Нет питания на эбу ваз 2110
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
В настоящее время, подавляющее большинство автомобилей используют кузов автомобиля (а/м) в качестве общего провода для большинства потребителей электроэнергии. Кузов поэтому называется массой (mass, foreground, ground) автомобиля. В случае если какое либо из соединений с массой становится ненадежным, начинаются чудеса. Простейший тому пример – перемигивание всех ламп в заднем фонаре. Включаем указатель поворота, а он начинает перемигиваться со стоп-сигналом или светом заднего хода. При этом на нужном потребителе напряжение в два-три раза отличается от необходимых 12 – 14 вольт, а на ненужном (не включенном) наоборот появляется вполне достаточное напряжение для его работы. Это с лампочками. А если такое начнется в Электронной Системе Управления Двигателя (ЭСУД)? Тогда двигатель может начать самопроизвольно менять режим своей работы – от набора больших оборотов до заглохания.
Попробую описать места, в которых наиболее вероятна потеря надежного соединения с массой, и глюки, появляющиеся при этом. Прошу заранее простить меня за порой странные и непривычные названия узлов и деталей а/м, но поскольку я работаю на гарантийной ВАЗовской станции, то положение обязывает.
Начну, пожалуй, с Аккумуляторной Батареи (АКБ). В современных а/м ВАЗ от минусовой клеммы АКБ отходит двойной провод. Толстая его часть, примерно с мизинец толщиной, соединяет минус АКБ и двигатель. При ненадежном контакте этого провода возможны ухудшение заряда АКБ, снижение частоты вращения стартера при пуске, а так же проблемы в системе ЭСУД, т.к. минус на нее идет с двигателя, со шпилек, на которых висел распределитель зажигания у карбюраторных а/м. В первую очередь следует проверить надежность затягивания обеих гаек, между которыми крепится наконечник провода к двигателю. Сначала ослабляем наружную гайку, затягиваем гайку под наконечником, а затем обратно затягиваем наружную.
Тонкий провод, соединяющий минус АКБ и кузов автомобиля – главное соединение для всех потребителей электроэнергии в автомобиле, а в карбюраторных модификациях еще и для двигателя. Проверять следует затяжку как болта М6 непосредственно на клемме АКБ, так и гайки М8 на кузове. Место расположения на кузове зависит от марки а/м.
Точки заземления ЭСУД
Семейство 2108 – 9 и 13 – 15 1,5L масса ЭСУД берется с двигателя, с двух болтов М6, крепящих заглушку с правой стороны головки блока. У карбюраторных а/м там крепился распределитель зажигания. Семейство а/м 2113 – 15 1,5 и 1,6L с контроллерами нового поколения Бош 7.9.7 или Январь 7.2, соединение ЭСУД с массой находится на приварной шпильке, крепящей металлический каркас центральной консоли панели приборов, к тоннелю пола, через металлическую планку с двумя боковыми ушками слева и справа (Внутри центральной консоли, примерно под пепельницей). К сожалению, как показала практика, под планкой отсутствует корончатая шайба. Из-за этого, учитывая то, что сама шпилька прокрашена в процессе изготовления а/м, и практически не затянута соответствующей гайкой, со временем появляется дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ и ДМРВ при включении электровентилятора радиатора. В результате имеем скачок оборотов двигателя при включении вентилятора. Способы лечения описаны в FAQ. Таким образом, в этом случае весьма критичен и плохой электрический контакт между кузовом и минусом АКБ. (См. выше).
С емейство 2110-12, 1,5L . Масса ЭСУД берется с двух болтов М6, расположенных на левой стороне головки блока.
Семейство 21114, 21124 1,6L, с контроллерами нового поколения Бош 7.9.7 или Январь 7.2. В головке уже один болт М6. С него берется масса только на все четыре катушки зажигания, а масса на ЭСУД берется в салоне, с приварной шпильки на кронштейне крепления ЭСУД, за левым экраном центральной консоли. В свою очередь на кронштейн масса подается через шпильку, приваренную к моторному щиту посредине. Гайка на этой шпильке, как правило, не затянута. При недостаточном контакте в этих соединениях возможен дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ, ДМРВ при включении электровентилятора радиатора. В результате имеем скачок оборотов двигателя при включении вентилятора. Способы лечения описаны в FAQ. Таким образом, в этом случае весьма критичен и плохой электрический контакт между кузовом и минусом АКБ. (См. выше).
Семейство Нива с котроллером Bosch MP 7.0. масса ЭСУД берется с двигателя, с болтов крепящих заглушку, на месте распределителя зажигания – трамблера, рядом с модулем зажигания.
Семейство Нива с котроллером Bosch М 7.9.7. Масса ЭСУД берется, что стало уже характерным для нового поколения контроллеров с кузова а/м. В данном конкретном случае непосредственно со шпилек его крепления. Однако лично мне такой способ не очень понравился из за того, что обжатая на конце провода клемма имеет много большую толщину, чем нужно для того, что бы корончатая шайба равномерно прижималась к кузову автомобиля вокруг шпильки. Поэтому я шайбу оставил на месте между кузовом и контроллером, а вот клемму переставил непосредственно под гайку крепления контроллера.
На Нивах 21214 масса берется с 2‑х сторон блока. Далее оба провода входят в общий жгут и идут к разъему ЭБУ. Перед разъемом есть скрутки для каждого коричневого провода где масса распределяется для остальных датчиков и самого ЭБУ.
Семейство Шеви Нива с контроллером Bosch MP 7.0. Масса ЭСУД берется с блока двигателя, со шпилек М8, находящихся в его нижней левой части, под модулем зажигания. На фото над ним видны шпильки крепления МЗ (он снят).
Точки заземления электрооборудования (торпедных жгутов)
У семейства 2110-12 1,5L и 21114, 21124 1,6L все по-другому. Там таких соединений больше. Первое соединение с массой а/м находится внутри панели приборов, слева сверху относительно монтажного блока реле и предохранителей, под шумоизоляцией. На а/м первых лет выпуска провода массы к приварной шпильке подходили поверх шумоизоляции, а потом чья-то светлая голова придумала прятать провода под нее. Так что доступ к шпильке весьма неудобен и возможен только с помощью ключа трубки или удлиненной головки на 10. При недостаточном соединении в этом месте при включении головного света фар или электродвигателей стеклоподъемников может включиться стеклоочиститель с омывателем, сработать система центрального запирания дверей.
Второе соединение находится на приварной шпильке, на центральной консоли панели приборов, с левой стороны, над левым экраном консоли, под гайкой М6. Но даже если эта гайка затянута как следует, а проблема осталась, то переходим к самой главной для всей панели приборов точке массы, заземляющей весь металлический каркас панели. Это приварная шпилька с резьбой М6. Она находится на нижней, внутренней (салонной) стороне моторного щита, посередине. Гайкой, завинченной на эту шпильку, крепится также кронштейн, закрепляющий переднюю, часть левого экрана консоли, который некоторые диагносты и электрики безжалостно убирают из-за того, что нередки случаи повреждения об этот кронштейн жгута ЭСУД или системы центрального запирания. Как правило, гайка затянута весьма и весьма посредственно. При недостаточном контакте в этом и предыдущем соединении при включении габаритного освещения, головного света фар и электромотора вентилятора радиатора возможны отклонения стрелок указателя температуры и уровня топлива.
У семейства НИВА со всеми типами контроллеров масса торпедного жгута крепится гайкой, на приварную шпильку крепления кронштейна реле, и, как это уже стало привычным, затянута очень слабо. Находится сия шпилька за штатным блоком предохранителей. Масса подкапотного жгута крепится на одну из приварных шпилек крепления бачка тормозной жидкости. Туда же прикручена масса от обоих вентиляторов охлаждения радиатора.
В а/м Шеви Нива основное место соединения жгутов с массой находится в левой верней части моторного щита со стороны салона, также на приварной шпильке. Для доступа к соединению необходимо отвинтить декоративную накладку, закрывающую блок монтажный реле и предохранителей и сам этот блок. Так же проблемным местом Шеви-Нивы является силовая масса АКБ, прикручивается к кузову рядом с натяжителем цепи.
На кронштейне крепления ЭБУ так же есть 2 массовых провода. На фото ЭБУ для наглядности демонтирован.
Хотелось бы отметить ещё и такую немаловажную деталь: абсолютно все шпильки, к которым крепятся клеммы проводов массы, прокрашиваются на заводе вместе с кузовом, никакого защитного покрытия кроме слоя краски не имеют и поэтому подвержены коррозии при удалении краски и отсутствии дополнительной защитной смазки. Для обеспечения надлежащего контакта указанных клемм с кузовом заводом применяются корончатые шайбы, которые в отличие от шайб гровера должны быть не между клеммой и гайкой, а между кузовом и клеммой. Своими острыми гранями между вырубленными зубьями шайба одной своей стороной, обращенной к кузову, прокалывает лакокрасочное покрытие, а другой стороной, обращенной к клемме, надежно впивается в нее. На правильное расположение этих шайб следует в первую очередь обращать внимание, когда клиенты обращаются по поводу неисправностей в электрооборудовании после выполнения арматурных работ, производимых в процессе жестяно-покрасочного либо иного ремонта. В частности, при снятии кронштейна крепления воздухозаборного рукава на десятом семействе, сидящего на шпильке крепления минусового провода АКБ к кузову, указанная шайба должна быть расположена между кузовом и кронштейном.
И в заключение. Уж коли Вы нашли место с плохим контактом, не поленитесь отделить друг от друга все соединения, выявить подгоревшие или окислившиеся места и тщательнейшим образом зачистить и выровнять все контактирующие поверхности перед окончательной сборкой.
Ниже представлена небольшая галерея подключения силовых точек масс на двигателях отечественных автомобилях.
Примерно с ноября-декабря 2005 г, изменен способ крепления воздухозаборника и провода массы. Воздухозаборник теперь крепится болтом М6х15 с гровер шайбой, через отверстие в кузове. Завинчивается болт в приварную гайку кронштейна крепления воздухозаборника. Изменен способ крепления провода масса АКБ – кузов, в части крепления к кузову а/м. Теперь он крепится на приварную шпильку М8х20, находящуюся между площадкой аккумулятора и левой фарой а/м. Вместе с ним на этой же шпильке крепятся провода массы эл. вентилятора охлаждения радиатора и масса левого переднего пучка проводов.
По той же теме:
Материал на данную тему от Олега Браткова: Снова о массах.
В настоящее время, подавляющее большинство автомобилей используют кузов автомобиля (а/м) в качестве общего провода для большинства потребителей электроэнергии. Кузов поэтому называется массой (mass, foreground, ground) автомобиля. В случае если какое либо из соединений с массой становится ненадежным, начинаются чудеса. Простейший тому пример – перемигивание всех ламп в заднем фонаре. Включаем указатель поворота, а он начинает перемигиваться со стоп-сигналом или светом заднего хода. При этом на нужном потребителе напряжение в два-три раза отличается от необходимых 12 – 14 вольт, а на ненужном (не включенном) наоборот появляется вполне достаточное напряжение для его работы. Это с лампочками. А если такое начнется в Электронной Системе Управления Двигателя (ЭСУД)? Тогда двигатель может начать самопроизвольно менять режим своей работы – от набора больших оборотов до заглохания.
Попробую описать места, в которых наиболее вероятна потеря надежного соединения с массой, и глюки, появляющиеся при этом. Прошу заранее простить меня за порой странные и непривычные названия узлов и деталей а/м, но поскольку я работаю на гарантийной ВАЗовской станции, то положение обязывает.
Начну, пожалуй, с Аккумуляторной Батареи (АКБ). В современных а/м ВАЗ от минусовой клеммы АКБ отходит двойной провод. Толстая его часть, примерно с мизинец толщиной, соединяет минус АКБ и двигатель. При ненадежном контакте этого провода возможны ухудшение заряда АКБ, снижение частоты вращения стартера при пуске, а так же проблемы в системе ЭСУД, т.к. минус на нее идет с двигателя, со шпилек, на которых висел распределитель зажигания у карбюраторных а/м. В первую очередь следует проверить надежность затягивания обеих гаек, между которыми крепится наконечник провода к двигателю. Сначала ослабляем наружную гайку, затягиваем гайку под наконечником, а затем обратно затягиваем наружную.
Тонкий провод, соединяющий минус АКБ и кузов автомобиля – главное соединение для всех потребителей электроэнергии в автомобиле, а в карбюраторных модификациях еще и для двигателя. Проверять следует затяжку как болта М6 непосредственно на клемме АКБ, так и гайки М8 на кузове. Место расположения на кузове зависит от марки а/м.
Точки заземления ЭСУД
Семейство 2108 – 9 и 13 – 15 1,5L масса ЭСУД берется с двигателя, с двух болтов М6, крепящих заглушку с правой стороны головки блока. У карбюраторных а/м там крепился распределитель зажигания. Семейство а/м 2113 – 15 1,5 и 1,6L с контроллерами нового поколения Бош 7.9.7 или Январь 7.2, соединение ЭСУД с массой находится на приварной шпильке, крепящей металлический каркас центральной консоли панели приборов, к тоннелю пола, через металлическую планку с двумя боковыми ушками слева и справа (Внутри центральной консоли, примерно под пепельницей). К сожалению, как показала практика, под планкой отсутствует корончатая шайба. Из-за этого, учитывая то, что сама шпилька прокрашена в процессе изготовления а/м, и практически не затянута соответствующей гайкой, со временем появляется дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ и ДМРВ при включении электровентилятора радиатора. В результате имеем скачок оборотов двигателя при включении вентилятора. Способы лечения описаны в FAQ. Таким образом, в этом случае весьма критичен и плохой электрический контакт между кузовом и минусом АКБ. (См. выше).
С емейство 2110-12, 1,5L . Масса ЭСУД берется с двух болтов М6, расположенных на левой стороне головки блока.
Семейство 21114, 21124 1,6L, с контроллерами нового поколения Бош 7.9.7 или Январь 7.2. В головке уже один болт М6. С него берется масса только на все четыре катушки зажигания, а масса на ЭСУД берется в салоне, с приварной шпильки на кронштейне крепления ЭСУД, за левым экраном центральной консоли. В свою очередь на кронштейн масса подается через шпильку, приваренную к моторному щиту посредине. Гайка на этой шпильке, как правило, не затянута. При недостаточном контакте в этих соединениях возможен дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ, ДМРВ при включении электровентилятора радиатора. В результате имеем скачок оборотов двигателя при включении вентилятора. Способы лечения описаны в FAQ. Таким образом, в этом случае весьма критичен и плохой электрический контакт между кузовом и минусом АКБ. (См. выше).
Семейство Нива с котроллером Bosch MP 7.0. масса ЭСУД берется с двигателя, с болтов крепящих заглушку, на месте распределителя зажигания – трамблера, рядом с модулем зажигания.
Семейство Нива с котроллером Bosch М 7.9.7. Масса ЭСУД берется, что стало уже характерным для нового поколения контроллеров с кузова а/м. В данном конкретном случае непосредственно со шпилек его крепления. Однако лично мне такой способ не очень понравился из за того, что обжатая на конце провода клемма имеет много большую толщину, чем нужно для того, что бы корончатая шайба равномерно прижималась к кузову автомобиля вокруг шпильки. Поэтому я шайбу оставил на месте между кузовом и контроллером, а вот клемму переставил непосредственно под гайку крепления контроллера.
На Нивах 21214 масса берется с 2‑х сторон блока. Далее оба провода входят в общий жгут и идут к разъему ЭБУ. Перед разъемом есть скрутки для каждого коричневого провода где масса распределяется для остальных датчиков и самого ЭБУ.
Семейство Шеви Нива с контроллером Bosch MP 7.0. Масса ЭСУД берется с блока двигателя, со шпилек М8, находящихся в его нижней левой части, под модулем зажигания. На фото над ним видны шпильки крепления МЗ (он снят).
Точки заземления электрооборудования (торпедных жгутов)
У семейства 2110-12 1,5L и 21114, 21124 1,6L все по-другому. Там таких соединений больше. Первое соединение с массой а/м находится внутри панели приборов, слева сверху относительно монтажного блока реле и предохранителей, под шумоизоляцией. На а/м первых лет выпуска провода массы к приварной шпильке подходили поверх шумоизоляции, а потом чья-то светлая голова придумала прятать провода под нее. Так что доступ к шпильке весьма неудобен и возможен только с помощью ключа трубки или удлиненной головки на 10. При недостаточном соединении в этом месте при включении головного света фар или электродвигателей стеклоподъемников может включиться стеклоочиститель с омывателем, сработать система центрального запирания дверей.
Второе соединение находится на приварной шпильке, на центральной консоли панели приборов, с левой стороны, над левым экраном консоли, под гайкой М6. Но даже если эта гайка затянута как следует, а проблема осталась, то переходим к самой главной для всей панели приборов точке массы, заземляющей весь металлический каркас панели. Это приварная шпилька с резьбой М6. Она находится на нижней, внутренней (салонной) стороне моторного щита, посередине. Гайкой, завинченной на эту шпильку, крепится также кронштейн, закрепляющий переднюю, часть левого экрана консоли, который некоторые диагносты и электрики безжалостно убирают из-за того, что нередки случаи повреждения об этот кронштейн жгута ЭСУД или системы центрального запирания. Как правило, гайка затянута весьма и весьма посредственно. При недостаточном контакте в этом и предыдущем соединении при включении габаритного освещения, головного света фар и электромотора вентилятора радиатора возможны отклонения стрелок указателя температуры и уровня топлива.
У семейства НИВА со всеми типами контроллеров масса торпедного жгута крепится гайкой, на приварную шпильку крепления кронштейна реле, и, как это уже стало привычным, затянута очень слабо. Находится сия шпилька за штатным блоком предохранителей. Масса подкапотного жгута крепится на одну из приварных шпилек крепления бачка тормозной жидкости. Туда же прикручена масса от обоих вентиляторов охлаждения радиатора.
В а/м Шеви Нива основное место соединения жгутов с массой находится в левой верней части моторного щита со стороны салона, также на приварной шпильке. Для доступа к соединению необходимо отвинтить декоративную накладку, закрывающую блок монтажный реле и предохранителей и сам этот блок. Так же проблемным местом Шеви-Нивы является силовая масса АКБ, прикручивается к кузову рядом с натяжителем цепи.
На кронштейне крепления ЭБУ так же есть 2 массовых провода. На фото ЭБУ для наглядности демонтирован.
Хотелось бы отметить ещё и такую немаловажную деталь: абсолютно все шпильки, к которым крепятся клеммы проводов массы, прокрашиваются на заводе вместе с кузовом, никакого защитного покрытия кроме слоя краски не имеют и поэтому подвержены коррозии при удалении краски и отсутствии дополнительной защитной смазки. Для обеспечения надлежащего контакта указанных клемм с кузовом заводом применяются корончатые шайбы, которые в отличие от шайб гровера должны быть не между клеммой и гайкой, а между кузовом и клеммой. Своими острыми гранями между вырубленными зубьями шайба одной своей стороной, обращенной к кузову, прокалывает лакокрасочное покрытие, а другой стороной, обращенной к клемме, надежно впивается в нее. На правильное расположение этих шайб следует в первую очередь обращать внимание, когда клиенты обращаются по поводу неисправностей в электрооборудовании после выполнения арматурных работ, производимых в процессе жестяно-покрасочного либо иного ремонта. В частности, при снятии кронштейна крепления воздухозаборного рукава на десятом семействе, сидящего на шпильке крепления минусового провода АКБ к кузову, указанная шайба должна быть расположена между кузовом и кронштейном.
И в заключение. Уж коли Вы нашли место с плохим контактом, не поленитесь отделить друг от друга все соединения, выявить подгоревшие или окислившиеся места и тщательнейшим образом зачистить и выровнять все контактирующие поверхности перед окончательной сборкой.
Ниже представлена небольшая галерея подключения силовых точек масс на двигателях отечественных автомобилях.
Примерно с ноября-декабря 2005 г, изменен способ крепления воздухозаборника и провода массы. Воздухозаборник теперь крепится болтом М6х15 с гровер шайбой, через отверстие в кузове. Завинчивается болт в приварную гайку кронштейна крепления воздухозаборника. Изменен способ крепления провода масса АКБ – кузов, в части крепления к кузову а/м. Теперь он крепится на приварную шпильку М8х20, находящуюся между площадкой аккумулятора и левой фарой а/м. Вместе с ним на этой же шпильке крепятся провода массы эл. вентилятора охлаждения радиатора и масса левого переднего пучка проводов.
По той же теме:
Материал на данную тему от Олега Браткова: Снова о массах.
Вопрос, нет схемы, питание на б/н и мозги идет одним проводом с акк батарей? тем что с фидером каким-то?
Шамиль
Шамиль
тиоесть с замка на мозг, а с акк на бензонасос так что ли?
Схем полно ни видно не ничего!
Шамиль
Так с питанием на ГЛ реле разобрался, причина была в вставке.Поставил предохранитель туда на 10А(или меньше надо. Все гуд.
Сканиатик не соединяется, причина нет включино зажигание.
Чек не горит, правда временами загорается на 10-15 сек и тухнет. Потом вообще не горит, иммобилайзера нет, мозги наверно я 5.1
Электроники минимум.
Шамиль
Чек не горит, правда временами загорается на 10-15 сек и тухнет. Потом вообще не горит, иммобилайзера нет, мозги наверно я 5.1
ИММО может и нет, а разъём от него, возможно висит в воздухе. Найдите 20 контактный разъём и если он действительно никуда не подсоединен, то либо поставьте перемычку между контактами 9 и 18 (второй сверху и третий снизу справа), либо напрямую соедините эти провода. Диагностическая цепь восстановится. Хотя, раз ЧЕК иногда горит, может дело и не в этом. Тогда надо проверить цепь от контакта №55 ЭБУ до контакта М в диагностической колодке.
Провод какого цвета? я сегодня прозванивал, однако все звониться. причем все провода обрыва нет.
Какая связь между чек и не вклячиным зажиганием?
Шамиль
Цвета проводов не помню.
Не совсем понял вопрос. На некоторых панелях после выключения зажигания ЧЕК гаснет вместе с главным реле, т.е через 10-15 сек.
про колодку на иммб понял (давно маш не было я в инструкции и не посмотрел) завтра попробую, но почему чек не горит во время включения зажигания?
да не знал! спасибо может и так, а если давление падает на бензонасосе он включается при заводке и чек горит так да?
Шамиль
Если цепь лампы исправна, и на подменном ЭБУ тоже не горит ЧЕК, то может, плохой контакт в панели приборов или в самой лампе.
Башкиров Владимир
да все понял, спасибо еще раз завтра попробую сегодня не охота уже ковыряться
ну не на насосе а на регуляторе давления топлива
как она перегорела если горит! а то нет!
Подменного эбу нет!
Шамиль
Да же если давление топлива вовсе нет, но ЭБН хоть как-то работает, ЧЕК должен гореть.
Вообще, ЧЕК при включении зажигания должен всегда включаться, а выключаться практически сразу после заводки авто.
ИМХО, Вы всё-таки не до конца проверили цепь лампочки ЧЕК. Возможно, надо пропаять контакты ЭБУ и т.п.
я чек и не проверял, ведь он горит, причем как я понимаю если он не горит то я завести не должен машину, но он не горит а заводитсь с пол оборота?
в ЭБУ я не полезу никогда был печальный опыт причем на своей машине попал на 13 рубликов, там оказались транзисторы чтоль в гель вмонтированны и он ремонту не поддается, это я потом узнал, есть чел один в Москве на америкосах работает он и разъяснил
Шамиль
Вы уж тогда уточняйте, что прозванивали, а что нет. Я был уверен, что цепь ЧЕК Вы проверили, а оказывается нет.
В принципе вы правы, лучше пусть сделают спецы. Тем более, что и лезть в ЭБУ не надо, всё проверяется снаружи.
Шамиль
Шамиль
Башкиров Владимир
50/50. Если ГР не включилось, то и ЧЕК не загорится и не заведётся.
А бывает ЧЕК не горит, но ГР включается и соответственно заводится.
Шамиль,
Вы уж извините пожалуйста, но на 2110 схем на этом сайте достаточно, а вот что там Вы проверяете - одному Богу известно.
Башкиров Владимир
Схему я нашел
А чек не горит но машинка работает отлично
Вернее он горит, один раз
Зажигание выключаю, сразу включаю а чек не горит
питание на ГЛ реле есть, но у меня там релюшка ка-то странно себя ведет, если щелкнет то работает и чек, но не долго
а сегодня уже ничего не работает, с питанием все в порядке
замена релюшки ничего не дает
Шамиль
, то и все реле должны тоже работать отлично, иначе авто заглохнет.
кроме питания лампы ЧЕК.
Раз авто нормально работает и не глохнет, релюшки у Вас рабочие.
Шамиль
Авто будет работать только при условии включения главного реле. В это же время включается лампа ЧЕК. Если у Вас авто заводится и работает, значит с ГР всё в порядке. Ищите обрыв или плохой контакт в цепи от 22 контакта разъёма ЭБУ до лампы ЧЕК. При подсоединённом разъёме ЭБУ на этом контакте у Вас будет +12В (при не включенной лампочке ЧЕК). Если при включённом зажигании на этом контакте у Вас практически нет напряжения, значит мозги зажгли лампу, тогда ищите не контакт ближе к лампе. (Мозги зажигают лампу минусом).
На щиткеи прибораф или под консолью панели. У правой ноги водятела есть стыковочный разъём - "папа-мама" - бело-красный помоему, но точно не помню. Или ЛАМПОЧКУ поменяйте.
Башкиров Владимир
Суть не втом что она не горит, а она горит и тухнет или вообще не горит.
Скинул клемму "-" , накинул зажигание - горит!
Повертел стартером завел все нормально.
Выключил.
Включаю зажиг не горит, щелкаю замком толку нет.
Сегодня правда нашел одну причину, питание на стеклоподъемники было от замка через сигналку, доп розетка, магнитофон и еще хрен знает как запитано, вырезал все, блок от стеклоподьемников внутри аж почернел клеммы в хлам сплавлены,ну и всяк по мелочи
А она не горит?!
Чуть не забыл самое главное можно меня и бить наверно, но колодки иммобилайзера найти не смог.
Есть куча резанных проводов но толку ноль, идут кругами по всей машине!
Ваз 2110-3 да хоть с этим разобрался и мозг Я 5,1
Не заводиться. Форсунки не работают. Свечи сухие после 4-5 попыток завести. В чем может быть причина? Крутит стартер, но не заводиться. Пробовал раз 5, потом выкрутил свечи что бы посмотреть не залил ли свечи, все 4 свечи сухие. В рампе давление есть, правда не мерил. Откручивая пробку в рампе бензин капает. На клемме подачи питания к форсункам на каждом 11.1-11.3 ом
Лампа чек, горит или нет. Если горит, всё нормально, если не горит, значит нет питания на блок.
Питание на катушку и форсунки приходит? Если да, хорошо, если нет, сгорел предохранитель.
Тахометр при пуске обороты показывает? Если да, то хорошо. Если нет, накрылся ДПКВ.
А искра есть и импульс на форсунки? Если нет, то проблема может быть в датчике положения коленвала, в его разъеме, проводах, в самом ЭБУ. Желательно проверить сканером, какие обороты двигателя видит ЭБУ. Если искра есть, а импульса на форсунки нет, то стоит проверить проводку, разъемы форсунок, разъем ЭБУ, еще может доп. сигнализация блокирует их работу (в зависимости от подключения).
А искру на свечи проверили? Если ещё и искры нет на свечах, то вышел из строя ДПКВ.
Другие вероятные причины: сбились метки ГРМ, порван ремень ГРМ, порван демпфер шкива колен/вала.
Проверьте реле и предохранители около контроллера
Спасибо за ответы. Машину повезли под буксир на СТО. Решил попробовать завести на 3 передаче не завелась, потом попробовал завести от ключа завелась. Думаю причина была в конденсате в баке и на форсунках эта смесь бензина и воды прихватила иголку форсунок.
И снова здравствуйте! После того как завелась машина после буксира, на следующий день -25 и снова не завелась. На свечах нет бензина, сухо на всех 4-ех.
Почитал в инете, посмотрел ролики как бороться с конденсатом или водой в системе. Советуют кто ацетон 200 гр на 40 литров, кто осушитель BBF, кто изопропиловый спирт. Я решил изопропиловый спирт залить грамм 300-400 залил. Сегодня потеплело до -14, вышел и завел без проблем.
Потепление однозначно помогло, но помогла ли заливка спирта. Буду наблюдать. Отпишусь как похолодает. И заправлюсь сейчас не полный бак в одной заправке, а по литров 10.
И еще возможная причина образования конденсата в баке. У меня в трубе которая соединяется с глушителем небольшая дыра и она как раз в бак бьет, нагревая бак горячими выхлопными газами. Может когда бак был пустой и тепло в холод образовался конденсат. При полном баке то такого не может быть так как бензин охладит нагретую часть бака
Советы для автомобилистов
Форсунки, на легковом автомобиле ВАЗ-2110, должны обеспечивать в зависимости от режима работы двигателя необходимой порцией хорошо распылённой бензина цилиндры двигателя в конце такта сжатия. Если бензин в цилиндры перестанет поступать, то двигатель заглохнет, а затем откажется заводиться. Но аналогичная картина будет и при отсутствии искры на свечах зажигания.
Поэтому, для того чтобы выяснить, что стало действительной причиной прекращения работы двигателя придётся выкрутить свечу зажигания и провернуть коленчатый вал двигателя стартером. Если из колодца, где находится свечное отверстие, не будет слышен впрыск топлива, и не будут выбрасываться пары бензина, значит виновником прекращения работы двигателя, стали форсунки.
Первой причиной этой неисправности может стать отсутствие давления бензина в топливной рампе. Проверить это предположение можно, путём замера давление в рампе топливным манометром с адаптером и сливом, а если у Вас такого прибора нет, придётся обратиться на СТО. Предвестником падения давления могут стать провалы в работе двигателя на высоких оборотах и неспособность автомобиля быстро разгоняться при резком нажатии на педаль газа.
Учитывая то, что для срабатывания форсунки должна открыться запорная игла, которая поднимается вверх при помощи электромагнита, то при отсутствии управляющего сигнала напряжение в обмотку электромагнита не подаётся и не произойдёт впрыска топлива в цилиндр двигателя даже при наличии нормального давления в топливной рампе.
Управляющий сигнал формирует электронный блок управления, поэтому придётся проверить, как сам ЭБУ, так и проводку от него до штекера на самой форсунке. Работу электронного блока желательно проверять на пункте диагностики инжекторных двигателей, так как бортовой компьютер не всегда может показать необходимые коды ошибок, в результате которых произошёл сбой в работе форсунок.
6 комментариев
ребят помогите перебрал уже все не работают фарсунки на ваз 2110 8 клап снял рампу кручу движок стартером а фарсунки ваще не реагируют закрыты и все в чем причина помогите плиз .
Нужно больше информации. Подходит ли сигнал на форсунки? Если да — нужно убедиться, что в топливной рампе создается достаточное давление.
Если сигнала нет, дешевле и быстрее сделать диагностику. Кстати кабель можно заказать из Китая, программы есть бесплатные. Если будет интересно мы можем сделать небольшую инструкцию по диагностике.
У меня таже проблема.Свечи сухие ,ЭБУ ставил на другую машину -работает,искра есть ,датчики все проверил на исправной машине.
Форсунки не открываются(хотя 12 В на разьеме наблюдаю) машина не заводится. В рампе давление бензина нормальное.
Но бывает прихожу с утра и завадится без проблем правда обороты надо поддерживать педалью сама не хожет.
Подскажите что не так .
бывает — вылетают силовые ключи управления форсунками.
у тебя 5А, там на все форсунки один ключ идет, потому все и отрубились (на 4А управление попарно)
либо предохранитель EFI смотреть
Это нашел на форуме .Где эти ключи .
добрый день. помогите чем сможете. ваз 2110 2004г 8 клапаный. затраил двигатель. компресия 12. свечи и провада новые. 2 котел при снятии наконечника со свечи не риагирует. после смены местами фишек первой и второй фарсунки второй тотел работает. померил напряжение на контактах второй форсунки при включеном зажигании показывает 6.5 вольт
Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.
Т.к. тема является архивной.
Не завелась сегодня восьмиклапанная. Не схватывает даже.
В инструментах был ограничен, поэтому смог только вместо форсунки лампочку воткнуть — стартером крутишь — не мигает.
Но бензонасос при включении зажигания крутить и когда перестаешь стартером крутить — слышно, что тоже крутит. Может быть такое? Раньше сталкивался с ДПКВ только если бензонасос не крутит, искры нет и питания на форсунки. А чтоб бензонасос работал — не встречал.
ps: нет ли у кого сейчас ДПКВ на продажу или в долг в районе мещеры? ¶
датчик дросселя,как вариант. Он тоже может лочить форсунки,как ни странно.
на форсунках постоянный плюс должен висеть при включении зажигания.Убедись,что он есть.
минус с мозгов,импульсами.
Если стрелка тахометра приподнимается при прокрутке,то ДПКВ,скорее всего, исправен
Пшикни во впуск вэдэшкой и попробуй завести.Фыркнет — значит ДПКВ исправен,иммо не залочен,а проблема в топливе. ¶
Два крокодила, метр провода и кнопка решают проблему!
Одного крокодила на плюс, одного крокодила на контакт втягивающего.
Кнопка — замыкает контакты ( пока нажата)
Простое, часто полезное устройство. ¶
вобщем история такая
машина пару лет стояла. пробег небольшой. сейчас — завелась, проехала 5 км, постояла, снова без проблем завелась. доехала до гаража, там за пару дней отогрелась, оттаяла и теперь не заводится —
-искра на всех цилиндрах есть
-если нажать на нипель рампы — пшикает бензом, насос гудит
-на форсунки питание приходит. при повороте стартера — мигает лампочка, если ее вместо форсунки
но не заводится совсем. пару раз вроде схватило и всё, за долгое долгое кручение.
а теперь вообще — стартер крутишь -втягивающее щелкает — приборы гаснут, кабель массы становится по всей длине очень горячим и дымит. ¶
кстати, зря вы так — отлично она мигает. И, кстати, не во всех положениях ДПКВ при включении зажигании лампочка вместо форсунки светит. Иногда не светит пока не начнешь крутить. ¶
после включения зажигания на форсунках, как тут уже писали ранее, должно быть напряжение АКБ, сами форсунки управляются отрицательным импульсом с ЭБУ (минусом). В зависимости от типа впрыска от ЭБУ к форсункам может идти от двух до 4х управляющих каналов. В случае ПП или одновременного впрыска выход из строя сразу обоих каналов маловероятен, а вот в случае фазированного вроде возможен, но это все равно совсем не рядовой случай.
И если, как вы говорите, лампочка у вас моргает (хотя я лично такой ерундой не занимался и ни кому не советую) значит как минимум на один цилиндр управление есть. Заряжайте АКБ, меняйте свечи, проверьте магистраль впуска на предмет затора и спокойно заводите. ¶
было бы это в моём гараже — я бы уже скорее всего разобрался. а там и неудобно и тесно и инструмента нет.
Завтра неспеша приеду с инструментами и должен разобраться.
А пока еще пару вопросов как знатокам:
1) Тоненький провод идущий через соединительный бочёнок толстый и уходящий в общий жгут мотора — это что?
2) Двигатель стартера вероятно встал у меня в такое положение, что коротит на коллекторе — можно ли как-то повернуть немного стартер не снимая его?
3) Давление в рампе проверить возможности нет — как визуально должно брызгать из нипеля рампы? Чуток или достаточно сильно, при заглушенном моторе? ¶
gsnake писал(а)
1) Тоненький провод идущий через соединительный бочёнок толстый и уходящий в общий жгут мотора — это что?
2) Двигатель стартера вероятно встал у меня в такое положение, что коротит на коллекторе — можно ли как-то повернуть немного стартер не снимая его?
3) Давление в рампе проверить возможности нет — как визуально должно брызгать из нипеля рампы? Чуток или достаточно сильно, при заглушенном моторе?
ВАЗ-21104 2005 года. Двигатель 1,6 16V, ЭБУ на базе Bosch M7.9.7 евро2.
Самопроизвольно пропадает питание ЭБУ, глохнет двигатель и погасает лампочка CE. Удалось выяснить, что самопроизвольно отключается главное реле. Реле исправно. Контакт может самопроизвольно восстановиться через некоторое время, а может и не восстановиться – тогда помогает посильнее дернуть или пошевелить жгут проводов от колодки 3-х реле (БН, ГР, ЭВ).
Факты:
1. Заглохнуть может в движении, а может и на ровном месте.
2. Когда глохнет, питание на 30 контакт ГР приходит.
3. Когда пропадает питание – стартер не работает, но на панели горят лампочки давления масла, контроль заряда, ручника – чек не горит.
Проверил:
– Клеммы АКБ и затяжку на болты плюсового и минусового проводов.
– Массу на коротком проводе на кузов и на толстом на двигатель.
– Распустил жгут в районе колодки 3-х реле и ЭБУ, все провода просмотрел, пошатал и подергал – визуально всё цело и на работу не влияет. ЭБУ переподключил, реле (все 3) и предохранители заменил (так как слегка подплавился предохранитель на вентилятор).
– Зарядка генератора 14,2 В (под нагрузкой 13,8), АКБ держит хорошо.
– Протянул массу (2 коричневых провода), которая от ЭБУ с правой сторны в ногах.
– Сигнализация не при делах, т.к. блокируется только цепь стартера, на зажигание не влияет. Ставил сам, поэтому знаю.
Самое плохое то, что отловить не могу момент, когда пропадает питание в цепи ГР.
Мои гипотезы:
– Неисправен замок зажигания (хотя сопротивление в норме, и когда пропадало питание – 12 В с него уходило).
– Переламывается (отходит) красный провод "В+" с постоянными 12В, который идет из моторного отсека (кстати, откуда идет – с гены, с клеммы? где соединяется и с чем? на гене провода не болтаются).
– Пропадает минус ГР из-за неисправности ЭБУ (уходит в обрыв диод, тупит транзисторный ключ, сбоит микроконтроллер, микротрещина в плате . ).
PS: Добавлю, когда на дороге заглох на ходу, поставил временную перемычку вместо ГР на 30 и 87 контакты, но машина все равно заглохла – то ли перемычка отошла, то ли и вправду красный провод на плюс в обрыве. И тогда такой вопрос: маршрут этого провода в салоне знаю (из дырки с общим жгутом до жгута, который на ЭБУ и реле, там латунная втулка-обжим под черным кембриком и разветвление на кучу проводов для питания ЭСУД). Как и куда этот провод идет в моторном отсеке, сразу на гену? Как его проверить, что для этого придется снимать и где могут быть трудности? Ямы нет, делаю на улице.
Доброго времени суток. Завел автомобиль после длительной стоянки на улице, прогрел, проехался, заглушил, спустя минут 10-15 решил опять завести, повернул ключ, бензонасос включился секунды на 2 и замолк, отключил зажигание, включил еще раз и после этого бензонасос и лампа чек не подают признаков жизни, стартер крутит и машина не заводится. Первым делом проверил колодку с предохранителями и реле: все целое, при включении зажигания главное реле щелкает и подает и питание, а вот реле бензонасоса не щелкает, но оно рабочее. Проверил бензонасос, напрямую работает. Проверил питание на ноги 18 (постоянный +),19 (масса) ,27 (15 контакт ЗЗ) и 37 (при замкнутом главном реле) питание есть. Снял ЭБУ, разобрал- визуально в порядке, поврежденных элементов не наблюдаю, тосола/воды так же не вижу.
В чем может быть дело?
_________________________________________________________________________________________________
Автомобиль: 2108
Двигатель: 21120
ЭБУ: BOSCH 2112-1411020-40 шитый (без адсорбера и лямбды)
Подключать сканер и смотреть ,что ОН видит.
Дорогие драйвчане, одна из причин плохого запуска двигателя является перегорание в ЭБУ силового ключа gb10nb37lz.
И так, схема нашего зажигания:
1 – аккумуляторная батарея
2 – выключатель зажигания
3 – реле зажигания
4 – свечи зажигания
5 – модуль зажигания
6 – контроллер
7 – датчик положения коленчатого вала
8 – задающий диск
А – устройство согласования
Когда не заводиться автомобиль большинство сразу грешат на датчик положения коленчатого вала. Меняя его понимают что это не помогло. Проверяя колодку, провод это не дает не какого результата.
Следующим действиям начинают побывать ставить новый модуль, или эбу это тоже не чего не дает.
Машина так и не заводиться.
Все просто: просто датчик коленчатого вала имеет свое сопротивление, как и модуль зажигания прозвонив ее можно понять в исправном ли они состояние.
Так же не забываем проверить предохранитель и главное реле. Далее проверяем свечи и брони провода, работает ли втягивающий на стартере ( просто положите на него руку, и если при заводке не бъет значит он). В ходе этой проверки можно понять что же не исправно.
Проверка Датчика Положения Коленчатого Вала:
2. Быстро проносим лезвие отвертки вблизи торца датчика, при этом на вольтметре наблюдаем скачки напряжения.
Вывод: Датчик исправен.
Читайте также: