Ом 642 двигатель мерседес жрет масло

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Итак, наконец то дошли руки отписать свое виденье по зверьку ОМ 642. За плечами их было не так уж и мало, чтобы сделать выводы, предостеречь владельцев марки Mercedes от больших вложений по ремонту этого агрегата. В целом мотор ОМ 642 зарекомендовал себя довольно надежным. Болячки начинают проявляться на пробеги от 150-200 тысяч, хотя все больше встречаю машины со скрученным пробегом 100-120 тысяч. И всегда радует удивление хозяина автомобиля "как так, мне же друг продал, не может быть такого!!" А в итоге владелец машины тратит кругленькую сумму на ремонт лишь потому, что при покупке авто он не удосужился сделать нормальную диагностику автомобиля у официалов или в нормальном сертифицированном сервисе, доверившись другу или частному лицу. Дорогие форумчане, покупая машину за 1000000 или больше найдите 5-10 тысяч на комплексную диагностику, уверяю Вас это спасет от многих проблем и сохранит Вам кругленькую сумму. Вернемся к теме поста, на пробеги 150-200 начинают отказывать вспомогательные системы мотора, как следствие отказ узлов таких как масляный насос, поломка турбины из за низкого давления масла, закисание тяг вихревых заслонок и последующее их заклинивание, отказ системы вентиляции картерных газов и выход из строя сажевого фильтра. Итак обо всем по порядку. Главное что следует помнить всем владельцам дизельных двигателей, будь то Mercedes, BMW,Toyota или другая марка "Дизельный двигатель это не экономия, это всего лишь жизнь в рассрочку". Первое, что начинает отказывать на данном двигателе это система вентиляции картерных газов. Не для кого не секрет, наша страна хоть и одна из крупных добытчиков природных ресурсов, но своему потребителю она поставляет откровенно говоря СУРОГАТ. Отсюда не долгая жизнь моторного масла. Оговорюсь сразу масло на данном моторе советую менять раз в 7500 тысяч. Городской тип эксплуатации автомобиля, пагубно влияет на мотор. Постоянное толкание в пробках, и средняя скорость по городу в 60 км не дает отдышатся мотору отсюда большое количество отложений в трубках вентиляции картерных газов, во впуске наддува воздуха. Вот яркий пример на машине 145 тысяч пробега, пробег реальный один хозяин.

Вообщем предотвратить это не возможно, никуда не денешься такая уж конструкция мотора. Поэтому советую владельцам автомобилей с данным типом моторов на пробеге в 100-120 тысяч обслужите систему впуска наддува воздуха ,впускной коллектор, патрубок надува воздуха. Почистите от масляных отложений все выше перечисленное и Вы не узнаете свой автомобиль. Так как если это не сделать, все это попадает во впускной коллектор и осаживается на заслонках. Если скажем это запустить, то примерно к пробегу на 150-200 в зависимости от типа езды, начинает клинить вихревые заслонки и в конечном результате обламывает их. Думаю цена впускного не для кого не секрет.

Сервопривод вихревых заслонок так же выходит из строя по большей части из-за попадания на него масла из под резинки впускного патрубка. Дорогие форумчане меняйте две красные резинке впускного патрубка и патрубка вентиляции раз в 20 тысяч км. Да я понимаю цена одно 800 другой 300, казалось не большие деньги "НО С.КА ОНА же не течет зачем менять?", когда потечет, а она потечет будет уже поздно. Ценник тоже не маленький сейчас меня поймут те кто уже менял его.Конечно есть люди, которые как только что то выходит из строя начинают программно вырезать, удалять заслонки, сажевый и прочие вещи. Я не сторонник этого. В любом случае, кто бы что бы не говорил, но этими действиями Вы нарушаете работу двигателя. Как говориться человек может и без почки жить, и с одним яйцом, но что это за жизнь?! Вообщем если своевременно обслужить систему наддува воздуха, вентиляции картерных газов, хотя бы раз в 100 тысяч вы убережете себя от немаленьких вложений впоследствии. Следующая проблема этого двигателя да и не только, выход из строя форсунок. Машина начинает дымить, теряет мощность, утром затрудненный запуск. Конечно могут оказаться свечи накала тогда Вы отделались легким испугом, но по большей части, на пробеги в 150 это уже форсунки. Они не пригодны к ремонту. Тут тоже хочу оговориться и предостеречь Вас. Не знаю конечно как в других регионах России, но в Москве полно контор, которые за 6500-7000 обещают Вам золотые горы. Развод. По большей части конторы скупают б.у. форсы за границей и разбирая их восстанавливают Ваши. Гарантия у таких контор обычно месяц, два. Сами форсунки имеют пьезо элемент который не восстанавливается, от плохой соляры срок жизни форсунки значительно уменьшается. К примеру если в Европе срок жизни форсунок 300 тысяч то у нас 150. Вообщем что бы Вы понимали, максимум, что можно сделать с Вашими форсунками, при условии что пьезоэлемент живой, поменять распылители. Чем все и занимаются. Либо ставят итальянские, либо отмытые б.у распылители. Вот он бизнес по русски. Причем первое вам подарит еще год жизни и то не факт. Но то что обещанный гарантийный срок службы форсунки проходят это точно! Дело конечно каждого, что выбирать, но на мой взгляд если машина Ваша и Вы собираетесь еще долгий срок ее эксплуатировать купите лучше не оригинал, но новый. Еще на 150 тысяч км вы забудете об этой проблеме. Ценник конечно далеко не маленький, но Вы и не забывайте на чем Вы ездите и какая ее начальная стоимость, не та за которую вы ее купили с рук, а именно начальная и Вы поймете что цена абсолютно адекватная. Ну и крайняя проблема этого мотора отказ масляного насоса. Не скрою были моторы ОМ 642 у которых они действительно отказывали выдавая низкое давление масла, но как правило пробеги на таких моторах были глубоко за 200. По большей части проблема с отказом масляного насоса выдумана рукожопами левых сервисов. Как правило отказ насоса случается после замены прокладок масло охладителя. До 2014 года прокладки на масло охладитель ставили низкого качества, поэтому на пробегах 120-140 начинало течь масло с развала двигателя. А теперь внимание. При замене прокладок рукожепы сервисов весь песок начинали смывать с развала, когда снят столб турбины. Забывая о том что по столбу турбины идет масляный канал. В лучшем случае подтыкают тряпочкой или еще чем нить подобным. Вообщем весь песок, что в развале благополучно стекал в картер ДВС. Ну а дальше дорогие мои форумчане все происходило так. Насос захватывал масло уже с песком как следствие потеря давления и как результат провернутые вкладыши 6-5 цилиндров. Думаю сейчас я многим открыл глаза, кто проходил это и им списали на сдохнувший масляный насос. А почему простой обыватель верил в это, так все просто обычно после замены прокладок на масло охладители автомобиль проезжал 2000-5000 тысяч в среднем, тут и не подумаешь что это все взаимосвязано. Причем машина сразу после замены прокладок становиться резвая, так как попутно Вам почистили систему впуска. Вот собственно и все чем хотел с Вами поделиться. Пишите кто что думает по поводу поста или может кто то что то хочет добавить. С удовольствием послушаем и поделимся опытом или может быть вы чему научите. Напоследок еще пару фоточек того до чего мотор доводить не надо и тогда не будет заоблочных цен по восстановлению.

Предистория: масло меняю каждые 10 т.км. Шелл синтетика 5W-40
Воздушный фильтр МАНН.
Масляный фильтр МАНН
Не буду писать, сколь инфы перелопатил. Как я расстраивался и т.п))
Началось с того, что после замены масла на 300 т.км. начался резкий его расход . Примерно 1.5 л на 2000 км.
Для решения проблемы, мне посоветовали поменять масло на другого производителя. Проехав 10т.км сменил масло на МОБИЛ синтетику 5W40. Проблема осталась. каждые 2000км по 1.5 л доливки.
Я расстроился
Время шло, я уже накатывал к 320ти т.км.
Сел за интернет, начитавшись форумов, отзывов, похожих ситуаций сделал вывод о двух проблемах — либо это износ ЦПГ, либо закоксованы компрессионные или маслосъемные кольца. Либо третий вариант — течь масла.
Начал с малого — осмотра двигателя, а конкретно — в районе турбины. Да, есть течь масла из турбины, есть мокрота в районе стыковки с "бабочкой" (чайкой) или как ее там… Есть потеки масла вниз, с места стыковки "бабочки" с турбиной, туда где развал блока. По виду течи масла заметно, что они не на столько критичны, что бы укладывалось в понятие . "каждые 2000км по 1.5 л доливки."
Для пущей уверенности в своих предположениях, начал осмотр снизу, сняв зашиту под двигателем под коробкой (посмотреть течь масла с развала блока. мало ли…). Там было сухо. Вывод — масло из мотора во вне — нет
В течении 20 т.км следил за состоянием выхлопа и за состоянием выхлопной трубы. Конекретно — на угар масла в цилиндрах. Был чуть сизый дымок при заводке -но учитывая, что у меня нет ни катализатора, ни сажевого — допускаю, что это горение диз топлива. Тем более характерный "камазовский" запах этому подтверждение.
Далее. … Сами выхлопные трубы чистые, только легкая копоть от топлива. При протирке внутренней части трубы на пальцах нет масляной (жирной) консистенции. Так же как и нет масляного нагара и копоти на заднем бампере. Нет — значит нет выкида масла наружу…
Круг замкнулся…
Мастера мне посоветовали последний "незатратный" способ — сделать раскоксовку двигателя. Опыт уже у них был, неоднократный, на мерседесах, но на бензинках. Объяснение было кратким и понятным — на OM642 в силу своей мощности не развивается большие обороты при езде, + пробег, + разные масла, + качество топлива.
Прозвучало убедительно. При том, что иных вариантов решения проблем уже не было.
Прочитав в нэте сравнительные тесты раскоксовок, видеообзоры — надо делать.
Короче, заказали 2 балона раскоксовки Митсубиши Шума — со слов мастеров — самая эфективная на сегодня, фильтр масляный, масло.
Загнал к ним на станцию, заливали жидкость путем выкручивания свечей накаливания в каждом цилиндре и в соотвествии с инструкцией по использованию. Затем поменяли масло.
В заключении: Я скептически отношусь ко всякой химии, их чудо свойствам, считаю, что это всё разводняк и шляпа…НО!
Проехав 1500 км — принципиально не смотрел щуп. Благо это расстояние проехал за пару выездов на межгород Ждал когда загорится "при заправке, проверьте уровень масла". Не загорается. Заехав на ровное место, достаю щуп. НЕТ масла! — данунах! Протираю щуп — туда обратно — НЕТУ! Полный писец…
Когда присмотрелся — а оно чистое — как будто только поменяли! это 1500 км пробега. Уровень — максимум, как и заливали. Вот вам и "этож дизель, там масло быстро чернеет"
Проехал 2200км. Проверяю — чуть потемнело, самую малость — но уровень максимум
Проехал 3000км — потемнело сильнее — уровень максимум
Проехал 4000км — потемнело еще сильнее — но уровень максимум.
Больше не проверяю — забил…
Выводы делайте сами. Может кому пост и поможет…
Всем мира!
\фото к сожалению нету

Техобслуживание и ремонт немецких авто в СВАО: Audi, VW, Skoda, Seat, BMW, Mercedes-Benz и Volvo, Бесплатная диагностика ходовой части, подвески и тормозов ежедневно + 10% скидка на услуги сервиса!
Москва, Россия

Или даже в отдельный маслотделительный модуль …

Большого значения его конструкция относительно работы редукционного клапана не имеет (стоимость узла и трудоемкость его замены в данном случае не обсуждается))), поскольку рабочая часть клапана, всегда одна и та же –мембрана, которая со временем теряет эластичность или целостность, в обоих случаях возникает повышенное давление картерных газов и штатная система маслоотделения начинает работать не эффективно.
А что значит своевременность технического обслуживания ? Дело в том, что большинство инструкций по ТО от производителей (немецких во всяком случае) совершенно не учитывает состояние качества воздуха в нашей местности, и запыленность при эксплуатации автомобилей на дорогах общего пользования. В итоге появляются рекомендации (если они вообще присутствуют в листе ТО) по замене воздушного фильтра при достижении 30 000км, или даже 60 000 км, что совершенно недопустимо по моему мнению, ведь если этому вопросу не уделять внимание, то легко вместе с этим …

неизбежно возникнет расход масла и турбина будет выглядеть вот так.

Собственно, желание владельца поменять, к примеру, ЭТУ турбину по рекомендациям, было весьма твердым, что мешало проверить воздушный фильтр –остается догадываться )))Разумеется турбина по радиальным и осевым люфтам была практически идеальна … Сходная ситуация касается абсолютно всех, а не только владельца БМВ в данном случае. Ну и наконец последний пункт, имеющий порой больше значение предыдущих двух и о котором речь и пойдет. ))

3.Большое значение имеет конструкция и организация в целом вентиляции картерных газов.

Здесь начинается разговор собственно о конкретной истории ремонта 642 мотора, в целых двух экземлярах. )) Переходим к практической части так сказать.
Итак имеются братья –близнецы по проблемам …

В обоих, в общем, стандартная болезнь с коксованием впускных коллекторов, к теме вроде как не относящиеся, т.е. выглядят они вот так.

Разумеется, пластиковый привод этого безобразия выглядит вот так:

имеет огромный люфт, из за чего воздушные заслонки не имеют симметричного угла поворота и соответственно имеем ошибки и претензии к работе ДВС в целом. В данном случае необходимо менять коллектора.

вот так горячая.

Помните второй пункт и своевременную смену воздушного фильтра в частности для избежания попадания в крыльчатку механических частиц? Продолжим…
Формально, если вспомнить начало нашего разговора, достаточно поменять воздушный фильтр и клапан вентиляции который выглядит вполне незамысловато

В котором предусмотрено специализированное уплотнение (сальник) который уплотняет торец распределительного вала, и в случае износа этого уплотнения.

По сравнению, скажем, с 272 мотором, где масляный теплообменник выполнен снаружи на кронштейне масляного фильтра, здесь его установили внутри. Разумеется, доступ к этому узлу сильно затруднен, а осмотр ограничен, но состояние хотя бы внешних уплотнений, учитывая смешивание рабочих жидкостей в теплообменнике необходимо контролировать, а возможные излишки жидкостей из за нарушения герметичности прокладки нужно удалять, поэтому конструкторами были созданы дренажные и сливные отверстия:

Народ поделитесь статистикой - OM642 любит масло поджирать или нет? Какой у вас расход масла на угар?

Вот я так же хотел написать. меняю масло через 7,5 т. км. жарю по риге будь здоров каждую неделю. заправляю на горячую 3/4 щупа. к замене ничего не пищит, долить не просит. ну мож угар 0,5 идет. пробег 82. можно сказать технический угар

Я просто недавно купил. Пробег 125к. Замена масла по истории была на 115к. Проехал 6000 и выдало "Проверить уровень масла на заправке". Проверил - на минимуме. Залил литру и вот думаю на сколько ее хватит. Вроде почитал, что в 642-ом масло может поджирать не из-за угара, а системы рециркуляции и это даже лечится, вот и дума меня одолела.

Пробег 60 тыс ни капли, по Риге или платной жарю тоже, я даже рециркуляцию ни разу не слышал, сажа сгорает напрочь , у вас возможно с маслом))) ну да и солярка только Лукойл рублевка или олимпийски вот это не очень, всегда планировать приходится маршрут, и это в то время когда наши корабли бороздят просторы. на Москву две заправки , а не 3 я татнефть, но тоже на рубле(((

235000 км
ТО каждые 10тыс
масло
0-120тыс Mobil 1 ESP 0w30
120тыс - наст. время Mobil 1 0w40

Расход доходил до 1 - 1,5 л на 10000км
После замены маслоотделителя и трубки маслоотделителя (уголка) снизился до 0,5-0,7 л на 10000км

gl350 bluetec x166, пробег 90000, от замены до замены (10 000 км) доливать не просит. расход если и есть то небольшой, до минимума дело не доходит.

Или даже в отдельный маслоотделительный модуль:

Большого значения его конструкция относительно работы редукционного клапана не имеет (стоимость узла и трудоемкость его замены в данном случае не обсуждается), поскольку рабочая часть клапана всегда одна и та же — мембрана, которая со временем теряет эластичность или целостность. В обоих случаях возникает повышенное давление картерных газов, и штатная система маслоотделения начинает работать неэффективно.

неизбежно возникнет расход масла, и турбина будет выглядеть вот так:

Собственно, желание владельца поменять, к примеру, ЭТУ турбину по рекомендациям было весьма твердым, что мешало проверить воздушный фильтр — остается догадываться, почему))). Разумеется, турбина по радиальным и осевым люфтам была практически идеальна… Подобная ситуация касается абсолютно всех, а не только владельца БМВ в данном случае. Ну и, наконец, последний пункт, имеющий порой большее значение, чем предыдущие два, о котором речь и пойдет)).

Здесь начинается разговор собственно о конкретной истории ремонта 642-го мотора, в целых двух экземплярах)). Переходим, так сказать, к практической части.

У обоих, в общем, стандартная болезнь с коксованием впускных коллекторов, к теме вроде как не относящихся, выглядят они вот так:

Из-за большого люфта воздушные заслонки не имеют симметричного угла поворота, и, соответственно, появляются ошибки и претензии к работе ДВС в целом. В данном случае необходимо менять коллекторы.

В данном же случае достаточно рутинная работа по замене впускных коллекторов в 642-м моторе превратилась в интересную потому, что ни владелец, ни работники сервиса, в который он обращался ранее, не совсем осознавали причины возникновения этого нагара на впускном коллекторе. То есть снова присутствовало настойчивое желание обвинить во всем турбину.

Помните второй пункт и своевременную смену воздушного фильтра, в частности — для предупреждения попадания в крыльчатку механических частиц? Продолжим.

Формально, если вспомнить начало нашего разговора, достаточно поменять воздушный фильтр и клапан вентиляции, который выглядит вполне незамысловато:

В нем предусмотрен сальник, который уплотняет торец распределительного вала:

По сравнению, скажем, с 272-м мотором, где масляный теплообменник выполнен снаружи, на кронштейне масляного фильтра, здесь его установили внутри. Разумеется, доступ к этому узлу сильно затруднен, а осмотр ограничен, но состояние хотя бы внешних уплотнений, учитывая смешивание рабочих жидкостей в теплообменнике, необходимо контролировать, а возможные излишки жидкостей из-за нарушения герметичности прокладки нужно удалять, поэтому конструкторами были созданы дренажные и сливные отверстия:

Ведь даже при абсолютно исправных и чистых заслонках, если сервопривод выйдет из строя, опять придется решать вопрос с коллектором (не говоря уже о том, что это скажется на работе пластиковых шарниров тяг) по новому кругу.

Читайте также: