Opel astra g недостатки
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Минусы, это немецкие конструктора. Которые придумали пластмассовые соединения в температорно нагруженых узлах.
Ну и болячки: ломается расширительный бачок, трескается кожа на сиденье, перестаёт греть водительская сидушка, течь помпы, течь прокладки клапанной крышки, отпотевание трубок акпп, течь сальник а коленвала. У кого-то это всё приходило, кому-то повезло больше и на половину этого списка не попадал. Мне, честно, повезло.
Течь помпы, потрескавшаяся сидушка водительская, термостат заклинивший. Сальник коленвала - замена, клапанная крышка - замена прокладки.
ДВС навороченый. Под капотом все упаковано так что нужно пол двигателя разобрать, чтобы заслонку помыть или датчик какой-нибудь заменить
Вышел из строя блок зажигания, хорошо не дорого стоил, но зато пока нашел причину все датчики поменял, бензонасос, фильтра. запчасти все на экзисте есть
До астры была приора, машиной очень доволен, 2008 года выпуска, но что опель сильно гниёт полная брехня! Есть кое какие небольшие рыжики по низу бверей, и то думаю результат небольшого дтп. По днищу даже намёка нет на гниль, оч хорошшая корозийка, и эт заводская! Моя приора 10 лет вся начинала гнить! Про динамику вообще как слон доволен! 1.8 140 кобыл, максимальная мощность и минимальный при этой мощности налог! Корейцы в этом плане просто отдыхают и курят в сторонке. Садишся в машину и понимаешь что за рулём уже довольно салидного авто.
Надежность. Даже в случае неисправности всегда доберетесь до дома своим годом (если не обрав ГРМ конеч но же).
Сложность и дороговизна в обслуживании. Ремонт производил самостоятельно без гаража зимой и летом, рекомендую запастись терпением, предварительно посмотрев видео о замене и ремонте оборудование которое будете ремонтировать или менять.
Следить за ГРМ!
Особое внимание уделить системе охлаждения (крышка расширительного бачка, радиатор печки, основной радиатор в морозы может подтекать по уплотнительным резинкам с боков, теплообменник может так же подтекать по резиновым уплотнителям). Хоть и на езду не влияет, можно и не ремонтировать, но придеться постоянно подливать антифриз и контролировать попадание масла в антифриз и наобород в случае протекания теплообменника.
- Маленький 1.2 хил, плюс цепной привод ГРМ может разочаровать недолговечностью и ценой ремонта.
- Бензиновый 2.2 можно порекомендовать разве что от большой любви к кузову купе (2.2 для купе практически безальтернативен) потому что мотор не слишком удачен - тут и цепь ГРМ, и многое другое.
- Дизели при прочих равных имеют мало достоинств - экономичность в таком возрасте уже не так актуальна, как риск вложений в топливную систему.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Astra G гниют заметно медленнее, чем их предшественницы из 90-х (Astra F) - спасает оцинковка внешних кузовных панелей. Днищу и порогам с родным антикором повезло меньше, и если заботливые хозяева их дополнительно не обрабатывали, то там, скорее всего, уже труха. Притом снаружи это может быть и незаметно за пластиковыми накладками на порогах - нужно смотреть снизу и не бояться тыкать отвёрткой. Днище, лонжероны, пороги - это всё в зоне риска, и если дело плохо, то сварка зачастую обойдётся дороже рыночной стоимости машины.
- Единственное, что почти с гарантией ржавеет снаружи - это задняя дверь у хэтчей и универсалов. Если видите ржавчину на боковых дверях, капоте, крыльях и т.д. - скорее всего, либо это последствия некачественного восстановления после ДТП, либо всё уже совсем печально.
Двигатели
- Подвеска - мечта эконома. Конструкция с МакФерсоном спереди и скручиваемой балкой сзади рассчитана на сотни тысяч эксплуатации с минимумом вложений. Сайлентблоки и шаровые опоры поставляются в оригинале отдельно, так что в случае чего ремонт будет довольно бюджетным - главное не брать совсем уж дешёвые аналоги.
- Ну и за состоянием тормозных механизмов тоже надо следить: трубки гниют, суппорты закисают, колодки и диски стачиваются. Ничего нового и необычного.
- Самое дорогое и сложное в тормозной системе - АБС. Датчики просты и относительно недороги, и если проблема в них или проводке - не так страшно. Вот блок управления АБС стоит новым уже совершенно неадекватных денег (примерно 1500 евро). Можно попробовать починить, но берутся заниматься этим немногие.
- Рулевая рейка достаточно крепкая, проблемы в рулевом могут быть вызваны либо отказом ЭГУР (гидроусилитель с электронасосом - бывает двух поколений, вполне успешно чинится, но опять же нужно искать мастеров), либо люфтом в рулевой колонке.
Движок меня достал, купил у перекупа расход масла пропоционален 1000/1, решил вылечить поменял напрвляшки клапана, колпачки, поршня, кольца. Расслабился вроде все, за 4000 /02, на 5000-й тысяче сказал спасибо полякам, за качество дублей грм, сломался с опор на натяжном ролике, проскачил ремень, 100км/ч. 10-ть клапанов 10 направляшек. На новые напрвляшки нашкреб, клапана старые поставил(зря) но наша нищета диктует нам такие условия. Масложор вернулся в пропорции 2000/1, пока терплю. Но терпение кончается. Так машина мне нравится все удобно, ничего лишнего, все просто но со вкусом, нет блисяшек которые облазят, или как Китай лепит дермовые вставки непонятного цвета. Все строго и приятно. По жосткости ходовки как многие пишут, они не ездили на пробоксе вот он жосткий, может люди ждут что машина весом 1300 будет мягкая как семёрка или девятка, не знаю. Но ездил на хонде акорд разница не большая. Не смотря на недостатки с мотором z16xe конь нравится за свои деньги другого не наити без касеков по кузову.
при пробеге 300000 км вышел из строя бензонасос ну и начались проблемки с мозгами которые впринцепе решались
Качественный, хорошо продуманный автомобиль. Удобный, надежный. Очень износоустойчивые агрегаты, ЛКП, резинки, пластик и отделочные материалы. Совершенно не ржавеет оцинкованный кузов. Возможно, что в основном это относится к автомобилям изготовленным непосредственно в Германии для собственного рынка. Потому, что например на аналогичные Астры G, собранные в Украине на заводе ЗАЗ нареканий много, и они даже ржавеют! )
Недостатки:
1. Первый недостаток напишу сюда: Двигатели Экотек 1,6 отличаются повышенным расходом масла. Как оказалось, это недоработка немецких инженеров в конструкции канавок под кольцами поршней. Масло в них плохо циркулирует, застаивается и быстро коксуется, из за чего кольца залегают и не работают должным образом. Решается проблема просверливанием в каждом поршне трех маленьких отверстий в канавках маслосъемных колец. Циркуляция масла становится нормальной, масложор прекращается.
2. Вторая недоработка немецких инженеров - отсутсвие концевого выключателя на приводе заслонки рециркуляции воздуха в салоне. В крайних положениях заслонки моторчик не отключается, а продолжает давить на заслонку. Причем давит через редуктор очень сильно! Видимо тем самым разработчики хотели обеспечить гарантированную плотность прилегания заслонки и герметичность. Но из-за этого, со временем пластик заслонки не выдерживает и ломается. Либо ломается сам электропривод, смотря что окажется крепче ). Решается проблема установкой в цепь питания моторчика платы ограничителя тока. Очень простая схема на одном чипе, ценой 20 рублей. В результате сила давления электропривода на заслонку существенно снижается, и даже заклеенная и отремонтированная заслонка работает еще долго и счастливо.
1. Пластмассовая патрубок на термостате. Со временем пластик теряет свою прочность, лопается и начинает уходить антифриз. Мелочь. но на пробеге около 200 тыс. км она случилась. Лечится либо заменой термостата целиком, либо заклеиванием патрубка эпоксидкой.
2. Электромагнитная муфта привода комрпессора кондиционера. Внутри нее установлен термопредохранитель, который оберегает ее от перегрева и последующего заклинивания. Малюсенькая деталь, и однажды, на пробеге около 180 тыс. км этот термопредохранитель вышел из строя, кондиционер перестал включаться. К сожалению нигде не продается эта муфта отдельно, а только в сборе с компрессором, по цене от 8 до 18 т.р.! Тем более не продается и такой малюсенький термопредохранитель, который бы поместился на свое штатное место внутри муфты. Приходится поставить вместо него просто перемычку из провода.
Компактный, резвенький, надежный авто. Дешев в осбулживании. Отличное рулевое управление. Шумоизоляция чуть хуже чем на следующей астре. На 120кмч по хорошей дороге можно говорить не напрягаясьПрекрасный старт в холода - в -32 без снятие акб с первого раза с 3-х еле-еле оборотов. Как новый автомобиль кароче
слабоват на трассе, большие дорогие колеса, тяжеловат руль, тяжелые двери, масло любит, ездит только на 95-ом бензине. Мотор шумновато работает.
немецкое качество,расход,динамика,ходовка,шумоизоляция,до-35 заводится,без всяких прогревов,маленький налог и страховка.В этой машине ничего резко не ломалось,предупреждая хозяина заранее и терпеливо дожидаясь.
Все супер.это авто, для тех кто умеет считать свои деньги.подвеска реально не убиваемая она и не жесткая и не мягкая и ооочень простая.расход бензина радует от 6 до 9 литров,динамика,маневренность,в повороты входит как гвоздями прибитый,крепкий и не ржавеющий кузов,надежный 4 ступенчатый автомат(кстати японской фирмы Асин),движок тянет как надо,качественные материалы отделки салона,отличная шумоизоляция,острый руль,заводские подогревы всех сидений,жаркая печка,хороший кондиционер(простудится легко),высокий клиренс,большой багажник с полноразмерной запаской.недорогие запчасти.простота ремонта.
как только приобрел пробег 117000 поменял правый ступичный подшипник(гудел),поставил колодки.ну а дальше как у всех фильтра,масла.за полтора года эксплуатации больше поломок не было.
На рубеже веков эта неприметная машина была одной из самых продаваемых в Европе, и это понятно: конструкция проста, ремонтопригодна и весьма надежна. И все же слабые места имеются – помимо кузова, стоит уделить внимание диагностике моторов и электросистем, а от некоторых модификаций – просто отказаться.
Место в истории
Эта машина примечательна тем, что ничем не примечательна. Она очень просто выглядит, у нее несложные моторы, обычные подвески, да к тому же это Opel . Из занятных особенностей можно отметить лишь одну – именно она оказалась одной из первых иномарок, выпускаемых в России. Сборку Astra G наладили в Тольятти под брендом Chevrolet Viva . Правда, совершенно безуспешно.
При всем богатстве выбора…
На выбор предлагались седан, трех- и пятидверные хэтчбеки, полноценное купе, кабриолет производства Bertone , универсал, а для тех, кому этого было мало, на базе Astra выпускались еще минивэн Zafira и фургончик.
На фото: Opel Zafira '1999–2003
А вот выбор цветов кузова был ограничен. Зато владельцы отмечали отличную управляемость, высочайшую надежность и практичность модели. А еще жаловались на жестковатую подвеску и отсутствие опций, которые стали предлагать другие производители в этом классе: двухзонного климат-контроля, электроприводов и памяти сидений, больших люков и прочих, появившихся на машинах С-класса в двухтысячные годы.
Кузов и салон
На фото: Opel Astra OPC Caravan '2002–04
Впрочем, и у заметно более дорогих машин снизу тоже можно найти много всего интересного: главное тут – не стесняться и немного промять слой резины и антикора. Изнутри металла иногда уже просто нет. Оцинковка сохраняет внешние панели в отличном состоянии, но изначально слабоватая антикоррозийная обработка убивает кузов надежно и незаметно. Устранить такие проблемы не так уж дорого – покраска не требуется, но абсолютное большинство кузовных сервисов неспособно комплексно восстановить кузов, да и не хотят этого. Варить машину придется уже постоянно. Понятно, что таких экземпляров нужно избегать.
Автомобили сборки Bertone – двухдверные купе и кабриолеты покрашены немного лучше седанов и хэтчбеков, их краска с годами меньше тускнеет. А может, дело в том, что такие машины получали лучшее техническое обслуживание и больше времени провели в жарких странах и теплых гаражах.
На фото: Opel Astra Cabrio '2001–05 дизайн Bertone
Как ни странно, но поломками салонное оборудование особо не страдает. Самое серьезное, что может прийти в непригодность – это вентилятор отопителя, причем часто виной не сам моторчик, а его реостат. Для обитателей каменных джунглей может оказаться неприятным сюрпризом поломка моторедуктора системы рециркуляции и его цена. Обычно он давно не работает, и владельцы даже не в курсе проблемы. Сравнительно часто встречаются проблемы лифта сидений, обивки водительского сиденья и дыры в напольном ковре водителя, но скажу по секрету: это случается при пробеге за 300 тысяч километров.
Astra J – машина со всех сторон симпатичная. Вполне современная, но по-прежнему надёжная. Во всяком случае, в первой части нашего обзора мы не нашли никакого криминала ни в кузове, ни в салоне, ни в ходовой части. Остался последний вопрос: а как тут с коробками и моторами?
Трансмиссия
С коробками передач Astra J не очень повезло. Причем к остальным элементам трансмиссии претензий нет, все ходит долго и упорно. Благо тут только передний привод и никаких дополнительных карданных валов и редукторов не бывает.
Кстати, эта же коробка ставится в пару с дизельными моторами 1,3 л, и без того достаточно проблемными.
На фото: Opel Astra (J) '2009–н.в.
С турбированными моторами 1,4-1,6 л и почти всеми дизелями устанавливали более крепкую шестиступку М32 WR . К сожалению, схожие проблемы преследуют и ее. Правда, процент отказов в целом ниже, чем у F 17. Особенно хорошо себя коробка чувствует с моторами 1,4 turbo или первым 1,6 turbo , у которого небольшой крутящий момент.
С 1,6 SIDI , особенно с версией на 200 сил у GTC , все куда сложнее. Более 280 Нм крутящего момента коробка держит куда хуже и повреждается чаще. С дизелем 1,7 л M 32 тоже достаточно уязвима.
При покупке обязательна такая же проверка, как и для F 17. КПП чуть лучше поддается ремонту, но точно так же б/у агрегаты в хорошем состоянии — в некотором дефиците и стоят недешево. Впрочем, ранее эту коробку ставили на машины с турбированными двухлитровыми моторами, и там она выходила из строя намного быстрее. Так что у обладателей Astra J все не так уж плохо.
На фото: Opel Astra GTC (J) '2011–н.в.
Если вы думаете, что тут, как и у Astra H , АКПП надежнее МКПП, то боюсь, что мне придется вас расстроить. Для этого поколения машины GM расщедрился на новый автомат собственной разработки. Точнее, совместной с Ford . На машинах Ford эти коробки проявили себя неплохо, но на GM из них выжимается все, что можно. Особенно у коробок первых выпусков. Впрочем, давайте по порядку.
Атмосферным моторам 1,6 л положена автоматическая коробка передач GM серии 6T30. С моторами 1,4 turbo устанавливали коробку серии 6 T 40, ну а 1,6 SIDI положена еще более крепкая версия 6Т45. Эти АКПП модульной серии и в техническом плане повторяют друг друга, но младшие имеют заметно облегченную механическую часть коробки.
Перво-наперво заметим, что коробка на момент выхода Astra J была достаточно свежей и постоянно совершенствовалась весь срок ее выпуска. Так что модификаций и вариантов исполнения внутренних узлов существует много.
Ну и как без явных ошибок по механической части? Есть и типичная механическая проблема, обусловленная конструктивно. При покупке и в процессе эксплуатации рекомендуется проверять масло в АКПП на предмет уровня и цвета. Уровень часто замеряют неправильно, что так же может приводить к плохим последствиям. Если кратенько, то масло должно именно капать, а не литься из контрольного отверстия. Во многих неудачных переводах руководства по эксплуатации этот момент упущен.
И, разумеется, коробке очень не хватает охлаждения и внешнего фильтра. Штатный теплообменник в радиаторе на ряде машин дополнен небольшим выносным радиатором под номером 52432861, но его площади также не хватает для большой нагрузки. И всё же при нормальной эксплуатации с ним ситуация заметно улучшается. Но в горах, или если вы любите динамично прокатиться, нужен радиатор больше по площади раза в два.
Само собой, масло нужно менять раз в 30-40 тысяч. И очень желательно врезать внешний фильтр коробки в магистраль: как и многие другие АКПП, эта имеет очень чувствительные к загрязнению соленоиды.
Основная механическая проблема 6Т40/6Т45 для ранних выпусков (примерно до 2011 года) — это поломка стопорного кольца барабана 4-5-6. После срыва кольца барабан повреждается практически необратимо и требует замены. Сама деталь не слишком дорога, порядка 11-15 тысяч рублей, но попутных повреждений может быть много. После этой поломки машина обычно встает сразу.
В последующем барабан поменяли на усиленный, и проблема пропала. Замечу, что новая деталь 213550BB-EM требует нового поршня и нового суппорта.
Планетарная передача Output Planet коробок 6Т40 выпуска до 2011 года также является слабым местом. Позже этот узел унифицировали с аналогичной деталью от 6Т45 за номером 213584, а раньше частое использование максимальной мощности мотора могло привести к разрушению шестерней-сателлитов.
Еще одной особенностью коробки является сравнительно интенсивный износ втулок скольжения из-за принятой гидравлической схемы. Пульсации давления и нагрузки приводят к их износу и задирам, и потому даже при исправной механической и гидравлической части давление в коробке неуклонно падает. Этот вполне естественный процесс обычно заметно ускоряется в случае проблем с загрязнением гидроблока и масла. Даже при штатной работе коробки к пробегу в 250-300 тысяч втулки нужно заменить превентивно. Втулки меняют при появлении любых проблем с работой коробки и загрязнения масла.
Соленоиды VFS , применяемые в этой коробке, тоже очень чувствительны к загрязнению и температуре масла. Хорошая новость — они сравнительно недороги, и их даже можно промывать с хорошими шансами на успех. Плохая – у большинства владельцев машины, кто масло не менял, почти все они потребуют замены, как и втулки.
Черные соленоиды до 2011 года менее надежны и хуже переносят высокие температуры, а зелено-желтый комплект 213420K немного надежнее и часто на какое-то время решает проблемы с рывками. Но если давление масла недостаточное, накладка ГДТ не заменена, втулки старые, и уплотнительные кольца на барабанах изношены, то ремонта хватит ненадолго.
Из оставшихся проблем самой неприятной является абразивный износ каналов плиты гидроблока. Для ремонта есть комплект Sonnax , но его правильная инсталляция требует незаурядного мастерства и потому частенько не помогает.
Как вы понимаете, эти коробки не зря считаются проблемными. Шансов на долгую и счастливую жизнь немного. Незначительно улучшить ситуацию можно часто меняя масло, применяя внешний фильтр для АКПП, установив хороший радиатор и не перегружая агрегат. К сожалению, большинство владельцев так или иначе эти требования нарушает, и даже модернизированные коробки после 2011 года имеют конечный ресурс и очень высокие шансы на внеочередной ремонт.
Не все знают, но с дизельным двухлитровым мотором агрегатируется другая коробка. Это заметно более надежный Aisin TF 81 SC . К несомненным его преимуществам можно отнести надежную механическую часть, штатно выдерживающую 450 Нм, а нештатно — и все 600.
Минусы тоже имеются: коробка имеет очень чувствительный к загрязнениям и откровенно капризный гидроблок, в котором сильно страдает от износа сама плита, и очень недешевые запчасти. Но в силу сравнительно редкого применения на Opel Astra лучше прочитайте подробное описание в материале про Volvo S 60, где эта АКПП применяется широко. Перегрева с дизельным мотором на Opel можно не бояться, и в таком исполнении АКПП определенно является лидером по надежности среди всех вариантов трансмиссий Astra J .
Моторы
Рассказывать в двадцатый раз о силовых агрегатах Opel немного скучно - я надеюсь, вы изучили соответствующие материалы по Astra H и Zafira B . По сути, атмосферные моторы ничуть не поменялись, да и дизели почти те же самые.
Двигатели A14XER, A16XER, A 18 XER тут те же самые и с теми же особенностями. Это сравнительно надежные и простые моторы, которые, тем не менее, имеют ряд неприятных слабых мест.
Текущие теплообменники, капризные клапаны регулятора фаз и текущие фазовращатели, неудачные термостаты, загрязняющийся впускной коллектор и трещины выпускного никуда не делись. Не радуют ресурсом и цепи на моторах 1,4 л, и ремни на 1,6 и 1,8.
Но машины с этими моторами не хлопотны, мелкие эти беды решаются достаточно надежно и недорого. А в гарантийный период проблем обычно нет вовсе, до сотни-полутора сотен тысяч пробега можно особенно не беспокоиться.
На фото: Opel Astra (J) '2009–12
В случае, если мотор подъедает масло, ничего страшного тоже не произойдет. Полная потеря давления масла или глобальные поломки маловероятны: конструкция не только консервативна, но и отличается хорошим запасом прочности.
Из дополнительных проблем на Astra J добавилась разве что плотная компоновка, недостатки уплотнений системы охлаждения и вообще ее дизайн, включая слишком близко расположенные радиаторы и постоянно текущий расширительный бачок. Если хотите увидеть больше критики по этим моторам — смотрите материалы про Astra H и Vectra C , на более старых машинах количество проблем заметно больше. На Astra J эти моторы страдают разве что течами теплообменников, а совсем уж в преклонном возрасте или после серьезных нарушений эксплуатации — течами крышек, масляным аппетитом и тому подобными последствиями.
Куда интереснее новые турбомоторы. Сразу замечу, что по механической части A 14 NET , A 14 NEL и A 16 LET почти полностью повторяют своих прародителей того же рабочего объема в лице A 14 XER и A 16 XER . Разве что ресурс цепи на 1,4-литровом моторе все же поменьше, чем у атмосферного мотора, и следить за ней нужно тщательнее. Но и эта проблема не велика: обычно в первый раз все ограничивается заменой собственно цепи и изредка — натяжителя. Полный комплект со звездами и фазовращателем меняется куда реже, обычно при пробегах за 200 тысяч.
На фото: Под капотом Opel Astra OPC (J) '2011–н.в.
Более низкая рабочая температура (тут стоит термостат на 90 градусов) позволяет надеяться на больший ресурс пластиковых и резиновых элементов системы охлаждения. Правда, нареканий на помпу и ее корпус как раз у мотора A 14 NET почему-то многовато, часто её хватает лишь на 60-80 тысяч пробега. Она не только начинает шуметь, но и теряет герметичность.
Случаются иногда и сбои системы управления наддувом. Чаще всего подводит клапан регулирования наддува, тут обошлись обычным вакуумным приводом, без всяких этих ваших модных электронных актуаторов.
Ресурс турбины обычно не менее 150 тысяч километров. Стоит тут простая ККК03, картриджи для которой недороги и давно освоены в ремонте для машин концерна Volkswagen.
Самая серьезная, но, к счастью, редкая проблема таких моторов — это прогары и поломки поршней. Возможны они при повышении температуры на впуске до 60 градусов и выше, использовании некачественного топлива или закоксовке поршневой. Поэтому за чистотой радиаторов и состоянием поршневой нужно следить крайне тщательно.
На фото: Под капотом Opel Astra BiTurbo (J) '2012–15
А вот 180-сильный A 16 LET — пример менее удачной конвертации атмосферного мотора в турбонаддувный. Явный недостаток производительности системы охлаждения — точнее, циркуляции жидкости в блоке — приводит к повышенной нагрузке на четвертый цилиндр и как следствие, к повышенным шансам на прогары поршня и повреждения блока.
Сами поршни слабоваты, детонация часто вызывает поломки перегородок или даже трещины. Коленчатый вал и система смазки также работают на пределе, и масло SAE 30 для этого мотора откровенно жидковато, хотя на более вязком отмечаются случаи залегания маслосъемных колец из-за нарушения слива масла.
При покупке машины обязательно проверяйте состояние поршневой группы и не поленитесь сделать эндоскопию четвертого цилиндра: начальная стадия проблем отмечается там небольшими прихватами поршня и соответствующими следами на цилиндре.
Да и в последующем шансы на возникновение проблем с поршневой группой остаются достаточно высокими. Высокая температура масла выливается в более частые протечки теплообменника. С учетом того, что тут над ним стоит не только катализатор, но и турбина, цена ремонта немного возрастает. Сам мотор, к сожалению, имеет небольшой запас по форсированию. Для достижения приличной мощности и момента более 300 Нм необходимо менять маслонасос и усиливать блок цилиндров пластиной в нижней части. Все же изначальная конструкция была рассчитана на вдвое меньшую нагрузку, и игнорирование этих ограничений приводит к печальным последствиям. Обычно нарушается смазка части шеек коленвала из-за искривления, а дальше — куда кривая вывезет.
На фото: Opel Astra Sedan (J) '2012–н.в.
Турбина тут обычная ККК03, как и на 1,4-литровом моторе. Ставить ККК04 не рекомендуется в силу описанных выше ограничений. Но в целом не пугайтесь. Мотор очень недорогой по конструкции, хорошо понятный и известный. И пусть его 180 сил по факту не бодрее, чем 122-140 сил с мотора 1,4 от другого производителя даунсайзовых моторчиков, но машина с таким двигателем едет бодро. И при аккуратной эксплуатации вполне можно рассчитывать на 200 тысяч беспроблемного пробега.
На фото: Под капотом Opel Astra (J) '2012–15
А теперь ложка дёгтя. Неудачный материал поршней очень чувствителен к детонации: поршни трескаются, и хорошо, если обходится без повреждения блока цилиндров. Детонацию все же часто умудряются получить при поломках топливной аппаратуры, грязных радиаторах и интеркулере: турбина тут дует по-настоящему, а непосредственный впрыск очень чувствителен к загрязнениям топлива и качеству и состоянию фильтров и, как следствие, к загрязнению форсунок. Причем изменение формы факела впрыска может приводить к повышенному износу цилиндра и поршневых колец.
Загубить недешевый ТНВД можно неудачным бензином, а фильтр грубой очистки на насосе в бензобаке тут часто забивается и перекрывает подачу топлива.
Нагарообразование на поршнях и клапанах у мотора просто жуткое, он требует регулярной раскосовки раз в 30 тысяч км. Ну или установки системы впрыска водометанола, которая помогает очень хорошо.
На фото: Opel Astra (J) '2012–15
Цепь отличается очень малым ресурсом, часто растягиваясь к пробегу в 60 тысяч до такой степени, что начинает стучать о крышку мотора. Хорошо, что хотя бы не слетает.
Резюме
Astra J — машина очень неплохая. Особенно если вам повезло, и вы не выбрали изначально проблемный вариант. Знаете, тут шаг вправо, шаг влево — и вот уже… Типично это только после пробега в сотню-полторы тысяч километров, но возраст машины уже вполне достаточный, чтобы такой пробег считался нормальным.
В общем-то, всё хорошо, но атмосферным моторам полагаются очень неудачные МКПП и едва ли более надежные автоматы, которые после 2011 года хоть и доработали, но полностью от недостатков не избавили.
На фото: Opel Astra GTC (J) '2011–н.в.
Мощные моторы 1,6 л с наддувом — вообще минное поле. Конечно, можно поставить АКПП 6Т40 с атмосферным 1,8, доработать наддувный 1,6 установкой новой кованой поршневой. Но вот по этой причине фанатов у модели не так много, как могло бы быть. Выбирайте машину с умом, проверяйте слабые места, и она вас порадует низкой ценой эксплуатации.
Читайте также: