Момент затяжки лямбда зонда

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Замена лямбда зонда на AHL

Так получилось, что я не нашел отчета для своего мотора и у меня появился повод написать свой собственный.

Выхлопная система мотора AHL, к счастью для меня, довольно простая и содержит только один лямбда зонд перед катализатором.

Для замены мне потребовались:
0 Перчатки, ветошь, набор ключей и отверток и очиститель карбюратора.
1 Собственно сам виновник торжества 058 906 265 A (Bosch 0 258 003 518), но ввиду того, что он очень старый и дорогой, подойдет его родственник Bosch 0 258 003 478.

2 Качественный накидной ключ на 22 для зонда, а так же для нарушения техники безопасности, еще один ключ на 21-23 для удлиннения плеча.
Не наращивайте гаечный ключ трубой или другими рыча
3 Смазка для разбора болтовых соединений "Жидкий ключ" или WD40.
4 Латунный ёршик для чистки ствола 410 калибра.

5 Супер пупер китайский набор метчиков Yato YT-1756.

6 Настоящий советский метчик 18 х 1,5.

7 Неодимовый магнит (от компьютерного винчестера подошел замечательно).
8 Утконосы (в основном для удержания магнита).
9 Медная смазка. (у меня была такая но это не принципиально).

10 Специальный ключ для установки зонда AI 010033.

Итак, поскольку я еще ни разу не менял лямбда зонд на своей машине, и на других тоже, то процесс замены разнообразился приключениями.
Приступим!
1 Прогреваем мотор, поскольку "на горячую" выкрутить этот датчик легче. Но об этом я узна уже потом, после замены на холодном моторе. Опыт - это такая штука, которая появляется сразу после того, как была нужна.
2 Снимаем "минус" с аккумулятора, чтобы не озадачивать мозги автомобиля "пропадающими" датчиками.
3 Отсоединяем фишки клапана адсорбера и ДМРВ, откручиваем болтик крепления корпуса воздушного фильтра (ключ на 10), ослабляем хомут на ДМРВ и вынимаем корпус воздушного фильтра из моторного отсека
4 Ослабляем хомут на пластиковом воздушном патрубке и снимаем его. Впуск лучше прикрыть подходящей тряпочкой, салфеткой, перчаткой.

5 Откручиваем три винта крепления расширительго бачка, отводим его немного на себя и снизу бачка отключаем датчик охлаждающей жидкости, теперь бачок можно отвести ещё на себя и положить на впускной коллектор.
6 Немного поворачиваем и тянем на себя разъём лямбды, чтобы вытащить его из пластиковой крепежной колодки. Осторожно, пластик может быть хрупким. Отсоединяем разъем от проводки авто.
7 Аккуратно высвобождаем проводку датчика (пластиковый хомут примерно за тройником охлаждения и хомут-клипса на трубе резонатора).
8 Распиновываем разъем датчика или, если старый датчик не нужен, то отрезаем разъем и одеваем на датчик накидной ключ на 22.
9 Побрызгав на датчик WD40 пытаемся его открутить, как только он сорвался, опять поливаем WD40 и немного подождав, продолжаем откручивать. Пол оборота открутили, смазали, четверть закрутили. Этот этап достаточно ответственный и лучше не спешить.
10 Если очень повезло, и все открутилось замечательно, и резьба в коллекторе "в идеале", то наносим немного медной смазки на резьбу датчика (на бошевской лямбде смазка уже с завода) и собираем в обратной последовательности.

Но меня ожидала "Супер игра".
После того, как датчик "сорвался" и начал откручиватся, не смотря на смазку, на втором обороте его заклинило. Мне призрачно "улыбнулась" перспектива снимать коллектор с мотора посреди двора, но приложив усилия и раскачивая то в одну, то в другую стороны, я его победил.
И офигел от увиденного. А где же резьба?

Стало понятно, что просто так установить новый датчик не получится, ну да ладно, дело то житейское. Нахожу в интернете метчик для восстановления резьбы Yato YT-1756, звоню в ближайший магазин Русь - есть в наличии - бегу покупаю.
Всё, вопрос решен! Сейчас поправлю резьбу и вперед! А вот - фиг! Ржа в старом немецком коллекторе оказалась намного крепче какойто китайской сыромятины.

Да тут сантехник нужен! Да тут настоящий метчик нужен. Хорошо, что на митинском развале есть практически что угодно. На следующий день у меня были метчики 18х1,5 первый и второй номер.
Прежде чем обновлять резьбу, я почистил её латунным ёршиком зажатым в шуруповерт.
Прикольный нюанс: китайский метчик имеет отверстие под квадрат 1/2", а советский метчик имеет квадрат 11х11 мм
Ушатанная резьба выглядела так:

Максимально аккуратно, чтобы попасть в старые нитки резьбы и не угробить коллектор окончательно, прогоняю резьбу (со смазкой, оборот вперед - половина оборота - обратно).

Далее неодимовым магнитом убираю все опилки и стружку, которая естественно насыпалась внутрь.

Немного мажу резьбу медной пастой, поскольку мне показалось, что бош пожадничал со смазкой, и устанавливаю лямбду. Затягивал без фанатизма, специальным ключем, который купил для откручивания лямбды, но его правильное название как бы намекает на другое.
Момент затяжки в брошюре Bosch указан 50-60 Нм, у NSK момент 35-45 Нм.

B5 Variant 1.6 AHL DHE->DCN 1997 Clima, фильтр гур, могу одолжить ключ для пластиковой гайки бензонасоса.

Чего-то я тут немного приуныл и напрочь забросил бортовик, хотя обещал обратное и информации накопилась уже тьма-тьмущая… Ну ничего, я сжал ягодицы, собрал силу воли в кулак и наконец-то вышел из запоя написал очередной отчёт.

В предыдущих сериях Педро узнает, что Хуан Карлос его брат, а у Марии… я вроде как закончил со всем и вся в районе ВКГ и системы охлаждения, и ожидалось, что дальше машина будет меня только радовать, но как-то не сложилось… Расход топлива у машины повысился до уровня наваристого V8, но диагностика была непреклонна и говорила у тебя 1.8 "всё путём!", я даже кидал клич в местном АК, спасибо всем откликнувшимся, но все равно 1.8 все же 100%-ой причины мы так и не нашли, а диагностика всё молчала…

Диагностика:
Вольтаж по первой лямбде (первое окошко) в 033 группе на ХХ обычно был около 1.54-1.56В, но при торможении подпрыгивал до 4.5В (первая лямбда у нас широкополосная, но вот рабочий диапазон значений я так нигде и не нашёл);
Значение лямбда-регулирования в 32-ой группе обычно колыхалось в пределах +-3, иногда весело подпрыгивая до +-8 (а это уже многовато, идеал около 0);
Всякие опрессовки, ясень пень, делал — глухо как на подводной лодке.

Проверку на старение первой лямбды проводил в 034 группе следующим образом:
Функция 04 (Базовая установка):
— Активировать экспресс-опрос, нажав на клавишу "4" (ВКЛ);
— Нажать на педаль тормоза и одновременно нажать на педаль акселератора: Частота вращения увеличивается автоматически до 1800 об/мин -> "Тест ВКЛ" ( у меня, кстати, обороты на 2.200-2.300 стояли);
У меня по итогу теста у меня написало: B1-S1 в норме, коэф. старения 1,61 (норматива так же не знаю).

И хотя по идеи вторая лямбда на смесеобразование не влияет, смотрел и на неё:
В 036 группе напряжение по второй лямбде (обычной) было в пределах 0,1-0,9В;
В 043 группе проверка старения второго ЛЗ тоже была ОК;

Потом, наконец, выпала ошибка: "Ряд 1 зонд, к/з на плюс/обрыв цепи, недостоверный сигнал, спорадическая", так что было решено проверить проводку, а если с ней всё нормально, то попробовать поменять первый лямбда-зонд (если кто не знает, у нас их 2: ДО и ПОСЛЕ катализатора, первый отвечает за смесь, а второй следит за эффективностью ката).
С проводкой всё было Coca-Cola, так что пришлось менять сам кислородный датчик.

Собственно, замена:
1) Из-за чрезмерной паранойи По традиции я начал со снятия клемм: сначала "-", затем "+", надевал наоборот, начиная с "+";
2) Далее снял пластиковый впуск, выкрутив 2 винтика со стороны телевизора и просто отщёлкнув его из бокса воздушного фильтра;

3) Дабы ничего не мешалось, решил снять бокс воздушного фильтра, для этого отстегнул патрубок, идущий от насоса СВВ (кажется так?) (отметил красным), отключил колодку с ДМРВ (отметил жёлтым), снял хомут и сдёрнул "гусеницу" (отметил зелёным);

4) Затем открутил теплозащиту от корпуса воздушного фильтра, она на 4-х винтах;

5) После, отсоединил шланг и клапан на трубке вентиляции бензобака, а так же, открутил саму трубку от корпуса фильтра (не помню, 1 или 2 винта);

6) Открутил винты, соединяющие корпус фильтра (отметил синим на втором фото) и достал верхне-правую (или право-верхнюю) его половинку;

7) Всё нижесказанное делается, разумеется, на остывшем двигателе! Ну вот и всё, теперь ничего не мешается и лямбда как на ладони, правда выкрутить её сразу мне не удалось, пришлось заливать её WD-шкой и оставлять на ночь. Утром при помощи газового ключа (гаечного такого размера у меня нет) я её всё-таки победил.

Места всё равно не так, чтоб очень много… Хм…Интересно, а на что я снимал, если телефон в кадре?!)) О_о

8) После, пошёл вверх по проводу, попутно отцепляя его от всего и вся (держится на клипсах и изоленте (у нового датчика они, кстати, идут в комплекте)), другой его конец втыкается в одну из колодок за расширительным бачком;

9) Процедура сборки обратна процедуре разборки, брал "Датчик кислородный передний" Bosch "0 258 007 351", именно он и должен лежать в VAG'овской коробочке, ценник на момент покупки (декабрь 2014) был 4.400 руб. Экономистам советую обратить внимание на датчики от ТАЗов, говорят подходят. Хотя я в такой экономии смысла не понимаю, датчик из серии "поменял и забыл", в характеристиках на Экзисте написан ресурс в 250 тыс.км… На резьбе у него присутствует специальная высокотемпературная смазка, так что всё по фен-шую. Момент затяжки кислородного датчика 55 Нм, но кому это интересно?!))

На этом можно было бы и закончить, но Я был бы не Я, если бы не обратил внимание на 11-летние залежи песка в боксе воздушного фильтра…
Недавно дописал, как я почистил интеркуллер и всю левую часть впуска, теперь черед за правой стороной =))
Попытка его пропылесосить к успеху не привела, так что нашёл 1 или 2 гаечки, которыми он крепится к кузову и открутил его. Конструкция у этой коробки выглядит как наружный корпус в котором лежит поролоновая подложка, прижатая сверху пластиковой решеткой, но она неразборна, так как "решетка" припаяна (отметил красным места пайки) к корпусу в 4-х местах… Ну да это не на долго: вставил отвертку в пазы с обратной стороны корпуса и учинил небольшое варварство… Гы! =Ъ

Кстати, а вы знали, что в мануале сказано прочищать эту "коробку" каждые 90 тыс.км. в рамках ТО?! Спорю, что нет!)

Поролонку тщательно пропылесосил в гараже, а сам бокс, отнес домой на водные процедуры.
Воздушный фильтр так же тщательно пропылесосил, но это не важно, всё равно скоро подойдет время ТО.

После экзекуции капнул на места пайки моментальным клеем, так что теперь корпус снова неразборный. Патрубок от бокса воздушного фильтра до турбины я менял при сборке ВКГ по осени, так что теперь у меня официально почищено всё что можно в системе впуска, троекратное "ура"!

Спасибо за внимание, до скорых встреч! За словом в карман я опять не полез… =))

В случае, если для замены вы используете универсальный датчик, для начала, обратитесь к инструкции по замене универсального датчика. Ищите свою инструкцию по использованию универсального датчика на странице своего автомобиля. Для этого воспользуйтесь панелью подбора лямбда зонда по автомобилю. На странице датчиков для вашей модели автомобиля, ниже предложения по лямбда зондам для вашей модели автомобиля будет представлена инструкция. Найти инструкцию можно также в описании универсального датчика.

Порядок замены.

1. Разогрейте двигатель до рабочей температуры. Лямбда зонд будет легче выкрутить на горячем двигателе из-за расширения резьбового соединения.

2. Подготовьте и разложите на ровной поверхности:

• новый датчик,
• инструменты, необходимые для замены:

1. Насадку для снятия лямбда зонда. В случае отсутствия такой насадки можно воспользоваться ключом на 22 мм или, в крайнем случае, накидными клещами. Следует иметь ввиду, что не всегда получается "подлезть" к месту установки датчика, поэтому оцените возможность снятия датчика без специальной насадки заранее. Кроме того, в последние годы производители стали снабжать датчики теплоотводящими "рубашками". В случае наличия такой рубашки без насадки не обойтись.

2. Удлинитель для неё.

3. Ключ или накидную головку для снятия защитного кожуха двигателя.

Внимание! В последнее время производители стали выпускать датчики с защитной рубашкой, которые можно снять только с помощью специальной насадки.

3. Наденьте перчатки, чтобы не обжечься о горячий двигатель.

4. Найдите место установки лямбда зонда и проследите кабель, идущий от него к электроразъёму. Отсоедините электроразъём. Электроразъём следует отсоединить первым для избегания повреждения проводов при перекручивании, поскольку возможно дальнейшее использование электроразъёма для установки универсального датчика.

5. Открутите лямбда зонд, захватывая его за шестигранник у основания и вращая против часовой стрелки.

6. Если производитель не нанёс на резьбовое соединение датчика смазку, то аккуратно нанесите на резьбу нового датчика медную (графитовую) смазку, идущую в комплекте. Исключите попадание смазки на поверхность защитной колбы датчика. В случае, если датчик устанавливается на платформе с помощью двух болтов нанесение смазки не требуется.

7. Вкрутите новый датчик руками до упора. Далее, для окончательного доворачивания, используйте насадку или накидные клещи.
В случае использования насадки с динамометром используйте усилие рекомендованное производителем. Как правило оно составляет 45 Nm, а при креплении датчика на платформе усилие при закручивании болтов должно составлять не более 20 Nm.

• В отсутствие динамометра, придётся регулировать требуемое усилие так:
• вкрутите датчик руками до упора;
• затем, захватите шестигранник датчика накидными клещами и доверните его ещё на 180° (на 6 часов).
Если в дальнейшем по каким-либо причинам, придётся снова выкручивать и вкручивать обратно уже установленный ранее датчик, то следует соблюдать следующие правила при установке:
• При наличии динамометра прикладываемое усилие должно быть не более 45 нМ.
• При отсутствии динамометра вкрутить датчик руками до упора. Затем, с помощью накидных клещей повернуть ещё на 30° (на 1 час).

8. В заключении подсоедините электроразъём и уложите кабель, зафиксировав его хомутами.

9. Удалите ошибку из памяти ЭБУ с помощью диагностического адаптера. При отсутствии диагностического сканера читайте "Как сбросить ошибку в память ЭБУ при отсутствии диагностического сканера" здесь˃˃.

Внимание! Соблюдайте рекомендованные правила установки!

В случае несоблюдения этих простых правил датчик может выйти из строя:

• В результате применения слишком маленького усилия возникнет плохое прилегание уплотнительного кольца датчика, результате этого будет затруднёно правильное распределение тепла по всему телу датчика, и он постепенно выйдет из строя.
• В результате применения слишком большого усилия тело датчика может быть деформировано, датчик лопнет в районе уплотнительного кольца либо может быть сорвана резьба датчика. Всё это приведёт к выходу датчика из строя.

Чаще всего ЭБУ машины может производить самостоятельную диагностику тех или иных частей для поиска поломки. Загоревшийся чек, на приборной панели сигнализирует о поломке лямбда-зонда, который в свою очередь определяет количество кислорода в газах. А о том, как происходит процесс замены лямбда-зонда вы прочитаете ниже.

Прежде чем поменять зонд, вы должны произвести проверку. Это можно сделать, следуя, ниже описанным советам:

Провести диагностику с использованием компьютера для поиска поломки (подключить компьютер в специальный разъём у автомобиля).
Не имея возможности провести компьютерную диагностику, можно сделать её используя, вольтметр (разогретый датчик с температурой около 300–400 °C, производит замер напряжение, которое посылается на ЭБУ).
Можно произвести проверку, сделав демонтаж, а после проверить наличие налёта из-за плохого сгорания топлива. Если есть нагар, то лямбду-зонда чистят и производят установку на место.

Чем самостоятельна замена превосходит автосервисы

Почему же самостоятельная замена лямбда-зонда лучше, чем в автосервисе? Потому что вам не придётся:

Для себя вы будете избегать все вышеописанные ошибки мастеров и сделаете куда качественнее и экономнее. Но это не относиться к тем сервисам, в которых мастера прошли подготовку и у них профессиональное оборудование. Цены в таких автосервисах куда дороже.

Вот задачи, которые нужно решить:

Понять, что за датчик сломался.
Прочитать инструкцию по применению и понять, как поменять лямбда-зонд.
Найти и ознакомиться с видео и фотоотчётом по замене кислородного датчика, именно у вашей марки машины.
Произвести замену лямбда-зонда.
Выполнить проверку, сделанной работы.

Понять, какой кислородный датчик вы будете менять

То, как заменить датчик, зависит от местоположения. Так что, перед заменой поломанного лямбда-зонда, вы должны чётко понимать, какой датчик сломался. Как это сделать, вы прочли выше, но мало понять, какой лямбда-зонд сломан, вы должны знать местонахождение поломанного датчика.

С тем, какой датчик сломался, вы определились.

Если это второй или левый, или правый, то вам нужно будет иметь яму или эстакаду, так как они под дном автомобиля. Здесь вам лучше обратиться к профессионалам.

Если сломался первый датчик (левый или правый), то в этом случае вам не нужно ничего из спецоборудования, ибо эти датчики находятся под капотом, а заменить их не труднее, чем свечи зажигания.

Замена лямбды-зонда

Замену лямбды-зонда невозможно сделать планово, но чаще всего стоит следовать следующим правилам:

Лямбда-зонд, имеющий подогрев, требует замены через 100 тыс. километров.
Замена лямбда-зонда без подогрева производиться через 50–80 тыс. км.
Планарные датчики — заменяются через каждые 160 тыс. километров.

Замена кислородного датчика делается только после проверки, на наличие поломки. Замена лямбда-зонда производится в два действия (подготовительное и установочное действие). Для замены кислородного датчика нужно сделать следующее:

Особенности в установке

Несмотря на всё вышесказанное, следует учитывать следующие особенности чтобы поменять кислородного датчика:

При повторном использовании датчика вам нужно провести обработку резьбы специальной пастой, сделав это так, чтобы защитная трубка осталась не тронутой.
Нужно внимательно и серьёзно отнестись к моменту затяжки, указанной изготовителем.
Проводите замену лямбды-зонда аккуратно и не торопясь, для того чтобы избежать повреждения датчика.

Теперь вы можете самостоятельно вычислить поломку кислородного датчика, а ещё и произвести его смену. Вы узнали, что такое лямбды-зонд и зачем он нужен. Производите замену, строго соблюдая все условия, и у вас всё пройдёт успешно. Удачи!

Наиболее эффективное снижение токсичности отработавших газов бензиновых двигателей достигается при массовом соотношении воздуха и топлива в смеси (14,5. 14,6) : 1. Данное соотношение называется стехиометрическим. При этом составе топливовоздушной смеси каталитический нейтрализатор наиболее эффективно снижает количество углеводородов, окиси углерода и окислов азота, выбрасываемых с отработавшими газами. Для оптимизации состава отработавших газов с целью достижения наибольшей эффективности работы нейтрализатора применяется управление топливоподачей по замкнутому контуру с обратной связью по наличию кислорода в отработавших газах.

Контроллер рассчитывает длительность импульса впрыска по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости и т.д. Для корректировки расчетов длительности импульса впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах, которую выдает датчик кислорода.

Рис. 1.1-06. Расположение УДК и ДДК в подкапотном пространстве автомобилей семейства LADA VESTA:
1 - управляющий датчик кислорода;
2 - диагностический датчик кислорода

Каталожный номер датчика см. тут

Управляющий датчик концентрации кислорода (лямбда-зонд) устанавливается на трубе приемной (рис. 1.1-06), он ввернут в резьбовое отверстие выпускного коллектора перед нейтрализатором). Его чувствительный элемент находится в потоке отработавших газов. УДК генерирует напряжение, изменяющееся в диапазоне 180. 950 мВ. Это выходное напряжение зависит от наличия или отсутствия кислорода в отработавших газах и от температуры чувствительного элемента УДК.

Когда УДК находится в холодном состоянии, выходной сигнал датчика отсутствует, поскольку в этом состоянии его внутреннее электрическое сопротивление очень высокое -несколько МОм. По мере прогрева датчика сопротивление падает и появляется способность генерировать выходной сигнал.

Для эффективной работы УДК должен иметь температуру не ниже 300°С. Для быстрого прогрева после запуска двигателя УДК снабжен внутренним электрическим подогревающим элементом, которым управляет контроллер. Коэффициент заполнения импульсных сигналов управления нагревателем (отношение длительности включенного состояния к периоду следования импульсов) зависит от температуры УДК и режима работы двигателя.

Если температура датчика выше 300°С, то в момент перехода через точку стехиометрии, выходной сигнал датчика переключается между низким уровнем (180. 250 мВ) и высоким (850. 950 мВ). Низкий уровень сигнала соответствует бедной смеси (наличие кислорода), высокий - богатой (отсутствует кислород).

Лямбда-зонд - наиболее уязвимый датчик в системе впрыска автомобиля. Его ресурс составляет от 20 до 80 тыс. км в зависимости от качества бензина и масла в двигателе, условий эксплуатации, стиля вождения, исправности двигателя и т.д. Плохое состояние маслосъемных колец, попадание антифриза в цилиндры и выпускные трубопроводы, обогащенная топливовоздушная смесь, сбои в системе зажигания сильно сокращают срок его службы.

Технологии ремонта неисправных лямбда-зондов не существует - в случае поломки их обязательно надо заменить.

Перечень возможных неисправностей датчика концентрации кислорода достаточно большой и некоторые из них (потеря чувствительности, снижение быстродействия) самодиагностикой автомобиля не фиксируются, поэтому окончательное решение о замене датчика можно принять только после его тщательной проверки, которую лучше всего поручить специалистам.

Описание работы цепи

Контроллер выдает в цепь УДК стабильное опорное напряжение 1,7 В. Когда УДК не прогрет, напряжение выходного сигнала датчика находится в диапазоне 1,2. 1,7 В. По мере прогрева датчика его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает генерировать меняющееся напряжение, выходящее за пределы этого диапазона. По изменению напряжения контроллер определяет, что УДК прогрелся, и его выходной сигнал может быть использован для управления топливоподачей в режиме замкнутого контура.

При нормальной работе системы подачи топлива в режиме замкнутого контура выходное напряжение УДК изменяется между низким и высоким уровнями.

Отравление датчика кислорода

УДК может быть отравлен в результате применения этилированного бензина или использования при сборке вулканизирующихся при комнатной температуре герметиков, содержащих в большом количестве силикон (соединения кремния) с высокой летучестью. Испарения силикона могут попасть в систему вентиляции картера и присутствовать при процессе сгорания. Присутствие соединений свинца или кремния в отработавших газах может привести к выходу УДК из строя.

Неисправности цепей УДК, дефект датчика, его отравление или непрогретое состояние могут вызвать длительное нахождение напряжения сигнала в диапазоне 1,2. 1,7 В. При этом в память контроллера занесется соответствующий код неисправности. Управление топливоподачей будет осуществляться по разомкнутому контуру.

Если контроллер получает сигнал с напряжением, свидетельствующим о длительном состоянии обедненности смеси, в его память заносится соответствующий код неисправности (низкий уровень сигнала датчика кислорода). Причиной неисправности может быть замыкание выходной цепи УДК на "массу", негерметичность системы впуска воздуха или пониженное давление топлива.

Если контроллер получает сигнал с напряжением, свидетельствующим о длительном состоянии обогащенности смеси, в его память заносится соответствующий код неисправности (высокий уровень сигнала датчика кислорода). Причиной неисправности может быть замыкание выходной цепи УДК на источник напряжения или повышенное давление топлива в рампе форсунок.

При возникновении кодов неисправности датчика кислорода контроллер осуществляет управление топливоподачей в режиме разомкнутого контура.

Техническое обслуживание датчика кислорода

При обслуживании ДК необходимо соблюдать следующие требования:

Не допускается попадание жидкости для чистки контактов или других материалов на датчик или колодки жгутов. Эти материалы могут попасть в ДК и вызвать нарушение работы. Кроме того, не допускаются повреждения изоляции проводов, приводящие к их оголению.

Запрещается сильно сгибать или перекручивать жгут ДК и присоединяемый к нему жгут проводов системы впрыска. Это может нарушить поступление атмосферного воздуха в ДК.

Для исключения неисправности в результате попадания воды необходимо не допускать повреждений уплотнения на периферии колодки жгута системы управления.

ВНИМАНИЕ. С новым датчиком обращаться осторожно. Не допускать попадания смазки или грязи на колодку жгута проводов датчика и конец корпуса датчика с прорезями.

Замена

Для работы потребуется.

ВНИМАНИЕ
Во избежание повреждения датчик необходимо снимать и устанавливать только с помощью соответствующего инструмента.

Если датчик используется повторно, обработайте резьбу специальной монтажной пастой, избегая попадания пасты на защитную трубку, так как это может привести к сбоям в работе датчика. Новые датчики ведущих производителей заранее обработаны пастой. Поскольку датчик всасывает эталонный воздух через корпус, его нельзя обрабатывать контактным спреем или смазкой.

2. Нажмите фиксатор и отсоедините колодку жгута проводов от колодки датчика.

3. Отсоедините держатель колодки датчика от кронштейна на двигателе.

4. Выверните датчик из катколлектора (для наглядности показано на снятом катколлекторе).

5. Установите датчик в порядке, обратном снятию.

Момент затяжки 25-45 Н-м.

Видео

Читайте также: