Нива шевроле люфт вторичного вала

Обновлено: 06.07.2024

Дефектовать надо. Может там уже подшипники разбило или ещё чего. В любом случае вскрывать придётся, а там всё видно будет.

Поможет ли замена вторичного вала?

Три причины навскидку:
- кривой втор.вал (в смысле бракованный), мне как раз такой и попался - пришлось менять (еще и втулка не садилась. )
- хана подшипнику (при этом еще и шуметь должно некисло), такое
было у меня в раздатке, после замены биение фланца пропало а вот шум никуда не делся
- (самое плохое) разбило посадочное место под подшипник в картере
ПыСы. Не уповай на качество деталей "разорванного пакета", оно ничуть не лучше прежних, брака хватает

Дело в том, что коробку я разбирал и продефектировал - в результате были заменены три подшипника, хотя подшипники в принципе были нормальные (два вторичного вала и один промежуточного акта) по остальным деталям износ незначительный.
При работе коробки без подключенной раздатки шумов нет (на 5й передаче 2000 оборотов). Пробег авто на момент снятия коробки 55 тыс. км.
Мог ли вал погнуться пока я ездил с развинченной гайкой?

Замечу, что могли разбиться шлицы. Мог погнуть, когда зачеканивал гайку в пропилы, как это рекоменловано в FAQ (если делал это).

Алексей aka ALER.

Сегодня измерил биение вторичного вала на шейке для центрирующего кольца (на собранной КПП) и вот результаты:
с затянутой гайкой вертолета - 0,23 мм
с ослабленной гайкой - 0,05 мм

Это нормально или нет?

Еще обнаружил, что на собранной КПП (гайка вертолета затянута) при радиальной нагрузке на конец первичного вала он перемещается где-то на 1-1,5 мм (похоже изношен подшипник).

Подвожу итог данной темы. Вскрытие и дефектация КПП показали, что присутствует недопустимое биение первичного вала . В результате был заменен первичный вал в сборе с подшипником, КПП собрана и поставлена. Результат порадовал - биение вторичного вала исчезло .

Виноват оказался сам первичный вал. При первой переборке валы на биение не проверялись и подшипник на первичном валу не менялся. После вторичной разборки и дефектации валы проверялись на биение. Как они проверялись я не знаю (попросил хорошего человека проверить ), но специалисты сразу сказали, что вторичный вал в норме, а первичным валом можно только забивать гвозди . Видимо разбило посадочное место под игольчатый подшипник между первичным и вторичным валом (пока я ездил с развинченной гайкой хвостовика). Недопустимое биение (кажется 0,1 мм) было как раз по этой поверхности. В общем нужно внимательно дефектировать детали и проверять (я первый раз сам перебирал коробку). Сейчас намотал примерно 400 с лишним км - КПП в порядке, шумов и вибраций выше обычного замечено не было.

Один к одному. Я всё хочу найти себе напарника Как затягивал гайку?

Если ты думаешь виновен был первичный вал, то
1-затяжка гайки не может увеличить кривизну перввала. Тогда с чего такие метаморфозы?
2-биение вторвала должно было оставаться таким же как и до затяжки, при условии вращения только вторичного вала. Проверял?
Ещё важно. Чтобы вызвать биение вторвала на снятой КПП первичный должен быть кривым в доску. Потому, что плечо (расстояние от шарикового до игольчатого подшипника) первичного вала мизерное. И то, эта кривизна, опять таки на снятой КПП, вилилась бы в пляску переднего конца перввала, за счёт люфта шарикового подшипника.

Кистей, постараюсь ответить на твои вопросы.
Эту статью я читал. Результаты замера биения вторичного вала я получил при снятой КПП до замены первичного вала и вал вращал за вертолет (первичный вал не вращался). Пробовал различные способы затяжки гайки, но биение 0,23 мм после затяжки оставалось.
После замены первичного вала я затянул гайку после включения двух передач одновременно и с "дрожащими" руками измерил биение на вторичном валу - примерно то же самое 0,22 мм. Делать нечего - я немного разочарованный решил поставить КПП на машину и подцепить РК. Дело сделано - запускаю двигатель, включаю 2 передачу, отпускаю сцепление и, о чудо - вибрации нет, всё крутится нормально (когда я до замены перв. вала ставил КПП, то РК и КПП начинало сильно трясти уже при 1,5 об.двиг. на 2 передаче). Потом включил 4 передачу погонял на оборотах выше 3 тысяч - вроде всё нормально.
После этого я снова снял РК, пром вал, развинтил гайку, т.к. забыл поставить обжимную шайбу. Шайбу поставил и затянул гайку включив 1 или 2 передачу (не помню), а затем прихватил гайку на сварку в 3х местах. Потом все собрал и поставил и теперь езжу. Проехал 700 км - полёт нормальный.
Видимо биение появляется после затяжки гайки из-за непараллельности торцев деталей на втор. валу. А сильное биение (еще большее) вторичного вала на усановленной на машину КПП появлялось при вращении первичного вала - другого объяснения я не вижу.

Рис. 5.86. Детали вторичного вала: 1 — картер сцепления; 2, 10 — наружная обойма конического подшипника; 3, 8 — внутренняя обойма конического подшипника; 4 — вторичный вал; 5 — шестерня 3-й передачи; 6 — стопорное кольцо; 7 — шестерня 4-й передачи; 9 — упорная шайба; 11 — регулировочная шайба; 12 — картер коробки передач; 13 — внутренняя обойма игольчатого подшипника; 14 — игольчатый подшипник; 15 — шестерня 5-й передачи; 16 — блокирующее кольцо синхронизатора; 17 — пружинное кольцо; 18 — ступица синхронизатора 5-й передачи; 19 — муфта синхронизатора; 20 — шайба; 21 — болт, 40 Н·м

— при помощи стержней соответствующих диаметров спрессуйте из картера сцепления наружную обойму 2 (рис. 5.86) конического подшипника в направлении снаружи во внутрь;

— снимите шестерню 4-й передачи вместе с внутренней обоймой 8 конического подшипника и обойму 13 игольчатого подшипника;

— снимите шестерню 5-й передачи и остальных деталей, как было описано в частичной разборке коробки передач;

— снимите со ступицы 18 синхронизатора муфту 19 и выньте пружинное кольцо 17 и блокирующее кольцо 16.

Проверка деталей вторичного вала предшествует сборке вторичного вала. После разборки все детали вторичного вала тщательно промойте, высушите их, продув сжатым воздухом, и внимательно осмотрите и произведите обмер ответственных сопрягаемых поверхностей.

На зубьях шестерен не должно быть сколов и забоин, поверхность эвольвенты зубьев должна быть ровной, без глубоких вмятин. На боковых поверхностях зубьев и торцах шестерен не должно быть задиров. Посадочные поверхности шестерен не должны иметь повреждений и износа, нарушающих центровку деталей.

Пятно контакта между зубьями шестерен в зацеплении должно распространяться на всю рабочую поверхность зубьев.

Проверьте степень износа и наличие повреждений у всех шестерен и синхронизаторов. Шестерни одной передачи заменяйте лишь в паре.

Проверьте состояние посадочных поясков вторичного вала, на которых расположены подшипники. На них не должно быть задиров и износа.

Шлицы и канавки валов тоже не должны иметь вмятин, задиров и износа, чтобы обеспечить безлюфтовую посадку ступиц муфт синхронизаторов. При наличии дефектов, затрудняющих сборку деталей без повреждений, замените вторичный вал новым.

Замените все уплотнительные стопорные кольца. Используйте новые болты, гайки и шайбы в случае, если их внешний вид неудовлетворителен.

Рис. 5.87. Проверка износа блокирующего кольца синхронизатора 5-й передачи: а — зазор, измеряется щупом

— установите на вторичный вал шестерню 3-й передачи. Фланец шестерни должен быть ориентирован в направлении шестерни 4-й передачи;

— установите на вал шестерню 4-й передачи. Фланец шестерни должен быть ориентирован в направлении шестерни 3-й передачи;

— при помощи куска трубы с наружным диаметром, равным диаметру внутренней обоймы, установите внутренние обоймы конических подшипников. Не допускается установка при помощи наружной обоймы подшипника;

— вставьте вторичный вал в картер сцепления 1 и сверху наденьте картер 12 коробки передач. Болты, стягивающие картеры, затяните моментом 25 Н·м;

— для измерения осевого зазора вторичного вала установите приспособление VW353 (рис. 5.88). Проверните несколько раз вторичный вал, чтобы установились обоймы подшипников, а затем выставите начальное показание стрелочного индикатора на 1 мм;

— покачайте вторичный вал в направлении стрелки (см. рис. 5.88) и снимите показания прибора. По полученным значениям подберите регулировочную шайбу такой толщины, чтобы люфт вторичного вала составлял 0,01—0,09 мм. Предусмотрены регулировочные шайбы 45 различных толщин;

— снова извлеките вторичный вал, снимите наружную обойму конического подшипника, установите под обойму подобранную регулировочную шайбу и установите обойму подшипника;

Если какая-нибудь деталь вторичного вала или картер сцепления или шестерни были заменены, необходимо отрегулировать осевой люфт вторичного вала.

— снова установите специальное приспособление VW353 и еще раз измерьте осевой люфт. Теперь его значение должно составлять 0,01—0,12 мм.

Замена первичного вала коробки передач типа 02А. Следует обратить внимание на то, что часть деталей была снята во время частичной разборки коробки передач.

Рис. 5.89. Узлы и детали первичного вала: 1 — гайка, 30 Н·м; 2 — картер сцепления; 3 — регулировочная шайба; 4 — наружная обойма малого конического подшипника; 5 — внутренняя обойма малого конического подшипника; 6 — первичный вал; 7 — внутренняя обойма большого конического подшипника; 8 — кольцевое уплотнение; 9 — фланец большого конического подшипника; 10, 21, 31 — упорная шайба; 11 — шестерня 1-й передачи; 12 — игольчатый подшипник; 13, 16, 25, 29 — блокирующее кольцо синхронизатора; 14 — узел синхронизатора; 15 — стопорное пружинное кольцо; 17 — кольцо синхронизатора 2-й передачи (наружное); 18 — кольцо синхронизатора 2-й передачи (внутреннее); 19 — шестерня 2-й передачи; 20 — игольчатый подшипник шестерни 2-й передачи; 22, 27, 34 — внутренняя обойма игольчатого подшипника; 23, 28, 32 — игольчатый подшипник; 24 — шестерня 3-й передачи; 26 — узел синхронизатора 3-й и 4-й передач; 30 — шестерня 4-й передачи; 33 — картер коробки передач; 35 — распорная втулка; 36 — шестерня 5-й передачи; 37 — шайба с фланцем; 38 — болт, 40 Н·м

— снимите упорную шайбу 31 (рис. 5.89), шестерню 4-й передачи 30, игольчатый подшипник 28, а также блокирующее кольцо 29 синхронизатора 3-й и 4-й передач;

— снимите узел 26 синхронизатора 3-й и 4-й передач вместе с внутренней обоймой 27 игольчатого подшипника. Для этого установите первичный вал в тисках (рис. 5.90) и выдавите вал из ступицы синхронизатора;

— снимите игольчатый подшипник 23, упорную шайбу 21 и игольчатый подшипник 20 вместе с шестерней 2-й передачи 19;

— снимите внутреннее 18 и наружное 17 кольца синхронизатора 2-й передачи и выньте стопорное пружинное кольцо 15;

Рис. 5.91. Снятие узла синхронизатора 3-й и 4-й передач вместе с внутренней обоймой игольчатого подшипника

— снимите узел синхронизатора 3-й и 4-й передач вместе с внутренней обоймой 22 игольчатого подшипника (рис. 5.91);

— снимите блокирующее кольцо 13 (см. рис. 5.89) синхронизатора, игольчатый подшипник 12 и шестерню 1-й передачи 11;

Рис. 5.92. Снятие наружной обоймы малого конического подшипника с помощью оправки и съемника: А — оправка; В — съемник

— при помощи оправки и съемника снимите наружную обойму 4 малого конического подшипника из картера сцепления (рис. 5.92);

— выньте из гнезда картера 2 (см. рис. 5.89) сцепления подшипник, регулировочную шайбу 3. Толщину этой шайбы нужно будет подобрать заново, если в результате замены деталей изменится натяг подшипников;

— при помощи съемника (см. рис. 5.90) снимите сначала с одного конца первичного вала внутреннюю обойму 5 (см.

Рис. 5.93. Снятие внутренней обоймы большого конического подшипника: А — прокладка из мягкого металла

рис. 5.89) малого конического подшипника, а затем с другого конца первичного вала — внутреннюю обойму 7 большого конического подшипника (рис. 5.93);

— наружная обойма большого конического подшипника зафиксирована во фланце 9 большого конического подшипника и заменять ее нужно всегда вместе с фланцем.

Проверку деталей первичного вала проводят после его разборки. Все детали первичного вала тщательно промойте, высушите их, продув сжатым воздухом, и внимательно осмотрите и произведите обмер ответственных сопрягаемых поверхностей.

Проверьте состояние посадочных поясков первичного вала, на которых расположены подшипники. На них не должно быть задиров и износа.

Шлицы и канавки первичного вала тоже не должны иметь вмятин, задиров и износа, чтобы обеспечить безлюфтовую посадку ступиц муфт синхронизаторов. При наличии дефектов, затрудняющих сборку деталей без повреждений, замените первичный вал новым.

— если начальное значение натяга подшипников первичного вала не изменилось либо уже отрегулировано, уложите регулировочную шайбу 3 (см. рис. 5.89) в гнездо картера сцепления и установите наружную обойму 4 малого конического подшипника при помощи приспособления VW407 (рис. 5.99) и VW512 или куска трубы подходящего диаметра;

Рис. 5.99. Установка наружной обоймы малого конического подшипника при помощи приспособлений VW407 и VW512

Рис. 5.100. Установка внутренней обоймы малого конического подшипника при помощи приспособлений VW402, VW409 и VW519

— при помощи приспособления VW409 (рис. 5.100), VW519 и VW402 напрессуйте на один конец первичного вала внутреннюю обойму 5 (см. рис. 5.89) малого конического подшипника, а на другой конец — внутреннюю обойму 7 большого конического подшипника;

Отличительной особенностью блокирующего кольца синхронизатора 1-й передачи являются три паза (рис. 5.95, стрелка) на месте одного отсутствующего зуба.

Отличительной особенностью блокирующего кольца синхронизатора 2-й передачи являются три выборки (рис. 5.96, стрелки).

— игольчатый подшипник 12 обильно смажьте, наденьте на первичный вал, а затем установите на него шестерню 1-й передачи 11;

Рис. 5.101. Узел синхронизатора 1-й и 2-й передач: 1 — пружинное кольцо; 2 — муфта; 3 — ступица синхронизатора; 4 — сухарь

— соберите узел синхронизатора 1-й и 2-й передач (рис. 5.101). Канавки под сухари должны быть установлены напротив пазов в муфте. Установите сухари и наденьте пружинное кольцо. Подогнутые концы пружинных колец должны быть установлены в пазы сухарей и разведены на 120°;

Рис. 5.103. Установка узла синхронизатора 1-й и 2-й передачи при помощи приспособлений VW402, VW412, VW415A, VW429 и VW447h

— установите собранный узел синхронизатора (рис. 5.102) на первичный вал с помощью приспособлений (рис. 5.103). Фланец (стрелка, см. рис. 5.102) и срезанные края зубьев должны быть обращены к шестерне 1-й передачи;

— соедините наружную и внутреннюю части блокирующего кольца синхронизатора 2-й передачи и установите его на шестерню 2-й передачи;

— хорошо смажьте игольчатый подшипник 20, насадите на втулку подшипника, а затем установите на него шестерню 2-й передачи 19;

— насадите шестерню 3-й передачи 24, а на конус шестерни установите блокирующее кольцо 25 синхронизатора;

Рис. 5.104. Установка узла синхронизатора 3-й и 4-й передачи при помощи приспособлений VW401, VW402 и VW408а

— соберите узел 26 синхронизатора 3—4-й передач и установите при помощи приспособлений (рис. 5.104) на первичный вал;

— узел синхронизатора 3—4-й передач должен быть установлен на валу таким образом, чтобы фаска (рис. 5.105, стрелками) шлицевого отверстия в ступице синхронизатора была обращена к шестерне 4-й передачи;

— установите на вал внутреннюю обойму 27 игольчатого подшипника. Обильно смажьте и наденьте на внутреннюю обойму игольчатый подшипник 28, а затем шестерню 4-й передачи 30 с упорной шайбой 31;

— вставьте первичный вал, а также шпильки фланца подшипника в корпус сцепления. Насадите на шпильки новые уплотнительные кольца, а с другой стороны затяните гайки моментом 30 Н·м.

Рис. 5.106. Детали вала шестерни заднего хода: 1 — картер сцепления; 2 — радиально-упорный подшипник; 3 — скользящая шестерня заднего хода; 4 — стопорное кольцо; 5 — шестерня заднего хода; 6 — вал передачи заднего хода; 7 — шайба; 8 — игольчатый подшипник; 9 — кронштейн вала заднего хода

— радиально-упорный подшипник 2 (рис. 5.106) и игольчатый подшипник 8 должны быть заменены после каждого снятия вала шестерни заднего хода. Подшипники снимают либо с помощью съемника, либо под прессом, а устанавливают с помощью оправок или отрезков труб подходящего диаметра;

— для снятия шестерни 5 заднего хода следует удалить стопорное кольцо 4. После установки шестерни 5 ее фланец должен находиться со стороны скользящей шестерни 3 заднего хода;

Рис. 5.107. Узлы и детали дифференциала коробки передач типа 02А: 1 — сателлит; 2 — сепаратор; 3 — полуосевые шестерни; 4 — ось сателлитов; 5 — штифт; 6, 19 — внутренняя обойма конического подшипника; 7, 20 — наружная обойма конического подшипника; 8 — регулировочная шайба; 9 — картер коробки передач; 10, 3 — сальник выходного вала; 11 — выходной вал; 12 — болт; 13 — корпус дифференциала; 14 — ведомая шестерня главной передачи; 15 — стопорная шайба; 16 — гайка, 70 Н·м; 17 — корпус дифференциала с ведомой шестерней главной передачи; 18 — червячное колесо привода спидометра: 21 — картер сцепления

Коробку меняли по гарантии при пробеге 5 тык. Переборка была на 35 тыс, то есть пробег около 30 тыс. - считай, новая была

Почему перебирал? Достал сильный дребезг дребезг рычага КПП на оборотах 3500 - 4000, особенно на 5 передаче, а также затруднённое включение 4 передачи после 3000 оборотов - думал синхронизатор.

Что обнаружилось:
1. Подшипники валов ВСЕ кроме одного (двухрядный шариковый передний на промежуточном валу) - в помойку. Задний подшипник вторичного вала болтался особенно сильно. Но больше всего поразил игольчатый подшипник в торце первичного вала - люфт вторичного в нём достигал 2-3 мм. Не, ну я просто в ахуе Уверен, что 4 передача включалась затруднённо именно из-за этого долбаного игольчатого подшипника, синхронризатор был как новый. Кстати, подшипник первичного вала имел в общем не очень большой люфт - мог бы ещё и походить.
2. Охрененный износ промежуточного вала 5 передачи - как будто коробка прошла несколько сотен тык. Вал был практически не калёный, ребром напильника легко точился. Шестерня вторичного вала была в принципе ещё ничего, менять не стал, а промежутку 5 передачи - в помойку!.
3. Все синхронизаторы и вилки - как новые. Масло в КПП с рождения - синтетика Мобил 75w90. В итоге менять их не стал.
4. Поразил осевой люфт между шестерёнками в собранном пакете на вторичном валу. Блин, они конкретно болтались! Так что металлические бряки на прогретой коробке на нейтрали, думаю, именно от шестерён, а не от подшипника первичного вала КПП (распространённое мнение). В итоге оставил как есть, ибо качество запчастей ещё хуже.
5. Качество подшипников в магазинах - ещё хуже, чем заводских в коробке. На первичный вал более или менее приемлемый подшипник удалось найти не спервого раза и не в первом магазине. Но у меня вариантов не было - в загашниках нашлась только пара старых рабочиих подшипников "Сделано в СССР" - и только на вторичный и промежуточный вал, насколько же они лучше б/у, чем то новое г. что продаётся в магазинах!
6. При сборке КПП нового образца типа с разорванным пакетом на 5 передаче так и не удалось посадить стопорное кольцо на вторичный вал за шестернёй 5 передачи - в итоге просто стянул всё болтом в надежде, что колечко само сядет на место под натягом.
7. Посмотрел я на эту КПП нового образца в разобранном состоянии и ни фига она мне не понравилась Старая конструкция со шпонками и муфтами мне больше по душе, во всяком случае осевого люфта шестерён там я не припомню, да и условия смазки шестерён на вторичном валу там ИМХО получше.

Что в итоге?
1. Вибрация и дребезг рычага КПП поначалу полностью прекратились, но через пару тык начали потихоньку возвращаться - грешу на несоосность валов и ускоренный износ игольчатого переднего подшипника вторичного вала.
2. Полностью пропал подшипниковый грохот на нейтрали на прогретой КПП - остались только отдельные металлические бряки от шестерён. Больше всего люфтил задний подшипник вторичного вала, которому нашлась замена на советский б/у.
3. Новый промежуточный вал 5 передачи поначалу громко завывал на нейтрали, но через очень короткое время вой полностью прекратился - вал, видать, приработался.
4. Вибрации на скорости 80 - 90, которые есть почти у всех: я теперь твёрдо уверен, что они именно от КПП, а точнее от узла 5 передачи. У меня теперь так: на скорости окол 90 км/ч на 5 передаче - вибрации весьма ощутимые, а на 4 - их нет вовсе. Несоосность валов плюс отвратные подшипники - вот и получите вибратор марки 2123
5. 4 передача теперь включается всегда и везде! Как и все остальные тоже

это то которое в подшипнике?

тогда предлагаю сделать так.
без прокладки собрать сначала колокол - затянуть, посмотреть результат клинит нет
потом без прокладки собрать заднюю крышку посмотреть результат.
как вариант

Legio
буду дальше копать.
Без прокладки отдельно прикручивал и картер и заднюю крышку, по отдельности подклинивало, а вместе клинит

Спасибо за информацию

Блин достал тут наверное уже всех со своей КПП
Вчера притащил в гараж микрометр.
Померил толщины прокладок картонной и паранитовой из комплекта в итоге получил - картон 0,22 мм

паронитовая 0,40 мм

Так же промерил упорные кольца подшипников они отличаются всего лишь на 5 соток, с 3 десятками я маху дал
Купил кусок паронита толщиной 0,4 мм и сделал из него прокладку задней крышки КПП

прикрутил заднюю крышку и пром вал начал вращаться без лишнего усилия и без люфта, но продольный люфт появился на вторичном валу

Опять разобрал
все потроха пятой и задней передач, поглядел на подшипники и увидел одну странность - на внутренней обойме подшипника промвала имеется выработка

на подшипнике с вторичного вала такого нет

полагаю, что он был всегда так поджат. Видимо подшипники пром вала давали жуткий вой по мере прогрева КПП с пиком громкости на 40-50 км/ч скорости, а я всё на РК грешил.

Возник совсем дилетантский вопрос - продольный люфт на вторичном на вторичном валу вообще допустим или нет.
Если нет, то получается для его устранения нужно будет торцевать упорное кольцо подшипника промвала и ставить заднюю крышку на тонкую прокладку. Либо покупать новую заднюю крышку КПП в надежде что она окажется качественнее.

Тяжело блин истину искать, когда впервые разбираешь КПП, хорошо что форум в помощи не отказывает.

Den55113
понимаешь какая штука, сам сталкивался.
у нас корпуса под различные агрегаты должны быть тика в тику, а они. +\- хорошая погрешность.
пример, новый корпус агрегата переднего моста, собирал володяспб в питере, прислал - итог гудит мост сразу, отправил обратно, на разборке взяли старый мост 2121 от нивы, перекинули потроха - итог тьфутьфутьфу ходит и молчит.
то же самое с кпп, уверен в корпусе. машина снова у тебя.
если кпп от предыдущего хозяина со сборной солянкой - не мудрено, что все так.
собирай тогда смело на прокладках, промазывай герметиком только и в путь

насчет внутренней обоймы, выработки конечно быть не должно, весь пакет стягивается именно по внутренним обоймам и вращается по внешним, вполне возможно здесь у тебя собака и порылась

Legio
задняя крышка менялась мною где-то так 90 т.км. назад, и вроде тогда и повысилась громкость воя

решил попробовать прикрутить заднюю крышку на паранитовой прокладке, а под распорную втулку подшипника хвостовика подложить жестяную шайбу толщиной в районе 0,3-0,4 мм, чтобы компенсировать продольный люфт вторичного вала.

Как думаешь - стоящая затея?

при затяжки усилие вращения возрастает к моменту окончательной затяжки
после затяжки не то чтобы клинит, на вторичном валу появляется ощутимое усилие при вращении. Вторичный вал при этом вращается легко.

допустим ли продольный люфт на вторичном валу в размере до 1 мм?

После затяжки гайки хвостовика быть не должно. гайка стягивает весь пакет к 306 подшипнику, тот в свою очередь, прижат пластиной к картеру.

Бросьте вы уже этих глупостей!

Клинить при затяжке может 1я или 5я, из за выработки ступица- втулка шестерня упирается в ступицу. проверяется включением передачи - на какой не клинит, та и виновата.

собрал на толстой прокладке 0,4 мм, промвал вращается легко. передачи включаются, КПП уже на машине. Будем посмотреть как оно будет эксплуатироваться

Приветствую господа коробковеды. Давеча интересовался выработкой на первичном валу КПП 2106(2121) и общим мнением пришли к выводу в утиль. Купил новый первичный вал. С трудом напрессовал на него старый подшипник(недавно поменянный и в приличном состоянии) и увидел в плоскости прижима внутреннего кольца подшипника к боку косозубой шестерни зазор с одной стороны, пытался усадить до конца подшипник - безрезультатно. При установке в таком виде первичного вала в кпп и сборке пром вала при прокручивании рукой первичного вала ощущается закусывание при определённом радиальном положении - значит всё таки 706ой подшипник сидит косо. Поехал к токарю, тот торцонул прилегающую плоскость к подшипнику на валу на одну десятку. Но, в то время когда он это проделывал я стоял рядом и видел, что первичный вал имеет УХ! какое биение(видимо где-то в 1 десятку). Далее я взял 2 вала в руки(старый и новый), конструктивно ясно, что вал состоит из 3 деталей, а именно сам вал с проточенной косозубой шестерней постоянного зацепления, упора пружины синхронизатора и, наконец, прямозубой шестерней 4ой передачи. Вот меня и посетила мысль, а что есть заменить эту шестерню. Никто это дело не пробовал? Уж больно соблазнительно это выглядит: восстановить прикатанный родной вал.

Читайте также: