Напряжение на второй лямбде норма

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 19.09.2024

wiktor

Редкий гость

На кислородном датчике после второго катализатора (лямбда 2)в цепи управления на сигнальном проводе постоянно висит напряжение 1,27 В при любых режимах работы двигателя и даже при снятом разъёме датчика. Норма для второго датчика 0,3 - 0,6 В. У первого кислородного датчика все показания в норме. Suzuki Liana 2003 г.в.

Romka888

Бывает здесь

11 Июнь 2013 90 29 18 38 Сызрань Езжу на . Suzuki liana 2007 2WD/ Нива 2121 (Продано)
Suzuki Grand Vitara 2006 4WD/ Opel Mokka 2014 2WD

wiktor

Редкий гость

Это напряжение появляется сразу при включении зажигания,тогда как на первом ДК при включении зажигания 0 В.Сразу после запуска двигателя на первом ДК напряжение 0,45 В до момента прогрева датчика и вступления его в работу и далее начинает изменяться в пределах 0,1 - 0,9 В,что является нормой.На втором же датчике постоянно 1,27 В. Сам датчик здесь не причём,так как отключение датчика ничего не меняет, тем более второй ДК я заменил на новый 2 месяца назад ,т.к. у старого сгорел нагреватель.Думаю искать причину надо в проводке или ЭБУ. В последнее время у меня увеличился расход топлива, считаю причиной этому неправильная работа по корректировке топливной смеси второго ДК.

Romka888

Бывает здесь

11 Июнь 2013 90 29 18 38 Сызрань Езжу на . Suzuki liana 2007 2WD/ Нива 2121 (Продано)
Suzuki Grand Vitara 2006 4WD/ Opel Mokka 2014 2WD

У меня вот всё таки плавает немного напряжение в зависимости от оборотов. Только очень не значительно. От 1.27 на холостых до 1.2 на 3000. Думаю с этим и связана 420 ошибка, которая иногда появляется. Может почистить попробовать датчик?
wiktor, кажется у нас немного разные проблемы. думал что то похожее

wiktor

Редкий гость

А при включенном зажигании без запуска двигателя напряжение есть, или ноль на обеих лямбдах? 420 ошибка, по-моему, говорит о частично забитом катализаторе.У меня выходила 136-я. И в Вашем случае 1,27 не должно быть, оба датчика должны выдавать в пределах 0.1 -0,9 после прогрева до 300 градусов, второй датчик при нормальной работе катализатора обычно выдаёт 0,45 с небольшими отклонениями в обе стороны.

niral

Опытный лиановод

19 Март 2012 4,779 1,928 113 47 Санкт Петербург, Вышний Волочек Езжу на . SUZUKI SX4 S Cross 1,4 boosterjet, 2 WD, 2019

wiktor

Редкий гость

Тогда почему у первого опорное 0,45 В? При включении зажигания (без запуска двигателя) на первом датчике нет напряжения, а на втором 1,27. При отсоединении разъёмов (отключении) обоих датчиков также на первом - 0 на втором 1,27.Сразу после пробега 20 км подключил сканер,результат тот же 1,27 при любых оборотах. Второй датчик новый. Вот и чешу репу,почему? Может быть у кого то такое было?

niral

Опытный лиановод

19 Март 2012 4,779 1,928 113 47 Санкт Петербург, Вышний Волочек Езжу на . SUZUKI SX4 S Cross 1,4 boosterjet, 2 WD, 2019

При таком напряжении ЭБУ видит стехеометрическую смесь, т.е соотношение 14,7 к 1, т.е. коэффициент лямбда равен 1.[DOUBLEPOST=1416388676,1416388139][/DOUBLEPOST]

wiktor

Редкий гость

DENSO. Но при отключенном датчике ЭБУ не может видеть содержание кислорода в выхлопных газах. На верхнем, отключенном, ЭБУ видит напряжение 0 вольт,а на нижнем,отключенном, 1,27 вольта. См. предыдущие комментарии. Спасибо за участие в решении моей проблемы.Жду новых комментариев.

KASiK

Мудрец

26 Август 2008 8,764 5,103 113 48 Санкт-Петербург, Красное Село Езжу на . Suzuki Liana HB 1.6 4WD АКПП 2007
Geely Atlas Luxury 2.4 6AT 4WD Янтарное золото

Не забывайте, что первый и второй зонды разные и не взаимозаменыемые! Они на разном напряжении работают, по-разному реагируют на газы и разные выходные сигналы имеют. Так что не стоит их сравнивать или менять местами.

wiktor

Редкий гость

В моём случае датчики полностью исправны.Речь идёт о другом,когда 2-я лямбда полностью отключена: снят разъём датчика под водительским сидением ,под обшивкой пола. (Читайте внимательнее всё, что написано мной выше).А если сравнивать верхний и нижний датчики,то они отличаются только сопротивлением нагревателя. У первого оно в пределах 5-6 Ом, у второго - 11-14 Ом ,так как второй находится дальше от двигателя . Нагреватель служит для более быстрого прогрева платиновых электродов датчика до температуры 300 градусов. Выхлопные газы с нагревом до такой температуры справляются гораздо дольше. После прогрева до 300 градусов платиновые электроды вступают в работу и выдают на ЭБУ сигнал в виде напряжения.Напряжение ,которое выдаёт датчик ,зависит от концентрации кислорода в выхлопных газах и не зависит, где он стоит.

KASiK

Мудрец

Не буду утверждать, а проверять сейчас нет времени, но наскольько я помню, когда-то читал ранее, что первый и второй лямбды имеют разное назначение, посему и сделаны по-разному, из разных составов материалов, поэтому по-разному реагируют на газы и разного уровня и вида выдают сигнал. Посему, если даже одинаковый нагрев был бы (впрочем, они и без подогрева на горячем двигателе могли бы работать), то все равно второй зонд на месте первого не смог бы выдать нужный сигнал.
Еще раз повторю: пишу по памяти, могу ошибаться, проверять некогда.

wiktor

Редкий гость

alekse1

Опытный сузуковод

Внесу свои 5 копеек. Авто в подписи, пробег 103тыс, датчики родные, ошибок за время эксплуатации вообще не видел не разу. Авто ночь стояло в неотапливаемом гараже. Провел такой эксперимент.
Отключил оба датчика, включил зажигание. Напряжения на 1 и 2 датчике 0 и 1,275 вольт. Завел двигатель - ничего не изменилось. Ошибок с холодными датчиками сразу не появилось и не стал дожидаться, заглушил.

Далее за скриншоты извиняюсь, низ при сохранении срезало, но в общем-то обороты и температуру рисует почти прямую линию, а значения их видно. Подключил датчики, завел. Через некоторое время начал просыпаться первый датчик

и заработал

Потом с прогревом второй датчик проснулся

Если ошибок нет - это не интересно, надо искусственно внести. Отключаю верхний датчик, завожу, не сразу, минуты через 1,5 загорелся значок "выкинь двигатель"

И у меня вот вопрос к Виктору

Это точно про 0,45 вольт сразу после запуска двигателя? У меня пока верхний датчик не прогреется - скрин №2 и №3.

©А. Пахомов 2007 (aka IS_18, Ижевск)

На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.

Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.

Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0.45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.

1. Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.

2. Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу мотортестер.

3. Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности.

5. Наличие ошибки, указывающей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.

Здравствуйте, интересует мнение специалиста. Проверил напряжение кислородного датчика сканером. Оно составляет на хх 0,85В, при педали в пол падает до 0,09В и восстанавливается до 0,85 при отпускании педали за примерно 3-5 сек. Это считается нормальной работой? Вопрос возник в связи с некоторой потерей мощности до 5000 об/мин потом подхватывает и подергиванием в районе 2000-3000 об/мин. Свечи менял, катушки тоже, пробег 45тыс двигатель 1NZ-FE

Напряжение не может быть постоянным, (в смысле на одном уровне), должно изменяться синусоидально, от 0,05 примерно до 0,9. К тому же у датчика кислорода есть некоторая задержка, поэтому исправнен-неисправен можно понять только по форме волны.
На мощность он не влияет НИКАК.
Проверь давление топлива и расходомер воздуха.

Насколько я понимаю задача кислородника обеспечивать эффективную (экономичную и экологичную) работу двигателя внутреннего сгорания, соотношение воздуха и топлива в топливно-воздушной смеси должно быть постоянным на всех режимах работы. Если показания будут занижаться, то комп будет ограничивать подачу топлива, соответственно происходит небольшая потеря мощности. ДМРВ менял. Осталось наверно замерить давление в рампе.

Не так. За смесь на всех режимах, кроме холостых оборотов, комп отвечает сам. А сигнал кислородника учитывается почти исключительно на х/х.

Не так. За смесь на всех режимах, кроме холостых оборотов, комп отвечает сам. А сигнал кислородника учитывается почти исключительно на х/х.

еЕли бы дк отвечал только за холостые, то при его отказе расход бы не повышался на некоторых авто в двое. Дерганья начинаются только после прогрева двигателя до рабочей температуры

А он и повышается только у тех, кто подолгу стоит в пробках. Если ездишь без пробок, отключи его вообще и посмотри, что будет, изменится расход или нет.
Все движение можно разбить на несколько режимов. Прогрев - смесь обязательно обогащается, зачем нужен сигнал кислорода? При разгоне - то же самое. При сбросе газа - отсечка топлива, зачем нужен сигнал кислорода? Остаются 2 режима - х/х и равномерное движение. Ты много "равномерно движешься"? Газ-тормоз, газ-тормоз. Газ - плюха топлива. Тормоз - отсечка. Ну и где работа кислородника? Только в пробке, да и то после прогрева. Это не я придумал, это из Тойотовских букварей.

Миниатюры

"Таким образом, мы видим, что большую часть времени компьютер TCCS находится в режиме замкнутого контура, который обеспечивает оптимальный состав горючей смеси."

здесь- диаметрально противоположный вывод.

Я когда еду на работу, навстречу поток машин, которые больше стоят, чем едут со скоростью 5 км/час - пробка-с, поэтому они тоже большую часть времени управляются по обратной связи. А когда я еду в Хабаровск из Владика на скорости в среднем 100 км/час, я тоже большую часть времени рулю в режиме замкнутого контура - тапку на педальку, и ровненько топлю. Но вот беда - в пробке времени много, а расхода мало, относительно расхода на высоких оборотах. А в Хабаровск я езжу раз в три года.
Так что там не диаметрально противоположный вывод, а нас сбивает с толку игра слов. Вернее одно слово - время.

Чтобы сравнить, должно быть в пределах 0.45в у меня оно понижено, и расход немного вырос было 12 в городе сейчас 14 многовато. Остальные датчики все в норме лямбда тоже.

Мерили на другом санни показывало 0.3в, может из-за старения электронных компонентов со временем напряжение уходит от первоначального. Это не есть хорошо блок управления может неправильно воспринимать сигнал с ЛЗ если даже он заведомо исправен.

Какое опорное напряжение. блок управления считывает электрический потенциал вырабатываемый датчиком (О2-сенсором) , потенциал колеблется от 0.010В и до 0.920 В и напряжения вырабатывается при взаимодействии диоксида циркония в датчике с остаточным кислородом в выхлопных газах. т.е. датчик сам выдаёт эл.ток . По напряжению с датчика ЭБУ рассчитывает долготу впрыска топлива(больше напряжение-бедная смесь, мало напряжения-богатая смесь)т.е. корректирует топливовоздушную смесь придерживаясь пропорции 14.7 воздуха на 1 часть бенза опираясь на показания датчика.
Опорное напряжения- это напряжение ЭБУ равное 5В , задаваемое внутренним преобразователем напряжения для датчиков двигателя (Массового расхода воздуха, датчика дроссельной заслонки , датчика температуры ОЖ, и т.д. датчик О2-сенсор в это число не входит) для корректной работы системы управления двиглом, что бы исключить влияние стартера при запуске( просадка до 9В), работу генератора (прирост до 14В), т.е. что бы было постоянное напряжение 5В без всякого воздействия извне. Еще его называют эталонным напряжением.
С опорным напряжение работают АФРС-аир флоу ратио сенсор, но тут уже вступают в силу другие принципы работы датчика.Его диапазон работы 2.3В- 3.5В.

Контакты О2-сенсора на Ниссане - черный (сигнальный провод по нему работает ЭБУ), два белых (подогрев кислородного датчика 12В на входе ,остаток на выхода зависит от сопротивления подогревателя), и серый (масса) , на старых системах три контакта (черный и два белых) это по классификации от БОШ. У ДЕНСО другая маркировка проводов

Теорию я знаю. Как бывший радиогубитель могу скачать что этот потенциал в +(0.2-0.3)в относительно массы который висит на сигнальном проводе ЛЗ будет искажать показания в большую сторону а при размахе выходного напряжения с ЛЗ в 0.8в = 0.9-0.1 это погрешность примерно 25%.
Я просто хочу узнать что там должно быть или 0 или потенциал 0.45в, обычно напряжение на выходе с датчика в 0.45в соответствует соотношению 14.7/1 с очень крутым фронтом сигнала при отклонении состава смеси от идеального.
На этом проводе скорее всего должен висеть нулевой потенциал потому что выходное напряжение с лямбды однополярное.

Может кто нибудь посмотрит какое напряжение на раземе датчика ЛЗ.

т.е.я правильно понимаю что ты сдергиваешь фишку с лямбды и меряешь напругу контакта приходящего не с датчика,а с компа?или с датчика?

Если бывший, нефиг засорять форум и маяться фигней. Просто проверь лямбду согласно мануала: при 2000 об/мин выходной сигнал лямбды при подключенном ECU должен меняться примерно от 0 вольт до 1 вольта не реже 5 раз за 10 секунд.
Это все, и не надо изобретать атомную электростанцию.

PS Все твои рассуждения про погрешности говорят о том, что теорию вообще не знаешь. Выходной сигнал лямбды на нашем моторе по сути цифровой, с порогом около 0,5 вольта. Как можно говорить о погрешности уровня логической единицы или ноля .

Датчик кислорода: от общего к частному

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Когда-то очень давно датчик кислорода представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся отработанными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них — подогреватель, один — масса, еще один — сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный.

Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

сканером
мотортестером, подключив щупы и запустив самописец

Второй вариант предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения — это как раз и есть характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород . Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно.

О физическом принципе работы датчика рассказано во многих книгах, посвященных электронным системам управления двигателем, и мы на нем останавливаться не будем.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0.45 В. Чтобы быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

Методика проверки датчика кислорода

Поняв, как работает датчик кислорода, легко понять методику его проверки.

Как нам выяснить, в чем кроется проблема — в датчике или в системе? Очень просто. Смоделируем ту или иную ситуацию.

Хочется обратить внимание еще на один важный момент: возможный подсос атмосферного воздуха в выпускной тракт перед лямбда-зондом.

Мы упоминали, что датчик реагирует на кислород. Что же будет, если в выпуске будет свищ до него? Датчик отреагирует на большое содержание кислорода, что эквивалентно бедной смеси.

Обратите внимание: эквивалентно

Но оценка работы лямбды упала. Что ж, хорошо, что в программе хранятся все старые замеры, давайте изучать мат. часть работы лямбды и смотреть на графики.
Что такое датчик кислорода?
Этот датчик смонтирован на выхлопном коллекторе на входе в каталитический преобразователь и непрерывно выдает напряжение на блок управления, отражающее содержание кислорода в выхлопных газах.
Это напряжение, которое анализируется блоком управления, используется для коррекции времени впрыска.
Богатая смесь:
• напряжение датчика: 0.6 В-0.9 В.
Бедная смесь:
• напряжение датчика: 0.1 В-0.3 В.
Внутреннее нагревательное устройство позволяет быстро достигать рабочей температуры, в данном случае свыше 350°C. Эта рабочая температура достигается в течение 15 секунд.
Резистор нагрева управляется блоком управления при помощи прямоугольных сигналов с целью контроля температуры датчика кислорода.
Когда температура выхлопных газов выше 800°C, датчик кислорода больше не подогревается.
На определенных этапах работы двигателя система работает без обратной связи. Это означает, что блок управления игнорирует сигнал, посылаемый датчиком.
Эти этапы возникают:
• когда двигатель холодный (температура менее 20°C),
• при высокой нагрузке двигателя.

Причины преждевременного выхода из строя датчика кислорода:
1. Применение этилированного бензина или несоответствующей марки топлива.
2. Использование при установке датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной температуре или содержащих в своем составе силикон.
3. Перегрев датчика из-за неправильно установленного угла опережения зажигания, переобогащения топливо-воздушной смеси, перебоев в зажигании и т. д. (к этому можно отнести мой случай, неизвестно сколько машина ездила с плохо работающим ДАД? Так же предыдущая хозяйка меняла катушку, только не рассказала почему)
4. Многократные (неудачные) попытки запуска двигателя через небольшие промежутки времени, что приводит к накапливанию не сгоревшего топлива в выпускном трубопроводе, которое может воспламениться с образованием ударной волны.
5. Проверка работы цилиндров двигателя с отключением свечей зажигания.
6. Попадание на керамический наконечник датчика любых эксплуатационных жидкостей, растворителей и моющих средств.
7. Обрыв, плохой контакт или замыкание на "массу" выходной цепи датчика.
8. Негерметичность в выпускной системе. (это тоже можно отнести к моему случаю, была проблема с прокладкой между коллектором и катализатором)
Возможные признаки неисправности датчика кислорода:
1. Неустойчивая работа двигателя на малых оборотах.
2. Повышенный расход топлива. (После замены дад расход уменьшился, но все же я считаю, что он завышен для 1.6)
3. Ухудшение динамических характеристик автомобиля. (Возможно потеря мощности на низах, замена покажет, пока что в теории)
4. Характерное потрескивание в районе расположения каталитического нейтрализатора после остановки двигателя. (да, такое есть, я думаю это остывает катализатор, но мало ли это как-то связано)
5. Повышение температуры в районе каталитического нейтрализатора или его нагрев до раскаленного состояния.
6. Загорание лампы "СНЕСК ЕNGINЕ" при установившемся режиме движения.
Как понять насколько работоспособен датчик?
Вообще-то для этого потребуется осциллограф. Ну или специальный мотор-тестер (в случае с машиной Peugeot 307 это копия дилерского диагностического оборудования и программа Peugeot Planet 2000), на дисплее которого можно наблюдать осциллограмму изменения сигнала на выходе. Наиболее интересными являются пороговые уровни сигналов высокого и низкого напряжения (со временем, при выходе датчика из строя, сигнал низкого уровня повышается (более 0,2В — криминал), а сигнал высокого уровня — снижается (менее 0,8В — криминал)), а также скорость изменения фронта переключения датчика из низкого в высокий уровень. Есть повод задуматься о предстоящей замене датчика, если длительность этого фронта превышает 300 мсек. Это усредненные данные.
Как второй датчик кислорода проверяет эффективность работы каталитического нейтрализатора?
Датчик кислорода на выходе используется для соблюдения требований стандарта EOBD (Европейский стандарт по встроенной диагностике уровня вредных выбросов).
Он располагается после каталитического преобразователя и используется для проверки эффективности работы каталитического преобразователя.
Характеристики и нагревательное устройство для датчика кислорода на выходе такие же, как для датчика кислорода на входе.
Блок управления отвечает за анализ напряжения, выдаваемого датчиком кислорода на выходе. Это напряжение отражает содержание кислорода в выхлопных газах на выходе каталитического преобразователя.
Напряжение, выдаваемое датчиком кислорода на выходе, смещено относительно датчика кислорода на входе, поскольку выхлопные газы должны пройти через каталитический преобразователь прежде, чем достигнут датчика кислорода на выходе.
В новом каталитическом преобразователе химические реакции теоретически завершаются. Поскольку весь кислород используется для образования химических соединений, когда двигатель прогрет, низкое содержание кислорода на выходе каталитического преобразователя приводит к напряжению от 0.5 до 0.7 Вольт на клеммах датчика кислорода на выходе.
Однако в действительности сигнал демонстрирует некоторую волнистость несмотря на то, что каталитический преобразователь имеет хорошее состояние. Затем он со временем ухудшается, и характеристики каталитического преобразователя падают.
В зависимости от этого напряжения, блок управления анализирует эффективность каталитического преобразователя и качество сгорания, и исходя из этого решает, следует ли отрегулировать обогащение смеси или нет.

Меня по большей части интересует верхняя лямбда, она же первая, до катализатора. Именно она работает как обратная связь для приготовления смеси. Сначала снимаем ошибки, они отсутствуют. Потом прогреваем двигатель до 90 градусов и начинаем строить график. Газовал до 3000 на стоянке без нагрузки, вполне достаточно.
Вот старый замер, представлен в PP2000

Читайте также: