Накопленная коррекция топливоподачи лачетти
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 20.09.2024
Для диагностики электронных блоков существует много способов аппаратного и программного обеспечения, между собой они отличаются типом соединения и объемом предоставляемой информации. Для реализации необходимо знать где находится сам разъем, у Лачика (16-ти контактный OBD-II) он расположен под рулевой колонкой, около левого колена водителя. По аппаратной части можно выделить:
-1 Готовый аппаратно-программный комплекс на базе отдельного БК - выбирайте;
-2 С помощью адаптера, они бывают:
-2.1 Беспроводного доступа по BT и WiFi, вот темы тыц и тыц;
-2.2 Проводной, в зависимости от типа для стыка в ПК используется COM или USB порты:
-2.2.1 Самодельный адаптер был популярен во времена дефицита ;
-2.2.2 Готовый USB адаптер KL-Line от МАСТЕР КИТ, в нем отсутсвует сам коннектор OBD-II и придется колхозить при подключении;
-2.2.3 Готовый USB адаптер KL-Line от Орион c коннектором, но производитель сэкономил на ПИНах - всего 4, да и отчитывались тут что в мороз теряет связь;
-2.2.4 Готовый USB адаптер KКL-Line VAG COM 409.1 к примеру вот тут от Китайских друзей, но придется подождать, зато он с двумя К-Line и всеми 16-ти ПИНами коннектора OBD-II.
Для возможности диагностики блока ABS и подушек безопасности у:
Орион адаптера необходимо проводки с разными цветами подключать следующим образом:
Контакт с красным кембриком от шлейфа подключать к 16 контакту
Контакт с черный к 4 или 5-му контакту (без разницы)
Белый к 13-му (для диагностики подушек безопасности).
или к 12-му (для диагностики блоку ABS)
Желтый никуда не подключается (на Lacetti он вообще не используется).
а у VAG COM 409.1 желательно установить 3-х позиционный переключатель (к примеру SS3-1 или аналогичный) с К-линии (7) на 12 и 13 контакты. Самый безопасный и универсальный способ (см. схему):
1. Отпаять проводок от 7 контакта адаптера.
2. Завести его на основной контакт 3-х позиционного переключателя.
3. От остальных контактов переключателя провода подпаять к 7, 12 и 13 контактам адаптера.
Если в наличии 2-х позиционный переключатель, то у адаптера VAG COM 409.1 можно:
1. Отпаять проводок от 15 контакта адаптера.
2. Завести его на основной контакт 2-х позиционного переключателя.
3. От остальных контактов переключателя провода подпаять к 12 и 13 контактам адаптера.
После врезки переключателя необходимо с осторожностью использовать адаптер на других машинах т.к. у них на 12 и 13 контактах могут находиться другие линии.
P.S. Для соединения с любым ЭБУ двигатель можно не заводить, но зажигание включить надо ОБЯЗАТЕЛЬНО, чтобы запитать ЭБУ.
Всем привет.
Итак недавно, с месяц назад появилась неисправность, точнее я ее сам машел, она себя особо никак не проявила. Суть в чем, в том что прощелкал бортовик и обнаружил показания долгосрочной коррекции — 10 — удивился, подумал что газ моросит, но пробная поездка на бензе показала что 2 и 3 передача газ в пол и краткосрочная коррекция ползет в +15%, то есть ЭБУ обогащает смесь до стехиометрии на 15%, но в долгосрочной -10… как так то … Чесал там где умные чешут — не помогает, чесал там где остальные чешут — тоже бесполезно. Т.к. пробег 110 тыс, то пришла в голову необъяснимая мысль промыть форсунки, в динамике то топлива не хватает… Перед этим делом произвел замер топлива в динамике — 4 кг стоит без вопросов. Потом осмотрел выпускной коллектор на предмет трещин, может оттуда подсасывает и сводит лямбду сума — нет, все в норме.
Подключил ноут посмотреть графики и там лямбда показывает норму, хотя БК в цифрах показывает тоже самое.
Пока накуривал и очистителем пшикал, то заметил запотевание у 3-4 форсунки в коллекторе.
Ну резинки менять, ну тогда и форсунки помыть надо. Колбу для промывки я уже с пол года никак не состряпаю, поэтому пришел на помощь старый углекислотник, я им акцента мыл.
Промыл форсунки по инструкции, снял рампу, сменил резинки и все на место.
Раз такое дело, то сразу сменил газовые шланги от форсунок к врезкам.
Промывку закончил, перешел на бензин и по БК я вижу, что профилактика — это это хорошо, но проблемы не решило. Стал еще раз все осматривать и нашел эту сраную трубочку, гребаный GM!
МАП подсасывал воздух и сам не реагировал… Непонятно почему генератор дыма не показал этого…
Решение простои, известное и копеечное.
Пока искал проблему, проверил работу привода заслонки коллектора и клапана, клапан продувки абсорбера.
После замены резинки на силикон машина поработала пару минут и коррекции поползли к 0.
Все проблема решена. Едем дальше, завтра буду устранять еще одну, сегодня вылезла, не дотянула до ТО 120 тыс…
Если хоть кому то это поможет, то хорошо, нет — мне на память.
Рассмотрим одну из самых распространенных причин, по которой долгосрочная коррекция топлива уходит в минус и получается, так называемая, отрицательная топливная коррекция.
На самом деле причин очень много и просто перечислять их не имеет большого смысла. Я лишь хочу показать самую частую причину, с которой приходилось неоднократно сталкиваться.
Допустим, в один прекрасный день Вы обзавелись всем необходимым для проведения самостоятельной компьютерной диагностики или просто подключили уже давно купленный адаптер и обратили внимание на самый главный параметр при диагностике автомобиля — топливные коррекции.
К слову, о коррекциях я упоминал в своем видео о параметрах при диагностике системы управления двигателем
Так вот, Вы заметили, что долгосрочная топливная коррекция в минусе. Причем коррекции вполне могут уйти и до -20%.
В поведении авто может даже ничего и не измениться, а могут и проявиться некоторые симптомы потери мощности и подергиваний.
Но в первую очередь, конечно, стоит разобраться, почему вместо заветных нулей мы лицезреем -10, -15, а может и минус 20%
В чем же причина?
Отрицательная топливная коррекция
Так вот, друзья, в первую очередь необходимо обратить внимание на состояние системы ЕГР на Вашем авто.
Суть в том, что со временем клапан ЕГР может начать подклинивать или просто перестать герметично закрываться.
Как это приводит к отрицательным топливным коррекциям?
Всё довольно просто.
Датчик кислорода реагирует на остатки кислорода в выхлопных газах и ЭБУ по его сигналу управляет подачей топлива.
В нормальных условиях, в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива и обычного нашего воздуха, в котором присутствует кислород. Происходит окисление топлива (топливо горит) и естественно израсходуется и кислород. На простом языке — большая часть кислорода тоже сгорела.
Но при негерметичном клапане ЕГР ситуация кардинально меняется. Теперь в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива, части воздуха, а остальную часть воздуха замещают выхлопные газы из системы ЕГР. А в выхлопных газах большая часть кислорода уже сгорела и его там почти нет! Но ЭБУ этого не знает, он ведь клапан ЕГР не открывал.
Поэтому в первую очередь, когда долгосрочная коррекция в минусе, я советую проверять клапан ЕГР, а затем уже всё остальное.
Как проверить ЕГР
Тут вариантов можно придумать много. Но как это делаю я.
Во-первых, смотрим в параметрах Напряжение датчика клапана ЕГР
Если оно выше 0.7-0.8 В, значит пиши пропало — клапан скорее всего полностью не закрывается.
Естественно, клапан необходимо снять, промыть, проверить. Ну или заменить…
Если всё равно остались вопросы к клапану, то можно поставить временную заглушку под клапан, сбросить адаптации и дать двигателю некоторое время поработать, периодически его останавливая. Если коррекции перестали ползти в минус, то клапан скорее всего был негерметичен.
Вот видео на тему Долгосрочная коррекция топлива в минусе
В общем, как-то так. Не спешите лезть в дебри, а проверьте сначала систему ЕГР. Скорее всего, на этом всё и закончится.
Здравствуйте Андрей. Если можете посмотрите файлы диагностики, я не знаю почему накопительная коррекция топливоподачи то 100% то -100%. Расход топлива завышен, давление топлива в рампе 3,8кг, высоковольтные проводо от 6кОм до 8кОм. Заранее большое СПАСИБО.
Ошибка при загрузке, файл недопустим.
Вложения:
Приветствую, Владимир. В первую очередь необходимо разобраться с нагревателем первого датчика кислорода. Возможно сам датчик требует замены
Андрей большое спасибо за ответ, подскажите а если отключить датчик кислорода 1 накопленная коррекция топливоподачи поменяется, и с нагревателем датчика кислорода как его проверить. СПАСИБО.
После отключения дк вообще коррекций не будет. Нагреватель можно проверить омметром на штекере датчика. Сопротивление должно быть примерно 3-30 ом
Здравствуйте Андрей! Я поверил датчик кислорода если можете подскажите какие должны быть параметры питания нагревателя и синусоиды.
1. При снятии фишки сопротивление нагревателя в датчике кислорода 3 Ом, при минус 2-3*с.
2. Напряжение при включенном зажигании со снятой фишкой 9В с фишкой 0В, плюс на разъеме присутствует при включенном зажигании.
3. Напряжение при заведенном прогретом двигателе на нагревателе от 0 до 12В по тестеру.
4. Амплитуда напряжения по осциллографу нагревателя 5В, сколько должно быть не знаю, с тестером не сходится но по осциллографу думаю что правильно.
5. Синусоида не очень качественная но какая должна быть в оригинале не знаю.
СПАСИБО.
Ссылка на видео.
Осциллограмма датчика кислорода.
Вложения:
Приветствую, Владимир. Синусоиду ДК лучше снимать на оборотах примерно 2500. Там она будет более правильная, чем эта на видео. Спадающий фронт немного запаздывает, но не критично. По нагреву проблем тоже не вижу. И по логам тоже. Странно. Может в разъеме контакт плохой был и после манипуляций пришел в норму.
Как коррекции себя ведут? На этих логах вижу только в плюсе. В минус больше не уходят?
Андрей большое Вам спасибо за ответ. Снял осциллограмму при повышенных оборотах, я заметил что когда двигатель прогрелся и пошла синусоида на оборотах через время она становится по амплитуде меньше но если подождать некоторое время становится обратно такая как была. Ну и помехи есть откуда не знаю но при выключенном зажигании помех нет. Проверил свечи зазор 1мм но на дух свечах проворачиваются изолятор, масла в колодцах нет наконечники на вид нормальные. Сделал диагностику накопительная коррекция сейчас
от -100% до -80% почему то в плюс то в минус не знаю.
Вложения:
Здравствуйте Андрей! Пытаюсь найти причину но пока без результатов, сменил свечи, почистил дроссельную заслонку, проверил клапан вентиляции картера. Подскажите какой должен быть при прогретом двигателе мгновенный часовой расход топлива, и влияет ли на это накопительная коррекция. Логи после смены свечей и чистки ДЗ чуть изменились. СПАСИБО.
Вложения:
Приветствую, Владимир. Часовой расход топлива это расчетный параметр и каждая программа требует калибровки, чтобы хоть примерно показывать этот параметр. Просто так на него ориентироваться не стоит. Например, в программе Шевроле эксплорер при коэффициенте калибровки 2.0, расход должен быть 0.35-0.55. У Вас он завышен совсем немного из-за того, что длительность впрыска больше 3 мсек. Коррекции на это не влияют, а влияет нагрузка на двигатель. На нагрузку влияет почти всё. Включили вентилятор отопителя на 4 скорость — нагрузка возросла, включили фары, обогрев стекла, кондиционер, вязкое масло в ГУР и тд. и т.п.
Вообще, логи довольно хорошие. Если бы не такие скачки коррекций. Особенность данного ЭБУ в том, что у него действительно коррекции изменяются резко в очень больших пределах. Например, на ЭБУ Сириус 1% коррекций может накапливаться очень долго. А на Бош изменения, например, от +10 до +60 происходят очень быстро. И это нормально. Но от +100 до -100 как-то многовато…
Андрей здравствуйте! Решил проверить еще раз давление топлива в рампе, до этого проверял подключил манометр к рампе и включал зажигание двигатель не запускал давление было 3,8кг. Давление при запущенном моторе равно 4,2 кг, делал обороты разные давление не меняется, засомневался в манометре решил проверить на работе в КИП, манометр показывает точно. Это не много может за этого коррекции прыгают или нет.
Владимир, с таким давлением встречаюсь часто. К таким коррекциям оно не приводило. Вот мусор в рампе может приводить к постоянным изменениям коррекций. Но это также сказывается на стабильности оборотов двигателя. Но в Вашем случае обороты нормальные..
Здравствуйте Андрей! Пробую искать причину но пока без результатов, схему найти не могу поэтому начал рисовать сам, проверил цепь на ДПДЗ, форсунки, ДПРВ, РХХ, ДАТ, по ДПРВ на сигнальном при снятой фишке 11,4В у вас 5В импульсы снял. Сопротивление проводки от датчиков до ЭБУ 0,5-0,2Ом. Датчик кислорода снимал визуально все в норме но синусоида на сколько качественная вопрос. Если есть у кого схемы проверьте то что я рисовал на ошибки СПАСИБО.
Вложения:
Андрей здравствуйте! Проверил осциллограмму датчика распредвала и датчика коленчатого вала вроде такая как нашел в интернете. У меня вопрос по датчикам кислорода. Нагреватель ДК1 на логах показывает что он работает ВКЛ, а нагреватель ДК2 Выкл. я снял осциллограмму с ДК1 и ДК2 но импульс нагрева идет на ДК2, и синусоиды практически одинаковые, а на логах ДК2 показывает примерно 450мВ, как должно быть на самом деле потому что уже проверять не знаю что, осталось почистить форсунки и клапана, если можете подскажите.СПАСИБО
Вложения:
Приветствую, Владимир! Весьма странно. Такое чувство, что катализатор либо удален, либо уже неполноценно работает, а ЭБУ перешит на Е2…
Андрей здравствуйте! Я не знаю или перешит ЭБУ на Е2 но решил проверить или будет ошибка если отключить второй датчик кислорода ошибку выдает значит ЭБУ его видит. Я осциллограф подключал прямо на датчик, мне посоветовали подключить общий на минус АБ взял другой осциллограф и картина другая. Первый работает и реагирует на обороты что не делает второй. Плюс на нагрев второго датчика приходит всегда при включенном зажигании. По логам нагрева второго датчика нет и фактически тоже, проверил другим осциллографом где минуса развязаны. На видео в ютубе видел что второй реагирует, значительно больше, а у меня почти нет, может за этого коррекции такие. Думаю поменять второй датчик но не могу найти такой по номеру, и фишке подключения. В Китае нашел но не знаю что за качество. Сопротивление нагревателя датчика при комнатной температуре 9 Ом. Вопрос или могут быть такие коррекции при плохом втором датчике, и как определить или не перешит ЭБУ. СПАСИБО.
Вложения:
Здравствуйте Андрей. Проверил метки распредвалов, индикатором выставил четвертый цилиндр в ВМТ и метки не сходятся на один зуб. Метку на шестерне коленчатого вала не проверял или сходится с ВМТ 4 цилиндра. Ремень после смены так проездил тысяч 30, буду выставлять по меткам. Влияет это на накопленную коррекцию не знаю. Также заказал второй датчик кислорода, надеюсь что может что-то изменится.
- Для ответа в этой теме необходимо авторизоваться.
Наши каналы
Новым пользователям
🚩Если первый раз на сайте, тогда читаем эту страницу. При регистрации указываем верный email (электронная почта)❗ На нее придет письмо с подтверждением📧. Только после перехода по ссылке из письма, регистрация считается завершенной❗❗❗ 📢Если письмо не пришло, тогда напишите на координаты, указанные на странице Контакты
Денис, сегодня понаблюдал - всегда такое. Купил промывку в бензобак, посмотрю как изменится. Может форсунка какая подустала
Максим, в доках группы полная версия лежит + пользовательские PIDы под Лачетти, с ними будет больше данных показывать: реальный пробег, уровень топлива в бензобаке, напряжение на датчиках, давление в кондиционере и т.д.
Алексей, я у себя смотрел эти данные. Есть в доп пидах накопленная топливная коррекция. У меня значения от 26 до 28% при этом краткосрочная и долгосрочная топливная коррекция в пределах +/- 10%. Машина едет нормально, расход нормальный. По трассе менее 7 литров. Смешанный цикл 8 литров. Что-то мне кажется этот параметр не совсем адекватные данные показывает
Антон, накопленная коррекция - это долгосрочная коррекция. Она еще может делиться на аддитивную (на холостом ходу) и на мультипликативную (на других режимах). На Лачетти аддитивная выражается в мсек впрыска, а мультипликативная - в процентах. Что там показывает Torque, я не в курсе.
Максим Ромашов ответил Алексею
Алексей, елм фигню показывает походу. Вчера смотрел у себя долговременная на ходу -14 на месте -7. Краткосрочная +5/-5. Смотрели сканером, краткосрочная так же, а долговременная +5%
Читайте также: