Обучение малому впрыску ниссан навара
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Обучение малому впрыску
Зачем нужно обучение малому впрыску? Что именно значат и как используются корректировки малого впрыска? Рекомендую почитать сервис мануал от Denso: Operation. Common Rail System, часть информации я взял из него.
Проблема первая. Чем выше давление в топливной рампе, тем быстрее, а значит больше и/или в наиболее оптимальный момент времени можно подать топливо в цилиндр. На нашем моторе 4D56U рабочий диапазон давлений в рампе составляет от 30MПа (300атм) на холостом ходу до, в теории, 180МПа (1800атм) при максимальной нагрузке, хотя я не наблюдал значений выше 160МПа даже при пиковых нагрузках. С другой стороны, большое давление в системе создает следующую проблему: От момента начала подачи топлива в цилиндр до момента воспламенения смеси проходит некоторое время, сократить которое нельзя конструктивно. Чем выше давление топлива в системе, тем больше топлива успевает поступить в цилиндр за этот промежуток времени, и тем взрывообразней происходит воспламенение топлива. По официальной версии Denso, работа в таком режиме сопровождается увеличенным выбросом NO и неприятным "детонационным" звуком. Не удивлюсь, если кроме звука с мотором приключается какая-нибудь более серьезная незадокументированная печаль )
Для решения этой проблемы за некоторое время до основного впрыска в цилиндр подается небольшое количество топлива — предварительный впрыск (pilot injection). В таком режиме импульс основного впрыска уже не вызывает взрывной рост давления с его негативными последствиями. В некоторых моторах предварительный впрыск осуществляется в виде нескольких импульсов.
Проблема вторая. Даже новые форсунки сходят с конвейера с индивидуальными особенностями, влияющими на их фактическую подачу топлива. То есть, подключив новые форсунки к стенду с заданным фиксированным давлением топлива и подав на них одинаковые управляющие импульсы, даже новые форсунки в общем случае выдадут разное количество топлива. Поэтому форсунки калибруют еще на заводе: измеряют фактическую подачу форсунки в нескольких режимах, и сравнивают с эталонной подачей, которая ожидается от форсунок в этих режимах.
Именно эти отклонения от эталонной подачи зашифрованы и нанесены в виде цифрового и QR кода на разъемах наших форсунок. Данный код прописывают в энергонезависимую память блока управления (ECU) для каждой форсунки на заводе или при замене/ремонте форсунок. Опираясь на данные в этом коде ECU определяет на сколько именно необходимо открыть каждую форсунку с учетом ее индивидуальных особенностей, чтобы подать в цилиндр расчетное количество топлива.
Третья проблема. Общий объем топлива подаваемый в цилиндр на нашем моторе 4D56U составляет: на холостом ходу — 6-8мм3/р.такт, в режиме средней нагрузки — 40-50 мм3/р.такт, в пиковой нагрузке — 90-100мм3/р.такт. Типичный объем предвпрыска составляет 2.0-2.5 мм3 на один рабочий такт. Если даже заранее откалибровать столь малый объем подачи на заводе при изготовлении форсунки и затем внести поправки в ECU, они достаточно быстро "поплывут" в ходе эксплуатации форсунки из-за износа и загрязнения. Если фактический объем топлива предвпрыска будет некорректным, то вернется первая проблема: при переподаче топлива будет "греметь" и отравлять экологию уже сам предвпрыск, при недоподаче снова "загремит" основной впрыск. Снимать и калибровать форсунки каждые N километров на стенде — дорогое удовольствие. Для решения этой проблемы инженеры Denso придумали некий обходной маневр — процедуру обучения малому впрыску.
Допустим у нас есть мотор, работающий на холостом ходу без полезной нагрузки. Все форсунки подают топливо в строгом соответствии с таблицами, прописанными в ECU и их индивидуальными корректировками (кодами), сам мотор создает строго нормативную нагрузку (трение, генератор, итд). Тогда корректировки подачи топлива вообще не потребуются – такой идеальный мотор будет работать с заданными оборотами ХХ. Со временем из-за износа или загрязнения форсунки начнут подавать количество топлива, не соответствующее расчетному. Из-за этого обороты двигателя будут ниже или выше заданных оборотов ХХ. Для приведения скорости вращения коленвала к заданной потребуется откорректировать общую подачу топлива путем изменения длительности открытия форсунок. Этот эффект и используется при обучении малому впрыску. То есть при обучении в роли калибровочного стенда выступает сам мотор, а ECU подбирает значения корректировок, добиваясь равномерного вращения коленвала на холостом ходу с заданной частотой.
"Форсуночная" составляющая корректировки, обусловленная индивидуальными изменениями характеристик форсунок, постоянна для каждого импульса и не зависит от числа импульсов в серии. То есть если форсунка "тормозит" при открытии на 10 микросекунд относительно новой, она будет это делать одинаково на каждом импульсе в серии. "Нагрузочная" составляющая корректировки наоборот будет убывать обратно пропорционально числу импульсов в серии, так как дополнительный объем топлива, обусловленный доп. нагрузкой, не зависит от числа импульсов, и ECU распределит его равномерно по всем импульсам в серии. За счет разного характера зависимости от числа импульсов в серии, проведя измерения при разном числе импульсов в серии, можно отделить форсуночную составляющую от нагрузочной. Забегая вперед, в практическую часть, я провел следующий эксперимент: выполнил обучение с включенными доп. потребителями (свет, моторчик печки) и без них — корректировки в пределах погрешности не изменились. То есть при обучении малому впрыску дополнительная нагрузка действительно "отфильтровывается". Главное, чтобы эта доп. нагрузка была постоянной — не менялась в процессе обучения. Поэтому кондей, музыку и другие "нестабильные" потребители необходимо выключить.
Значения корректировок малого впрыска у одной отдельно взятой форсунки будут разными при разных давлениях топлива. В общем случае, чем выше давление при обучении — тем меньше длительность импульса, а значит меньше (по модулю) и сама корректировка этого импульса. Поэтому процедуру обучения проводят при различных значениях давления в топливной рампе. На нашем моторе процедура обучения выполняется для пяти базовых значений давлений: 30, 60, 90, 120 и 150 МПа. Величина корректировок для промежуточных давлений в рабочих режимах определяется интерполяцией.
Сама процедура обучения запускается либо "вручную", командой по OBD разъему, либо автоматически по достижению критериев: превышению пробега с момента предыдущего обучения или некорректной работе мотора. По завершении обучения корректировки сохраняются в энергонезависимую память ECU и не меняются до успешного завершения следующей процедуры обучения. Учет значений корректировок ведется в виде миллисекунд. В рабочих режимах двигателя ECU применяет данные корректировки с поправочными коэффициентами к длительности импульса предварительного впрыска.
Корректировки основного впрыска
Перед экспериментальной частью стоит еще затронуть тему корректировок основного впрыска и диагностки по ним. На эту тему есть хорошая статья на дизельном форуме.
При работе мотора в реальных условиях нагрузка на мотор варьируется даже в режиме ХХ. Например, если включить ближний свет, это будет стоить папаше Дорсету еще 500$ около 1.5мм3 топлива на рабочий такт. ECU должен уметь корректировать подачу топлива для компенсации этой доп нагрузки на холостом ходу. За это отвечает логический модуль Idle Speed Control (ISC). Идея проста — добавлять или убавлять объем впрыскиваемого топлива пока усредненные обороты ХХ не совпадут с требуемыми. Похоже на обучение малому впрыску, но вместо "учебной" серии из N импульсов на форсунки уже идут "боевые" двойки импульсов предвпрыск + основной впрыск. В данном примере ISC подаст дополнительный объем топлива 1.5мм3/р.такт, то есть по каждой форсунке будет плюсовая корректировка +1.5мм3. Это уже достаточно большое количество, сравнимое с объемом предварительного впрыска. ECU распределяет эту корректировку между основным и предварительным впрыском: основная доля корректировки добавляется к объему основного впрыска и лишь небольшая часть – к объему предварительного впрыска.
Допустим в нашем моторе форсунки в режиме ХХ подают избыточное количество топлива, не соответствующее их калибровкам (переливают). Тогда ISC подберет корректировку равную разности между топливом требуемым дополнительной нагрузкой и избыточным, неучтенным, количеством топлива, подаваемым форсунками. Например, если на холостом ходу все форсунки переливают на 2мм3/р.такт и доп нагрузки нет, то корректировка ISC составит ‑2мм3/р.такт. При включении доп нагрузки 1.5мм3/р.такт суммарная корректировка составит ‑0.5мм3/р.такт. Отслеживая параметр корректировки ISC или изменение суммарной подачи топлива на ХХ можно сделать некоторые выводы о состоянии форсунок. Отрицательная корректировка ISC, или внезапно уменьшившийся общий объем топлива, рассчитанный ECU “к подаче”, на холостом ходу — признак льющих форсунок. С плюсовой корректировкой или увеличившимся объемом топлива на ХХ не все однозначно — это могут быть и загрязненные форсунки и доп. нагрузка на мотор.
Усложняем задачу. Допустим у нас в моторе две форсунки подают топливо в строгом соответствии с их индивидуальными калибровками, а две форсунки изношены и в режиме ХХ переливают топливо в количестве 2мм3 на рабочий такт каждая. В предыдущем примере дополнительная нагрузка в виде включенного света потребует 1.5мм3/р.такт * 4р.такта = 6мм3 доп. топлива на два оборота коленвала . Две льющих форсунки за эти два оборота КВ подадут 2мм3/р.такт * 2р.такта = 4мм3 лишнего топлива. Модулю ISC останется подать дополнительные 2мм3 топлива чтобы привести обороты КВ к заданному значению ХХ, или 2мм3 / 4 р.такта = +0.5мм3/р.такт в пересчете на каждую форсунку.
А теперь плохая новость: Все это — не про наш мотор 4D56U. По крайней мере я не нашел каких-либо упоминаний о поцилиндровой корректировке в режиме нагрузки, равно как и PID'ов для мониторинга поцилиндровых корректировок хотя бы на холостом ходу. Все что у нас есть — это значения корректировок малого впрыска. Можно ли как-то оценить состояние форсунок с помощью них — в следующем отчете.
Краткие итоги
При обучении малому впрыску ECU подбирает значения корректировок малого (1-2мм3) впрыска, используя в качестве калибровочного стенда сам мотор. Данные корректировки необходимы ECU для подачи точного количества топлива в импульсе предварительного впрыска. Корректировки компенсируют изменения характеристик форсунок, возникающие со временем из-за износа и/или загрязнения.
Кроме корректировок малого впрыска в некоторых системах управления применяются общие и поцилиндровые корректировки основного впрыска, измеряемые в режиме ХХ и/или под нагрузкой. Данные корректировки можно использовать для предварительной диагностики состояния форсунок. В ECU двигателя 4D56U данный тип корректировок отсутствует / недоступен для мониторинга.
Выражаю благодарность Эдуарду napic за ответы на ряд вопросов при подготовке отчета.
Решил написать, так как сам вчера потратил на поиски весь день.
Вдруг кому пригодится.
Предисловие.
На днях, один мой знакомый решил , по случаю приобретения автомобиля НИССАН НАВАРА YD25, установить сигнализацию и поехал к другому моему знакомому. Установщик не новичок в своём деле, установил, но не знал насколько коварна система управления у НИССАН. В итоге хозяин получает автомобиль с установленной сигнализацией и ошибками Р1275 и ещё рядом с этим. Авто соответственно не едет больше 60км/ч, обороты до 3000 еле-еле. Но ни чего страшного, у нас есть Launch X-431-вылечим. Фиг, не тут то было. Все ошибки ушли сканером, Р1275 ни в какую, и лечится она только CONSULT-II, коего у нас нет. Установщик провозился часов пять ища обрыв и где мог накосячить-всё чисто .
Всё оказалось довольно просто. При установки сигналки отключалась батарея на продолжительное время, и слетели адаптации по давлению, от чего и ошибка( единственно странно , на заглушенном двигателе ошибка то же не уходила).
Основное.
Потратил кучу времени на интернет в поисках устранения случившегося , но находил только, что " как-то можно путём определённой комбинации нажатия на педель акселератора" всё это вылечить. Народ пишет , что у них всё получилось , но ни кто не пишет как именно это делать .
Пусть у вас этого не случится, но если вдруг.
перевод гугла, при необходимости читать внимательно
Топливный насос обучения Значение Клиринговый
ОПИСАНИЕ
Для того, чтобы всегда держать оптимальное давление топлива в топливной рампе, ECM управления топливным насосом высокого точность, с
мониторинг сигнала датчика давления топлива железнодорожным транспортом.
Соответственно, ECM всегда узнает характерное значение топливного насоса. Топливный насос обучения Значение Очистка
операции, чтобы очистить значение обучения топливного насоса.
Топливный насос обучения Значение центр должен быть выполнен при следующих условиях.
л Топливный насос меняется.
л ECM заменяется использовать тот, который хранит обучения топливный насос стоимости других топливного насоса.
ПОРЯДОК РАБОТЫ
ПРИМЕЧАНИЕ:
При снятии топливного насоса, топливного насоса выполнять обучения Значение Клиринговый перед запуском двигателя
Без CONSULT-II
Топливный насос обучения значения могут быть удалены из резервной копии памяти в ECM по той же операции как стирание
DTC. Подробно см. в ЕС-27, "Без CONSULT-II".
On Board Diagnostic (OBD) СИСТЕМА
При обнаружении неисправности, неисправности (DTC) и данных стоп-кадра хранятся в памяти ECM.
М. И. загорается каждый раз ЭСУД обнаруживает неисправность. Для диагностических пунктов вызывает М. И. загорится,
см. EC-6, "Индекс ДКН".
Диагностический код неисправности (DTC)
КАК ЧИТАТЬ DTC
DTC может быть прочитан с помощью следующих методов.
Без CONSULT-II
Количество миганий МИ в Диагностическом тестовом режиме II (Self-Результаты диагностики) указывает DTC.
Пример: 0117, 0335, 1260 и т.д.
л Выход DTC указывает неисправности. Тем не менее, диагностический тест Mode II не указывает
ли неисправность все еще происходит или произошла в прошлом, и вернулся к нормальной жизни.
CONSULT-II может определить неисправность статус как показано ниже. Поэтому, используя CONSULT-II (при наличии)
рекомендуется.
1Если выключатель зажигания остается включенным после ремонтных работ, не забудьте включить зажигание выключить один раз.
2. Подождите не менее 10 секунд, а затем включите его (двигатель остановлен) снова.
3. Изменение режима диагностики тест из режима в режим II я, нажав на педаль акселератора. Обратитесь к
EC-29 ", как переключиться Диагностический режим TEST".
л Если аккумулятор отключен, в связи с выбросами диагностические информация будет потеряна в течение 24
часов.
л следующие данные удаляются, когда память ECM стирается.
- Диагностические коды неисправностей
- Данные Стоп-кадр
- Топливный насос обучения значение
Фактические процедуры работы объясняются использованием DTC в качестве примера. Будьте осторожны, чтобы не только DTC, но все
данных, перечисленных выше, будут удалены из памяти ECM во время работы процедуры.
ЕС-29
HOWTO ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ диагностический тест РЕЖИМ
ПРИМЕЧАНИЕ:
л Лучше рассчитывать время точно с часами.
л Невозможно переключить режим диагностики, когда положение педали акселератора цепи датчика имеет неисправности.
л Всегда ECM возвращается в Диагностические Режим Тестирования после зажигания выключена.
Как установить диагностический тест Mode II (Self-диагностический Результаты)
1. Убедитесь, что педаль акселератора полностью освобожден, поверните ключ зажигания ON и подождать 3 секунды.
2. Повторите следующую процедуру быстро пять раз в течение 5 секунд.
a. Полностью нажмите педаль акселератора.
b. Полностью освободить педаль акселератора.
3. Подождите 7 секунд, полностью нажмите на педаль акселератора и удерживайте ее в течение ок. 10 секунд, пока М. И. начинается
мигать. примечание: ( м.и - это лампа неисправности, Джеки чан , или как вы её там называете ) лампа мигает согласно наличию в памяти блока ошибкам, простой 4-х значный блик код, разберётесь.
4. Полностью освободить педаль акселератора.
ECM заключила с диагностическим тестом Mode II (Self-диагностических результатов)примечание: режим самодиагностики.
Как Стереть диагностический тест Mode II (Self-диагностический Результаты)
примечание: стереть ошибки находящиеся в памяти блока и выйти из теста
1. Установить ЕСМ в диагностический тест Mode II (Self-диагностических результатов). Обратитесь к ЕС-29, "Как установить диагностический тест
Режим II (Self-диагностических результатов) ".
2. Полностью нажмите педаль акселератора и удерживайте ее в течение более 10 секунд.
В связи с выбросами диагностическая информация была стерта из резервной копии памяти в ECM.
3. Полностью освободить педаль акселератора, и подтвердить DTC 0000 отображается(примечание: лампочка начинает быстро моргать – 4-е нуля, память чиста).
Всем доброго времени суток.Имеем ниссан навара двигатель R51 пробег около 65 тыс.год 2007.клиент жалуется на периодически подтраивающий двигатель на хх на холодную и увеличилась шумность работы движка.Причем подобное началось после прохождения очередного ТО.Давление в рейке 30 МПа на хх, набирает за1 сек,стравливает до 0МПа, если заглушить, где-то сек за 27.Компрессия ровная 25 Вар в каждом цилиндре на холодную.Свечи накала в норме все работают.Стал отключать цилиндры сканером поочередно(у меня консалт 2)При отключении 1,2,и 4 го цилиндров, через 1-2 сек, частота вращения движка периодически могла увеличиваться.Со стороны кажется как будто подпрыгивают обороты.Попробовал на др. движке такого нет.Визуально посмотрел дымность,так как дымомера нет, вроде все ок.Мой вердикт- подтекают форсы.исхожу из того что если все в идеале(форса не подтекает)топлива в камере сгорания нет и частота вращения не может кратковременно увеличиваться.Хотелось бы услышать мнения гуру даного форума.
За гуру спасибо, но смотрите не совсем там.
Ушел от меня X-Trail не сделанным. Мой Carman не смог пробить всего лишь два параметра:
1. Желаемое давление (Target Rail)
2.Скважность импульсов на регулятор (Duty).
Точного диагноза я не поставил - только предпололожения. Отправил кстати к вам, клиент отказался (он из Владимира, до вас далековато)
Кансалт должен их пробивать!
Итак:
1.Смотрим желаемое и реальное.
2. Коррекция по цилиндрам?
3. Если дымность вы видите визуально - дымометр подключать уже смысла нет. Важна дымность на холостом, перегазовке и высоких оборотах
Требуйте с вашего руководства приобретение данного девайса - он реально нужен - поверьте мне!
Кстати, а что делалось при ТО?
Самое обидное что ДИЛЕРСКИЙ сканер консалт 2(есть еще и 3)не показывает ни корекций по форсункам ни реального давления в рейке на наварах пэтфайндерах 3 ий их беоет но количество парметров такое же как у 2 го.Вернее он показывает, но какое оно расчетное или реальное ни мануал ни сканер не уточняет.С корекцией, вы безусловно правы, было бы намного понятнее что там такое с форсунками происходит.Подобные данные можно увидеть 3 консалтом только на свежих X-Trail-ах на моторах М9R.Про То спрашивал человека,но он и сам от сервисменов не смог ничего толкового услышать.
Да, действительно проблемы. Неужели Кансалт эти параметры не видит?
Тогда один вариант - проверять форсы по сливу в обратку.
Так же поробуйте датчики пульсаций в трубке. Подклинившие форсы на CR мне удавалось ими отследить. Не помню, рассказывал ли я вам об этом. Правда метод до конца не опробован - я работаю Самарскими датчиками, пока статистики маловато.
По ТО можно посмотреть , что там положено на этом пробеге. Скорее всего именно это и делалось. И если там есть химическая чистка - скорее всего, какая то форсунка умерла.
Спасибо за ответ.В этой же теме раз уж разговор зашел о промывке.У нас начинают предлагать подобную услугу клиентам, для дизелей в том числе, я помню что вы говорили если человек регулярно делает эту процедуру то ничего плохого не случится.Для комон рэйла это тоже действует или лучше на таких системах не экпериментировать даже если у человека не очень большой пробег ну скажем тысяч 35?Мне всегда вот что было интерено, даже чисто логически, вот все что отмоется в рейке,в насосе,в форсунках пройдет через распыливающее отверстие диаметром 0,005 мм?А если и еще и пробег 90000?По поводу датчиков отписался в компанию кто ими торгует в Москве, ни ответа ни привета.Имею ввиду ту компанию кто вам их предложила на пробу.По последним данным человек с этой болячкой согласился поменять форсунки.Поменяем посмотрим что получится.Еще раз спасибо за ответ.
Вот почему Винс черным по белому пишет - мойтесь кахдые 15 тыс. Мягкие отложения растворяются полностью, проходят через эти отверстия.
Рольф по России расширил этот интервал до 20 тыс. км. Ну у нас и топливо лучше, и условия эксплуатации проще - чем в этой отсталой Европе. )))
На CR отступать от требований Винса - риск получить рекламацию.Если ваше руководство готово пойти на этот риск - мойте.
Возращаюсь к данному пепелацу.Клиент не выдержал решил сделать хим.промывку затем поменять форсунки.Решил посмотреть параметры ток управления клапаном(у меня на сканере отображаетса в мА)на ХХ 1731 мА,длительность впрыска 0,56 мсек,давление 30 МПа.Посмотрел такой же двигатель на ХХ разницы особо никакой.На 4298 об/мин ток управления 1216 мА,давление в рейке 176 МПа длительност впрыска 0.64 мсек.Температура охл жидкости 68 градусов,т. топлива 32 градуса.После снятия посмотрел на кончик распылителя- сильно в саже,причем как "шуба".В общем после замены даже звук работы движка другой,металлического звона поменьше и работает ровно не подкалбашивает.Надеюсь что вближайшее время не вернется.После замены параметры: ток управления на соса практически не изменились стало чуть побольше, но смотрел он не на такой же температуре,ток подрос максимум 50-70 мА.Да,ещеперед заменой форсов слазили в бак топливный по дну обнаружил что то мелкого песочка,в заборнике насоса песочек покрупнее.Парни, и наш "технический консультант" стали орать что мол фильтр все отловит,а мне кажется что скорей всего в этом и причина выхода из строя форсов.В общем поживем увидим.Буду рад слышать ваше мнения коллеги диагносты и гуру данного форума
Доброго времени суток!
Давно хотел провести данную операцию, но из-за "кривого" адаптера ELM327 (версия 2.1) никак не удавалось провести данное обучение. Прочитав данную ветку на форуме тынц пришел к выводу, что нужно искать правильный адаптер. К счастью у коллеги по работе и оказался правильный адаптер ELM327 с версией 1.5
Но и с ним не сразу удалось запустить данную процедуру (кто будет делать, совет…"убейте" все активные приложения, особенно те, что используют блютуз)
На Ютубе смотрел виде одного владельца л200, который проводил данное обучение при помощи сканера DELPHI DS150E и одноименной программы, но ничего такого у него не было, как было у меня.
Само обучение длится порядка 12 мин (должны быть соблюдены условия для проведения, т.е Тож — 80-90С, температура масла АТ — 60С и выше. Дальше нужен адаптер и программа Learn 4D56. Когда установите связь между адаптером и телефоном (планшетом), у меня планшет АCER…запускаете программу — поиск устройств — выбираете адаптер OBDII — сканируете на ошибки ДВС (если есть, то удаляете) — в этот момент у вас активируется меню обучения, нажимаете его и начинается процесс.
Важно: снять нагрузку с ДВС (т.е выключить все потребители, колеса должны стоять прямо). ДВС работает на холостом ходу. При проведении процедуры у вас начнется неровная работа ДВС, вы увидите, как в программе изменяются данные по оборотам ДВС, данные по давлению топлива, меняются номера цилиндров ДВС, затем работа двигателя выравнивается и обороты постепенно поднимаются до значения 1150 об/мин и падают на 650-700 об/мин.
Я делал после приезда с работы домой (ДВС и трансмиссия были в "тонусе" по температуре)
Вот что у вас должно получиться…
Да, хотел добавить следующее…данная программа уходит в спящий режим, поэтому я изредка прикладывал палец к экрану ( только не надо "тыкать" пальцем в экран…может зависнуть.
Продолжение…
Прошло некоторое время после проведения первой процедуры и решил я провести процедуру еще раз, но теперь со сбросом значений всасывающего контрольного клапана (Suction Control Valve), инициализацией его и последующим бучением в режиме ХХ. Данную процедуру проводил при помощи автосканера DELPHI DS150E и программы WOW (программа вроде ничего, но своеобразная…надо привыкать к интерфейсу. Процедуру проведения "Обучения малому впрыску" провел при помощи программы LEARN4D56 и всем известного адаптера ELM327. Много уже писалось по данной теме, но хотел бы еще раз предупредить вас о том, что необходим "правильный" ELM327. Для этого необходимо проверить адаптер.вот несколько скринов данной процедуры.
Читайте также: