel Insignia оснащалась всеми возможными вариантами электроусилителя рулевого управления: гидро-, электрогидро- и полностью электрическая.
В любом исполнении рулевая рейка может начать стучать к пробегу в 150 000 км. Версия с гидравлическим усилителем наименее хлопотная, возможны подтекания гидравлики, а для продления жизни насосу стоит хотя бы раз в 50 000 км обновлять гидравлическую жидкость. То же самое касается и рулевого механизма с электронасосом. А вот чисто рулевая рейка, знакомая и по другим моделям Opel, может обрадовать попаданием влаги через уплотнение рулевого вала. Влага и грязь выводят из строя датчик крутящего момента рулевого вала. Но в целом после чистки и пайки контактов этот датчик оживает.
Карданный вал
При пробеге более 100 000 км на полноприводных Insignia нередко рассыпаются подшипники передней крестовины карданного вала. Также может порваться передний пыльник. Возникающие из-за дисбаланса кардана вибрации сильно нагружают подвесные подшипники. К счастью, карданный вал полноприводной Insignia можно отремонтировать в специальных мастерских.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Opel Insignia и заказать с них автозапчасти.
Прежде всего хочу поблагодарить человека, без которого этот процесс вряд ли бы состоялся, а если бы и состоялся, то менее успешно и с большими потерями в живой силе и технике. ))) Это всем известный Александр aka Yoban
Саша! Огромное тебе человеческое спасибо за мудрые мысли и терпение, твой опыт и поддержку! Здоровья тебе, удачи и всех благ! =)
Итак! Провел давно запланированную процедуру замены уплотнения маслонасоса к интегрированному маслозаборнику поддона и шатунных вкладышей коленвала.
Для работ были приобретены следующие комплектующие, материалы и инструменты:
GLYCO 71-3994 STD вкладыши шатунные
GM 55589549 уплотнение маслонасоса
GM 11102751 гайки приемной трубы к сажевому фильтру (медные)
GM 13255811 прокладка приемной трубы
Hengst E640KP D185 фильтр топливный (ставлю только его — очень нравится, Hengst так же производитель корпуса топливного фильтра)
GM 55196309 прокладка сливной пробки картера двигателя
ATE 13.0460-5612.2 колодки передние
UFI 25.093.00 фильтр масляный
GM 93165147 масло АКПП
GM Dexos2 5W-30 масло ДВС
VICTOR REINZ REINZOSIL герметик-прокладка поддона черный
Jonnesway AG010147 49222 Доворотная шкала
Рожковый ключ на "15" — расточил из "14"
Динамометрические ключи FORCE 5-25N*m и 19-110N*m
Очиститель/обезжириватель — много.
Так же рекомендую поменять уплотнение трубки масляного щупа GM 55565957. Оно скорее всего течет или скоро потечет =) фото pronin272
Так же подчеркну, что при обратной сборке узлов весь крепеж затягивался с моментами и углами доворота в соответствии с мануалом
Я работал на яме. В связи с этим есть некоторые особенности работы.
Вытаскиваем масляный щуп и убираем его с глаз подальше! Это важно!
Снимаем пластиковую крышку двигателя и защиту
Снимаем правое колесо
Для удобства можно снять часть клипс и завернуть перед подкрылка — будет лучше доступ
Откручиваем ступичную гайку и крепление шаровой к поворотному кулаку.
Снимаем правый приводной вал в сборе (выщелкиваем из удлинителя раздатки — масло НЕ льется)
Откручиваем 3 задних + 2 боковых болта кронштейна крепления раздатки к поддону
Откручиваем 2 болта крепления сажевого фильтра к поддону
Откручиваем 3 гайки крепление приемной трубы к сажевому фильтру, отсоединяем датчик. Гайки могут быть сильно закисшими и повреждены термической коррозией. Советую их хорошенько отмочить "жидким ключом" и откручивать осторожно, оборот вперед-оборот назад с промывкой резьбы. Иначе можно обломать шпильку, что я успешно и осуществил… =) Пришлось потраить время на высверливание во время сборки. Можно нагреть до красноты и выбить — кому что проще. Гайки при сборке лучше использовать новые.
Откручиваем рожковым ключом на "15" сверху в тоннеле гайку промежуточного подвеса выхлопной трубы, отводим ее в сторону, зафиксировав к кузову автомобиля.
Сливаем масло ДВС + масляный фильтр
Откручиваем крепления сажевого фильтра (две гайки внизу и хомут крепления к турбине вверху), отсоединяем разъемы датчиков, снимаем сажевый вниз, не теряем тонкое медное колечко-прокладку сажевого к турбине.
Откручиваем болты крепления поддона torx 10шт. t45 и 4шт. t40 (нужен длинный тонкий удлинитель) + 2шт. e-torx крепления акпп к поддону.
Откручиваем болтик крепления вентиляции картера — туда пролезает рука с маленькой трещоткой.
Болты после выкручивания советую закреплять на картонной "план-карте" — не потеряются, не перепутаются, каждый болтик вернется в "свою" резьбу
После этого без "подрезаний и поддеваний" сбиваем поддон ударами киянки или молотком через дощечку.
Снимаем уплотнение маслонасоса. Исследуем… =)
Разбираем поддон на составные части, отмываем, удаляем остатки герметика (я делаю металлической щеткой, без фанатизма, пазы — тонкой шлицевой отверткой), тщательно очищаем, промываем, обезжириваем, собираем в обратной последовательности. Можно сразу закрутить, с необходимым усилием, сливной болт с новой прокладкой.
Тщательно удаляем герметик с поверхности блока двигателя. Важно не повредить и не поцарапать поверхности
Готовим вкладыши к установке — аккуратно спиливаем замки. Пилил обычным трехгранным напильником с подходящей насечкой держа в руках. Вкладыши тщательно промываем от стружки
Переходим к ревизии и замене шатунных вкладышей.
По очереди откручиваем шатунные крышки, извлекаем вкладыши, устанавливаем новые.
Перед установкой смазываем свежим моторным маслом. Для установки вкладыша в шатун аккуратно сдвигаем его в глубь цилиндра, затем возвращаем на свое место. Шатунные крышки устанавливаются строго на свои места в то же положение, так как шатуны "колотые" и форма сопряжения крышки и шатуна уникальна в каждом случае. Крышки имеют заводскую нумерацию черным шрифтом на белом фоне. Для доступа к следующим шатунам проворачиваем коленвал за шкив ключом.
Состояние вкладышей видно на фото. Нижний практически без следов износа. Верхний "рабочий" — есть выработка. На мой взгляд — она не критичная и стертый зеленый слой служит для оценки степени износа и работы узла в целом, но при возможности замены целесообразно ее произвести.
Оригинальные вкладыши имеют цветовую маркеровку согласно таблице и подбираются на заводе после промера шеек коленвала индивидуально для каждой шейки (селективный подбор).
В моем случае три шейки были с "красными" и одна с "зеленыи" вкладышами. Существует мнене, что на моторах с пробегом, ввиду естественного износа, смысла в установке вкладышей опять с теми же цветовыми метками особого нет и можно ставить вкладыши размера STD
Коренные смотреть не стал ввиду нормального состояния шатунных
Устанавливаем новое уплотнение маслонасоса смазав его свежим моторным маслом
Перед нанесением герметика, особенно если работаем в одиночку, необходимо провести репетицию установки поддона — есть узкие места и не все очевидно. А смазать гермет нельзя и попытка только одна — придется заново очищать, наносить. Надо отработать движение несколько раз.
Второй слева болт задней стороны крепления поддона сложно туда просунуть после установки поддона на место — мешает раздатка. Поэтому крепим болт на свое место к поддону перед его установкой
Удобно размещаем необходимый инструмент, ветошь и т.д., чтобы все было под рукой в момент установки поддона
Срезаем носик тюбика герметика до d=2mm — я калибровал соответствующим сверлом
Наносим герметик на поддон (который еще раз обезжирили) обходя отверстия под болты с двух сторон
Еще раз обезжириваем блок — там постоянно стекает масло и появляются подтёки на передней кромке — работать надо быстро.
Аккуратно заводим поддон на свое место, как отрепетировали, и, не прилепляя его, наживляем по углам на 4 болта. Затем аккуратно прижимаем к блоку подтягивая болты без перекосов и смещений. Устанавливаем остальные болты и равномерно затягиваем. Излишки герметика не трогаем до застывания.
После установки поддона начинаем сборку в обратном порядке. Заливаем моторное масло. Все проверяем. Заводим. Обкатываем автомобиль на протяжении следующих 2000км.
Попутно сделал небольшое ТО (частичная замена масла АКПП — 2,8л, топливный фильтр и масло+фильтр ДВС, передние тормозные колодки — как всегда ATE). Проконтролировал уровень масла в раздатке, т.к. были следы запотевания непонятно откуда. Потеет через сквозное отверстие (по стрелке на фото — видимо это сапун)
Постскриптум.
Я не моторист и все описаное выше не руководство к действию, а вольное изложение собственного опыта. Может содержать ошибочные действия, пробелы в изложении. Все сделано на свой страх и риск и под полную собственную ответственность. Если Вы что-то заимствуете из того, что я изложил — то помните — это ваша машина, ваш мотор и платить за все тоже вам! =)
На момент написания мотор прошел 1700км в режиме обкатки (без резких повышений оборотов, с прогревами после пуска, контролем уровня масла) — из отрицательных маментов — еще больше потеет незамененное уплотнение масляного щупа — придется еще раз скинуть сажевик для его замены.
Запись будет еще редактироваться и возможно немного дополняться.
Запчасти
Читайте также: