Настроить паук мерседес е124

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 20.09.2024

Всем привет! Может знает кто начальные параметры как должен стоять напорный диск в расходомере. И как выставить начальное положение винта (точнее как выставить чтоб мотор завелся) СО-СН?! K-jet w123 m.102.980

Volvo S80 2.5T 2011 г.в. Не мерен конечно, но ездить можно
123/230Е ЛЮБИМАЯ ИГРУШКА 84г. m.102.980 4кпп K-Jet vin: WDB12322310129742
124/230Е боевой конь на каждый день 91 г. m.102.982 4кпп Ke-Jet vin: WDB1240231B459955 - ПРОДАН

Вечно молодой,вечно пьяный!

Я раз так заморлчился,открутил с дозатора трубки.Приготовил шестигранник на 3.Вместо реле бензонасоса вставил перемычку(насос заработал)

Смотрим на каналы дозатора.Надо винтом СО добиться что бы колодцы наполнились,но не вытекал бензин оттуда.И при малейшем надавливание на лопату,бензин с колодцев начинал вытекать.Как только добились этого,вкручиваем трубки на место.Снимаем перемычку и ставим реле.

Если схватывает и глохнет через секунду,две,три.То СО по градусов 10 полкручиваем в обогащение.

Добиваемся что бы заводилась

Volvo 760GLE.83г.В28Е.К-Джет.АКПП.ПЭП.Клима,круиз,кожа.рожа и т.д

Я раз так заморлчился,открутил с дозатора трубки.Приготовил шестигранник на 3.Вместо реле бензонасоса вставил перемычку(насос заработал)
Смотрим на каналы дозатора.Надо винтом СО добиться что бы колодцы наполнились,но не вытекал бензин оттуда.И при малейшем надавливание на лопату,бензин с колодцев начинал вытекать.Как только добились этого,вкручиваем трубки на место.Снимаем перемычку и ставим реле.
Заводим.
Если схватывает и глохнет через секунду,две,три.То СО по градусов 10 полкручиваем в обогащение.
Добиваемся что бы заводилась

Я на самом деле так и делал и она завелась, но СО очень сильно в обогащении, регулируешь до 750 с помощью педали тормоза - мотор стоит, глушишь и тут же заводишь - идеально, как машина постоит не заведеная минут 15, то чтобы завести секунд 20 стартером гоняешь. там в общем история следующая. отец как то сказал, что троить начала, свечи заливает. В общем они с племянником принялись регулировать((( в итоге они и шток трогали, который отвечает за начальную позицию напорного диска и СО крутили. В общем я снял дозатор и отвез его на переборку. Перебрали, проверили, все идеально, я в итоге его поставил на расходомер своего мурзика и тут танцы с бубном.

На 123-м холостые 850-900. Тогда стабильная работа. Я доводил СО до чуть ниже нормы, в движении он поднимался до нормы. На ТО намеряли 0,9 при немецкой тогдашней норме 1,5 максимум. Для сравнения, Волга 24-ка - норма 2,5.

Может плохо стартовать из-за РУДа. Любой ценой её заведи стабильно, и измеряй системное и управляющее давления и диапазон управляющего давления. Показания снимай после 80 гр. рабочей температуры.

W123 2.3E 102.985 K-jetronic МКПП-4 1983 чёрный. 2002-20015-2021>>>>
Купить Мерседес может каждый, а содержать избранные.
Если человек хороший, то совершенно неважно, какого цвета у него "Мерседес".

Вечно молодой,вечно пьяный!

Похоже надо искать и убирать все,повторюсь всё подсосы!

Походу что бы стабилизировать ХХ(при подсосе лишнего воздуха),ты обогащаешь СО.Авто работает хорошо что на ХХ,что на оборотах.

Как только заглушил и машина постояла,форсунки стравливают бензин в цилиндры( ты же СО накрутил,плунжер приоткрылся)

Это можно увидеть по манометру как Kit написал(без манометра ваще не хер лезть в эту систему)Если заглушил и давление падает быстро,сто пудов через форсы в цилиндры.

Volvo 760GLE.83г.В28Е.К-Джет.АКПП.ПЭП.Клима,круиз,кожа.рожа и т.д

Похоже надо искать и убирать все,повторюсь всё подсосы!
Походу что бы стабилизировать ХХ(при подсосе лишнего воздуха),ты обогащаешь СО.Авто работает хорошо что на ХХ,что на оборотах.
Как только заглушил и машина постояла,форсунки стравливают бензин в цилиндры( ты же СО накрутил,плунжер приоткрылся)
Это можно увидеть по манометру как Kit написал(без манометра ваще не хер лезть в эту систему)Если заглушил и давление падает быстро,сто пудов через форсы в цилиндры.

Да я уже пересматривал все трубки, калошу итп на возможный подсос. все четко. Там понимаешь в чем прикол - до того как они туда полезли, она заводилась с полтычка. А так как они додумались сдвинуть напорный диск я вот больше на него грешу.

На 123-м холостые 850-900. Тогда стабильная работа. Я доводил СО до чуть ниже нормы, в движении он поднимался до нормы. На ТО намеряли 0,9 при немецкой тогдашней норме 1,5 максимум. Для сравнения, Волга 24-ка - норма 2,5.
Может плохо стартовать из-за РУДа. Любой ценой её заведи стабильно, и измеряй системное и управляющее давления и диапазон управляющего давления. Показания снимай после 80 гр. рабочей температуры.

Ну у меня почему то на 750 именно на этой машине мотор гораздо мягче работает. РУД тоже на всякий случай снял, промыл продул, померял - вроде все ок. В общем чувствую, что надо с напорного диска начинать, а чет нигде не могу найти его заводское положение.

Вечно молодой,вечно пьяный!

У меня Вольво конечно,есть несколько расходомеров,штифт за подлицо с верхней частью.У меня сам напорный диск стоит ровно горизонтально.

Volvo 760GLE.83г.В28Е.К-Джет.АКПП.ПЭП.Клима,круиз,кожа.рожа и т.д

У меня Вольво конечно,есть несколько расходомеров,штифт за подлицо с верхней частью.У меня сам напорный диск стоит ровно горизонтально.

Вечно молодой,вечно пьяный!

Вооот, а у меня буквально 1-1.5 мм штифт утоплен.

Выбить на место можно только после снятия расходомера,располовинить его и выбить штифт как нужно.По другому ни как.

Volvo 760GLE.83г.В28Е.К-Джет.АКПП.ПЭП.Клима,круиз,кожа.рожа и т.д

Ну если тебе положение диска, то всё давно в фотоотчёте по дозатору.

Все расписано в теме

Выбить на место можно только после снятия расходомера,располовинить его и выбить штифт как нужно.По другому ни как.

Ну если тебе положение диска, то всё давно в фотоотчёте по дозатору.
Это идеальное

а это реальное

Там где диск должен находиться трубка имеет такую же толщину как и диск. То есть этот ободок вокруг диска заужен до то толщины диска.

Мне негде оказывать помощь, а на улице сейчас холодно и дожди. Советом помогу. Я думаю ты и сам справишься.

Для наглядности положения напорного диска.

Замечу, что на рисунке изображен дозатор с НИСХОДЯЩИМ потоком, то есть тарелка отклоняется ВНИЗ. МБенц

А на схемах к-джета часто изображен дозатор с восходящим потоком. Там тарелка поднимается вверх.

Там где диск должен находиться трубка имеет такую же толщину как и диск. То есть этот ободок вокруг диска заужен до то толщины диска.
Мне негде оказывать помощь, а на улице сейчас холодно и дожди. Советом помогу. Я думаю ты и сам справишься.

Для наглядности положения напорного диска.
Замечу, что на рисунке изображен дозатор с НИСХОДЯЩИМ потоком, то есть тарелка отклоняется ВНИЗ. МБенц
А на схемах к-джета часто изображен дозатор с восходящим потоком. Там тарелка поднимается вверх.

Спасибо за советы, в общем буду пробовать. По результату отпишусь.

Вот ещё добавлю.

Когда я взялся настраивать свой инжектор, то я сразу купил новые форсунки. Если сейчас настроить систему под старые, с неизвестным состоянием, то как только форсы начнут косячить и возникнет потребность их замены, может понадобиться серьезная перестройка всей настройки. А настроив всю систему под реально новые форсунки, ты, в дальнейшем, просто будешь менять форсунки. Да и ухудшение работы будет проще контролировать, зная, что работа ухудшилась от эталонного состояния.

А сейчас у тебя такая ситуация, что ты не просто влез подстроить систему, а полностью её перетряхнул.

Форсунки можно взять и латунные. номер 0 437 502 047. Цена одной штуки по exist - 1500 р.

И замени резиновые колечки форсунок, они стоят копейки. Старые сильно дубеют от нагрева.

Даже не имея манометров после установки новых форсунок следует с установки точного налива. Без форсунок и на 180 мл./канал. Начиная с режима полной нагрузки, затем частичной и в конце в режиме Х.Х, Так как именно на Х.Х. будет больше чувствоваться потряхивание. Не забывай, что регулировка одного канала изменяет настройки всех остальных. Все нужно будет постепенно подгонять под близкое значение.

Время налива полной нагрузки - 1 мин, частичной - 5 мин (без учёта количества - равные уровни), режима Х.Х, - 10 мин (также как и при частичной) на каждый канал.

Вот ещё добавлю.
Когда я взялся настраивать свой инжектор, то я сразу купил новые форсунки. Если сейчас настроить систему под старые, с неизвестным состоянием, то как только форсы начнут косячить и возникнет потребность их замены, может понадобиться серьезная перестройка всей настройки. А настроив всю систему под реально новые форсунки, ты, в дальнейшем, просто будешь менять форсунки. Да и ухудшение работы будет проще контролировать, зная, что работа ухудшилась от эталонного состояния.
А сейчас у тебя такая ситуация, что ты не просто влез подстроить систему, а полностью её перетряхнул.
Форсунки можно взять и латунные. номер 0 437 502 047. Цена одной штуки по exist - 1500 р.
И замени резиновые колечки форсунок, они стоят копейки. Старые сильно дубеют от нагрева.

Мне кажеться, каждый владелец КЕ Джетроник, при воспоминании о настройке этой системы, невольно вздрагивает.

При покупке машины, система была настроена нормально, но машина совершенно не ехала. ПО заверениям предыдущего хозяина, её накрутили для экономии топлива.

К сожалению, полной, правильной и пошаговой инструкции по настройке КЕ так, чтоб это все было в метсе, я не нашел. Толи никто не хочет делиться тонкостями, толи не вкурсе о них.

Постараюсь описать немного путь, который я прошел при настройке данной системы у себя. Не факт, что все настроенно правильно, и система работает как должна, но при текущей настройке машина едет намного лучше.

И так, как написано во всех мануалах, КЕ — это в первую очередь настройка механическо гидравлической части системы, и лишь потом настройка электрики.

Первое, и самое основное, что надо проверить — это давление системы.
Сначала надо померять системное давление (в верхней камере дозатора) — должно быть от 5,3 до 5,7 бар
У меня все ок, давление 5,5 бар.
Далее сделал замер налива с бензонасоса. За 50 сек должно налить не менее 1литра бензина.
У меня вышло за 32 секунды полная полтаралитровая бутылка. Значит с бензонасосом и фильтром все ок.

Дальше начал регулировать дифф давление(управляющее) через ЭГРД. Регулируеться со снятой фишкой. Разница давлений с системным должна быть в пределах 0,3 — 0,45 бар. Идеальным считается 0,37бар. Отрегулировал свой ЭГРД на 5.1 бар.

Также проверил слив с дозатора( Трубка между ЭГРД и Трубкой подачи топлива с бензобака). За 1 минуту слив должен быть от 130 до 150 мл. У меня 140. Значит сливной канал дозатора в норме.

Далее проверям, не протекает ли каналы дозатора и свободный ход лопаты. Свободный ход ломаты Регулируеться винтом СО. При включенном бензонасосе из каналов дозатора не должно поступать топливо. Для проверки снял трубки дозатора и включил бензонасос. Все ок. Также должен быть свободный ход лопаты от 1,5 до 5 мм. Отмеряеться на глаз по задней стенке дозатора, где расположена лопата.

Следующий замер — эт налив топливабез форсунок. для М103 3л налив должен быть 170 — 180 мл за 1 минуту при полном нажатии лопаты. Изначально налив был в пределах 150 мл. Регулировал подстречными винтами в дозаторе. Добился налива в 170мл. Разница по цилиндрам должна быть не более 3-5%. Добился налива в 170мл.

После этого проверяем форсунки. Форсунки не должны течь при закрытой лопате и должны "петь" при открытии. Также "на глаз" проверил распыл. Не должно быть струек или направленности бензина. Форсунки должны распылять в облако.

Мои форсунки не "пели", если после установки на трубку постепенно нажимать на дозатор, но вот если один раз нажать до конца на дозатор, отпустить и попробовать снова — все начинали петь.
Все форсунки распыляли достаточно хорошо, 2 из них распяляли прям идеально, остальные с небольшой погрешностью. На малом открытии дозатора просматривались струки.

Дальше сделал замер налива с форсунками. Сколько точно они должны наливать я не помню, но главное что б небыло разницы по цилиндрам. После замера все ок. прям удивился сам.

На этом проверка гидравлической части закончена.

Проверяем электронную составляющую КЕ.
Проверил сопротивление ЭГРД — идеал 19.5Ом +- 1,5Ом. проверил свой- 19,1Ом. С ним все ок, тем более что поддаеться регулировке.
Подключем вольтметр последовательнона плюс ЭГРД (контакт. который ближе к морде авто). На прогретом авто ток должен быть около 0А. Устанавливаеться винтом СО. После установки значения нужно проверить показания на 2500 оборотов. Должно быть в районе 5,5А. Если больше или меньше — Регулируем ЭГРД (поворот на 1/8 оборота или меньше. в зависимости от показаний) и снова винтом СО ловим 0А и проверяем на оборотах. И так пока не добьемся нужных показаний.

Финальная стадия — это настройка Потенциометра. Подключаем плюсовой контакт вольтметра на среднюю ногу, минус — на массу мотора. Надо привести ХХ до 750 оборотов и двигая потенциометр добиться 0.68В. Перед этим следует померять опорное напряжение потенциометра и в зависимости от него подобрать Напряжение потенциометра.
Вот в принцыпе и все, что надо сделать.

У меня еще была проблема с хх оборотами. они были около 500 об/мин и неподнимались при прогреве. Связано это было с заклинившим клапаном ХХ. Его просто снял и хорошенько промыл карбклинером и вд40 и расшевелил его подключив напрямую к аккумулятору.

Также, хотел бы отметить весьма интересный момент, о котором ранее не читал. У меня 3 одинаковых дозатора( для м103 они все одинаковые). Разница была только в контактной группе расходомера. На одном у меня 2 широких уса, а на других двух 1 узкий и 1 широкий. Также у меня несколько потенциометров. Выбрал наиболее новый, без малейших затертостей и решил проверить, как реагирует потенциометр на отклонение лопаты. Интересный момент. что на всех расходомерах показания были разные. На одном были резкие скачки, провалы, на втром более ровные показания, с меньшими провалами. и на третем вообще без провалов, при том что потенциометр везде одинаковый. Неожидал такого поведения, и это было для меня прям открытием. Так что не всегда проблема в потенциометре.

Также неплохо проверить и остальные части системы, такие как пусковая форсунка, ДТОЖ, Катушка зажигания, концевик ХХ, Свечи, трамблер, датчик ДЗ и т.д. Все это было проверено или заменено ранее. Единственно что осталось — так это обновить моторную косу, так как она в печальном состоянии, но к сожалению не могу найти точной схемы по моему мотру с моими мозгами( так было несколько вариантов проводки)

Проверено на работоспособность:
— Датчик ДПЗ
— Концевик ХХ
— Регулятор ХХ
— ДТОЖ
— Датчик температуры для приборки
— Заменены свечи
— Проверен трамблер
— проверены ВВП
— реле перегрузки
-реле бензонасоса

Надо проверить:
— ВВ катушку
— комуатор
— ДП коленвала
— Датчик температуры входного воздуха

Системное давление — 5,5 бар
Дифференциальное давление — 5,1бар
Замер налива бензина за 32 секунды — 1,5л
Слив с дозатора за 60 сек — 140 мл
Налив за 1 минуту — 170мл
Гайка буксы утоплена на 0,6мм
Потенциометр выставлен на 0,68В

По итогу — мерс поехал веселее, намного веселее, но, как мне кажеться всеравно не так, как должен. Хз что еще может быть не так. (( И рад и расстроен одновременно.

МВ 190Е (кузов 201), 2.3 КЕ, АКПП м. 102.982 или 102.985?

цепляю, но не цепляется.
бомблю так
Система впрыска Мерседес (190, 124)

Уф. Самая важная часть выполнена, занюхавшись бензина и перекурив вдали от машины мы проверили дозатор, форсунки, бензонасос.
Аналогичные системы КЕ на других авто тестируются также, но именно в Мерседесе за счет измерения падающего потока воздуха (на ауди восходящего и работать с тарелкой очень неудобно, сложно) все выполняется удобно и просто!

4. Можно приступить к электронике (бензонасос выключен) :
• Проверяем показания датчика температуры в головке блока для системы впрыска путем измерения его сопротивления. Требуемые значения: при температуре двигателя 0 град примерно 15-20 кОм, при температуре +85 град порядка 350-250 Ом. Вообще в книге приводится график изменения сопротивления от температуры, но важно понимать, что переход от холодного к горячему двигателю выражается в кОм. При значительном несовпадении показаний – датчик менять.
• Очень похоже ведет себя датчик температуры всасываемого воздуха (вставлен в корпус воздухана)
• Микрик холостого хода – проверить наличие замыкания/размыкания контактов (5-7 раз), при пропуске хоть раз – заменить
• Микрик дроссельной заслонки – проверить наличие замкнутого положения при отпущенном газе, отсутствии любых замыканий на всех положениях газа кроме максимального, для 3-х проводного – наличие замыкания при максимальном газе. Проверка 5-10 раз, при наличии единичного сбоя – рекомендуется заменить. Дроссельная сбоку справа снабжена винтом регулировки начального положения дроссельной заслонки, чтобы обеспечивалось замыкание/размыкание микрика.
• Резистор расходомера воздуха – замерять сопротивление между двумя верхними ножками. Старые модели с индексами на резисторе ….. 00х – порядка 700-850 Ом, с индексами ….0хх (двухзначное) – порядка от 1,4 кОм до 850 Ом. При плавном опускании тарелки расходомера вниз изменение сопротивления от начального до 4,7 кОм. (без рывков и завалов, особенно в районе ХХ – малое опускание тарелки).

Заодно проверим работу ЭБУ на всех режимах контролируя ток ЭГД.
Итак:
- пуск хол. двигателя – ток обогащения от 50 до 75 мА
- после пуска как правило – ток обогащения под 35-45 мА и далее плавно уменьшается к нулю по мере прогрева.
- резко газ и его сброс – ток на отсечку топлива при оборотах свыше 1350 об/мин (ток отсечки свыше 75 мА) и при переходе на ХХ кратковременно в обогащение до + 20-40 мА. (на хорошо прогретом кратковременный импульс может отсутствовать).
- на ХХ по мелким колебаниям стрелки видно управление составом смеси.
ВСЕ ЭБУ – работает, что означает, что все элементы дают свои сигналы и проводка от них к ЭБУ цела.

До начала такой полной диагностики существует простая народная диагностики и поиска больного компонента системы впрыска в случаях, если на ХХ двигатель работает неустойчиво. Поочередно ключиком примерно на 17 на работающем двигателе вежливо обстукиваются все компоненты – дозатор, каждая форсунка, РСД, РХХ, ЭГД). При постукивании не должно наблюдаться изменение в работе двигателя. Иначе с данным элементом есть проблемы.

Конечно, данная статья составлена на основе личного опыта и может содержать ряд неточностей, но на практике – езжу более 5 лет, не раз приходилось заглядывать в инжектор – все ходит, расход близок к паспортному, не дымит, нагар свечей соответствует требуемому.

Механическая система впрыска Мерседес до 1983-1984г. выпускалась в варианте К-Jetronic, после — КЕ до 1993г.

Основное отличие К и КЕ
на К-Jetronic использовался отдельный автомат прогрева двигателя, дополнительно в системе предусматривалась отдельно регулировка оборотов холостого хода (ХХ) и регулировка содержания СО в выхлопных газах.
В системе КЕ-Jetronic был введен электроуправляемый регулятор ХХ, управляемый блоком управления впрыска (ЭБУ), который обеспечивал автоматическое поддержание оборотов ХХ, а также управление режимом прогрева.

Для начала нужно четко запомнить, что система КЕ – это механическая система непрерывного (постоянного) впрыска топлива с элементами электронного управления (именно механическая!), поэтому диагностика и регулировка выполняются в первую очередь механической системы.

устройство КЕ-Jetronic простым языком.

Сняв воздушный фильтр увидим:
1. Дозатор топлива (в народе паук) – распределяет топливо на форсунки в зависимости от воздействия на плунжер (шток плунжера виден только при снятии дозатора, так как находится в его нижней части).

2. Передняя черная коробка с тремя выводами – резистор расходомера воздуха(он же потенциометр напорного диска — в сокращение ПНД). Служит для измерения объема воздуха, поступающего в двигатель.

3. черная коробочка сзади дозатора с двумя контактами, прикручена к корпусу двумя винтами – электромеханический регулятор давления (ЭГРД). Служит для регулировки управляющего давления в дозаторе и соответственно объема подаваемого в цилиндры топлива, участвует в режиме прогрева двигателя и в незначительной степени управлением объема топлива в зависимости от режима работы двигателя.
Мотор может ездить с отключенным ЭГРД при условии отрегулированной механической части впрыска.

4. Передний металлический бочонок с трубками – регулятор системного давления топлива (РСД). Удерживает стабильное значение давления топлива в системе впрыска на всех режимах работы двигателя, сливая лишнее топливо в обратку.

5. Слева от дозатора на впускном коллекторе установлена пусковая форсунка (ПФ), на которую надет двухконтактный разьем и подключена боковая трубка от верхней части дозатора. Служит для дополнительного впрыска топлива в зависимости от температуры двигателя при пуске.

6. По резиновым трубкам, идущим за/перед дозатором, обнаруживаем еще один бочонок с одетой клеммой – регулятор оборотов холостого хода (РХХ). Служит для электронной регулировки оборотов ХХ, также участвует в пуске двигателя и его прогреве. РХХ бывают двухконтактные и трехконтактные. Трехконтактные часто имеют винт регулировки начального положения заслонки – щели (отверстия) для прохода воздуха.

7. Металлические форсунки, воткнутые во впускной коллектор, которые расположены прямо над впускными клапанами двигателя.

8. Сам корпус расходомера воздуха + напорный диск (НД) в силуминовом корпусе расходомера и сам силумоновый корпус. НД закреплена на подпружиненном рычаге и при всасывании воздуха опускается вниз. Корпус снизу имеет резиновую часть (в народе калошу), герметизирующую корпус и служащую для соединения корпуса с дроссельной заслонкой.

9. справа от дозатора шток — винт регулировки СО

p.s. прошу не бить палками, тема заезжена, но все равно вопросы по ней есть. группа вконтакте

Всем привет. У меня Мерседес 190 1984 года выпуска, с мотором 2.0 (KE). Недавно появились проблемы с запуском холодного двигателя, особенно в морозы. Чтобы запустить двигатель стартером приходилось крутить по 30-40 секунд.

Почитал книгу по ремонту и выяснил, что на Мерседес 190 до 1985 года выпуска устанавливался отдельный датчик по управлению пусковой форсункой, после 1985 года форсункой управляет реле бензонасоса.

Взял я в руки мультиметр и приступил к диагностике проблемы. Для начала измерил сопротивление на датчике управления пусковой форсункой. Мультиметр показал “бесконечность”, это значит что датчик не рабочий. При работающем датчике показания должны быть в пределах 90 Ом. Обратите внимание, сопротивление 90 Ом должно индицироваться при температуре охлаждающей жидкости ниже +5. Если охлаждайка выше +5, мультиметр должен показывать “бесконечность”. При проверке датчика в теплое время года снимите его и охладите положив в холодильник.

Далее решил проверить работу самой пусковой форсунки. В книге прочитал, для того чтобы заставить принудительно сработать пусковую форсунку нужно снять разъем с датчика и контакт W (коричнево-синий провод) соединить перемычкой с массой. При таком способе на блок управления двигателем пойдет сигнал, что температура окружающей среды ниже +5. Взял я медный провод и соединил контакт W с массой. После попробовал запустить двигатель и он завелся с пол оборота. Таким образом, определил, что проблема точно в датчике.

Зашел на elcats, вбил vin и начал искать артикул датчика. Артикул нашел (0065451124), вбил в екзисте и выдало мне цену в 60$. Заменителей нет, только оригинал. Для меня это дороговато, поэтому решил выйти из положения, изготовив устройство которое будет заменять датчик.

Полевой транзистор K1356;
Конденсатор на 1000 uf (не меньше 16V);
Лампочка на 12V (она нужна для разрядки конденсатора, в принципе вместо нее можно использовать резистор);
Силовое реле (брал от ВАЗ 2106 реле стеклоочистителя).

Обратите внимание, плюс на схему должен идти во время работы стартера и тогда пойдет плюс на форсунку. Минус берите с двигателя.

Ниже фото готово устройства. Если постараться можно сделать красивый корпус и закрепить под капотом.

Примерное время работы форсунки при -20 17-18 сек, при 0 8 сек, при +40 1 сек.

Читайте также: