Момент затяжки болтов гбц тойота дуэт

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

На днях закончил перебирать пару домашних моторов себе и другу. Делал "капиталку-лайт" на 7a-fe и 4e-fe. Накопил скромный личный опыт. Сразу оговорюсь , что раньше капиталил полностью и успешно пару двигателей 402х для Волги, один Вазовский для Нивы и один 412 двигатель Москвича. С 7A-FE 1.8 проблем не возникло совсем при сборке и протяжке ГБЦ - внятно и аккуратно без замены болтов подошел к моменту 90Нм , ни один болт не поплыл. А вот родной 4e-fe вдруг трепанул нервы при снятии-установке ГБЦ. Началось с успешного поиска головки-звездочки на 9 , потерей трех головок болтов при откручивании , а закончилось плаванием момента при установке ГБЦ и обрывом (слава богу не под корень) одного болта с целью "научить руку" чувствовать момент на 9мм болтиках. В теории все просто - берем оригинальную прокладку и комплект новых болтов ГБЦ, подводим поэтапно по схемке от центра к краям болты к 40Нм, доворачиваем на 90 градусов и идем пить пиво. Перед этим можно вы..ся с промером поверхности блока и шлифовкой ГБЦ для профилактики. На практике я езжу на недорогой машинке , блок и голову очищаю от остатков старой прокладки, внимательно смотрю чтобы не было следов коррозии, глубоких раковин, осматриваю болты на предмет состояния резьбы, одинаковой длины, тщательно чищу и в меру смазываю гнезда под болты и в путь. Естественно если перед этим не было эксцессов с пробитием ГБЦ и прочих звоночков которые могли бы намекать на поведенную плоскость ГБЦ-блока. Именно из-за повторного использования старых болтов я не сторонник затяжки по принципу "момент 40Нм +доворот90 градусов". Я приблизительно понимаю теорию "доворота" - задача за счет кондиционных болтов и эффекта торсиона создать гарантированный одинаковый момент по всей плоскости. На практике - башка старая, болты старые, денег жалко и прочий стыд. А ГБЦ посадить нужно аккуратно и надолго. В итоге я тяну всегда "по моменту" стрелочным динамометрическим ключом в 3-4 приема , даю "отстояться" голове после затяжки и потом еще проверяю не ушел ли момент. Так вот на 4e-fe у меня половина болтов "поплыла" при попытке выставить момент. Можно было огорчиться , купить новый комплект болтов и выставить все по мануалу. Ну мы не ищем легких путей. Принципиально встала задача "научить руку" четко чувствовать момент на 4e-fe)))) Пошел на рискованный эксперимент - один болт крайний довел до момента обрыва. Была угроза еще раз сменить прокладку ГБЦ в оригинале если бы не смог выкрутить полностью потекший болт - повезло дураку. А теперь цифры и рекомендации для тех кто не хочет пройти по тернистому пути.
1. Момент критического "плавания" для игрушечных 9мм болтиков - выше 75-80Нм
2. Я бы рекомендовал окончательный момент для б.у. болтов - 65Нм. Ибо если не повезет и достанутся уже уставшие болты - то в районе 70Нм они необратимо потянуться и будет грустно. Хотя живой болт уверенно подходит и держится в районе 70-75Нм. При попытке аккуратно подвести все болты к 75Нм - я три болта вынужден был заказывать новых, ибо неприятно думать что голова в итоге будет висеть на "поплывшем" комплекте.
3. Ну и для богатых и щепетильных буратин - все по мануалу , оригинал прокладка, оригинал новый комплект болтов и "40 + 90". Но учтите это в Теории и в Японии. На практике я вычитал поучительную для меня историю , как рукастый чел все сделал "по мануалу" , а потом решил проверить момент на устоявшейся голове и ужаснулся разбросу.

У меня обычный стрелочный динамо-ключ, при ремонте мотора,тож обратил на момент внимание,при довороте на 90градусов
получается момент в 70-90Нм.

Слушай , но 70-90 - это ж разброс в 20Нм))). Многовато. Да и 90Нм - это уже конец 9мм болтам 4e-fe ИМХО. Повторюсь - попытка подвести их ВСЕ к 75Нм - 3 штуки ушли в помойку. 100% порог безопасной протяжки б.у. болтов ГБЦ 4e-fe - 65Нм. Думаю хватит для нормальной работы. А если после доворота одни встанут скажем 80Нм , а другие уплывут к 50-60Нм ? Будет разброс по голове в те же 20Нм, что не айс. Букварь потому и настаивает на новом комплекте , чтобы гарантировать одинаковый момент. Для себя я решил , что лучше не дотянуть 5Нм , чем поиметь разнобой в 20Нм по плоскости ГБЦ ,который может спровоцировать коробление при том же перегреве. Просто у меня рефлексы мои ремонтные отказались остановиться на 65Нм - показалось мало, все же ГБЦ, повел к 80Нм и поплатился, болтики тонкие, текут на раз. Еще раз повторюсь - я не против доворота по мануалу, но С НОВЫМ КОМПЛЕКТОМ БОЛТОВ!

Возможно у тебя ранее болты низкого качества стояли?
Разброс скорее всего из-за стрелочного ключа, или дрожание руки в момент натяга!

"Возможно у тебя ранее болты низкого качества стояли?" Да запросто. Об этом и толкую. По длине были одинаковые, визуально состояние шлицов на шляпках и резьбовой отличное. А как узнать кондиционность? Потому для себя решил впредь лучше не доберу 5Нм момента , но с выдержкой по времени и равномерной затяжкой , чем потом бежать на заказ и терять 3-5 дней времени и 2000рэ. Так что мой рецепт затяжки ГБЦ 25-45-65Нм, выдержать до установки валов денек - проверить 65Нм. Не просело-уплыло - кидавем валы в постели и с богом. Ну а про дрожание рук))) Тока лично проверять надо)). Я вот если с новым человеком чего собираю - сначала втихаря за ним пару тройку болтов гаек пощупаю , если по моменту совпадаем - доверяю сборку. А ключик проверенный , не первый год в работе.

а) Совместите выступы верхних вкладышей подшипников с выточками (углублениями) постелей блока цилиндров и вставьте вкладыши.

Примечание: очистите заднюю поверхность вкладыша подшипника и поверхность блока цилиндров, контактирующую с вкладышем. Не допускайте попадания масла и грязи на эти поверхности.

Примечание: верхние половинки вкладышей (устанавливаемые в расточку блока цилиндров) имеют масляные канавки и отверстия, а нижние (устанавливаемые в крышки коренных подшипников) — нет.

в) Установите нижние вкладыши коренных подшипников, совместив их выступы с выточками (углублениями) в крышке коренных подшипников.

Примечание: очистите заднюю сторону вкладыша подшипника и поверхность крышки подшипника, контактирующую с вкладышем. Не допускайте попадания масла и грязи на эти поверхности.

2. Установите верхние упорные полукольца в постель коренного подшипника смазочными канавками наружу.

3. Нанесите моторное масло на поверхность вкладышей коренных подшипников и уложите коленчатый вал в блок цилиндров.

Примечание: не наносите масло на заднюю поверхность вкладышей.

4. Установите крышки коренных подшипников.

а) Установите четыре крышки коренных подшипников.

Примечание: каждая крышка подшипника имеет номер и метку "перед".

б) Нанесите тонкий слой моторного масла на резьбу и под головки болтов крепления крышек коренных подшипников.

г) Убедитесь, что коленчатый вал вращается свободно.

5. Наденьте куски резиновых шлангов на болты шатунов.

е. Установите поршень и шатун в сборе.

Нанесите немного моторного масла на стенки цилиндров.
Нанесите немного моторного масла на поршневые кольца.

Используя приспособление для сжатия колец, установите в цилиндры поршневые комплекты в соответствии с их номерами, сориентировав метки "перед" на поршнях по направлению к передней части двигателя.

7. Установите нижние крышки шатунов. А. Установите нижние крышки на шатуны.

а) Проверьте соответствие нумерации крышек шатунных подшипников и шатунов.

Примечание: очистите заднюю сторону вкладыша подшипника и поверхность крышки подшипников, контактирующую с вкладышем. Не допускайте попадания масла и грязи на эти поверхности.

б) Установите нижние крышки шатунов так, чтобы метки "перед" были обращены к передней части двигателя.

1. С помощью щупа проверьте величину осевого зазора шатунного подшипника, перемещая шатун вперед-назад по шатунной шейке коленчатого вала.

серия EJ — 0,150-0,250 мм
серия КЗ — 0,100 - 0,300 мм

серия EJ — 0,300 мм
серия КЗ — 0,350 мм

2. Снимите крышку нижней головки шатуна и проверьте радиальный зазор шатунного подшипника.

а) Проверьте совмещение меток на шатуне и крышке шатуна, чтобы обеспечить в последующем его правильную сборку.

Если метки отсутствуют, то нанесите их на крышки и шатуны.

б) Отверните два болта (серия КЗ) или гайки (серия EJ) крепления крышки нижней головки шатуна.

в) Снимите крышку шатуна.

Примечание: нижняя половина вкладыша должна остаться в крышке шатуна.

Разборка и сборка блока цилиндров (серия КЗ).
1 - крышка шатуна,
2 - вкладыши шатунного подшипника,
3 - поршень с шатуном в сборе,
4 - крышка коренного подшипника,
5 - коленчатый вал,
6 - вкладыш коренного подшипника,
7 - упорное полукольцо,
8 - масляная форсунка,
9 - компрессионное кольцо №1,
10 - компрессионное кольцо №2,
11 - маслосъемное кольцо,
12 - поршень,
13 - шатун,
14 - поршневой палец.

г) Очистите шатунную шейку и вкладыши.

д) Проверьте поверхности шатунной шейки и вкладыша на наличие точечной коррозии и царапин.

При наличии рисок и задиров замените вкладыши. При необходимости замените коленчатый вал.

Примечание: не перепутайте верхний и нижний вкладыши подшипников.

е) Установите пластиковый калибр для измерения зазоров в подшипниках скольжения поперек шатунной шейки.

ж) Установите нижнюю крышку шатуна, совместив установочные метки. Затяните болты (серия КЗ) или гайки (серия EJ) крепления (подробней см. подраздел "Сборка" раздела "Блок цилиндров").

Не вращайте коленчатый вал.
Нанесите немного масла на резьбы и под головки болтов перед их установкой.

Серия EJ — 36 ±6 Нм

1- й этап — 22 ±2,5 Нм
2- й этап — довернуть на 90°

и) Измерьте максимальную ширину сплющенной калибровочной проволоки, определив по ней величину радиального зазора шатунного подшипника.

Зазор шатунного подшипника:

номинальный — 0,020 - 0,044 мм
максимальный — 0,070 мм

номинальный — 0,016 - 0,040 мм
максимальный — 0,070 мм

(Серия КЗ) Если зазор больше максимального, проверьте диаметр шатунной шейки коленчатого вала, внутренний диаметр большой головки шатуна и толщину вкладышей. Замените изношенные детали.

Номинальная толщина — 1,488 - 1,492 мм

Рем. (0,25) — 39,726 - 39,766 мм

Проверьте идентификационные метки.

3. Снимите поршень и шатун в сборе.

а) Разверткой удалите нагар с верхней части цилиндра.

Разборка и сборка блока цилиндров (серия EJ).
1 - крышка шатуна,
2 - вкладыши шатунного подшипника,
3 - поршневой палец,
4 - крышка коренного подшипника,
5 - коленчатый вал,
6 - вкладыш коренного подшипника,
7 - упорное полукольцо,
8 - компрессионное кольцо №1,
9 - компрессионное кольцо №2,
10 - маслосъемное кольцо,
11 - поршень,
12 - шатун.

Таблица. Подбор вкладышей шатунного подшипника (серия EJ).

Примечание: метка вкладыша шатунного подшипника = метка большой головки шатуна — метка шатунной шейки коленчатого вала.

б) Извлеките поршень в сборе с шатуном и верхним вкладышем подшипника через верхнюю часть блока цилиндров.

Примечание: (серия EJ) наденьте на резьбу болтов резиновые шланги во избежание повреждений.

Держите подшипники, шатун и крышку вместе.
Расположите поршни в сборе с шатунами и вкладышами в порядке соответствия цилиндрам.

4. Снимите шатунные подшипники.

Номинальный осевой зазор — 0,02 - 0,22 мм
Максимальный осевой зазор — 0,30 мм

Если осевой зазор больше максимального, замените упорные полукольца.

серия КЗ — 1,92 - 1,99 мм
EJ-VE — 1,94-1,99 мм

а) Равномерно ослабьте и отверните болты крышек коренных подшипников за несколько проходов в показанной на рисунке последовательности.

б) Покачивая вывернутые болты в отверстиях крышек коренных подшипников, снимите крышки вместе с нижними вкладышами и нижними упорными полукольцами.

Держите крышки коренных подшипников вместе с нижними вкладышами.
Расположите крышки коренных подшипников и упорные полукольца в порядке сборки.

в) Поднимите коленчатый вал.

Примечание: оставьте верхние вкладыши подшипников и верхние упорные полукольца в блоке цилиндров.

г) Очистите каждую коренную шейку и вкладыши.

д) Проверьте поверхность каждой коренной шейки и вкладышей на наличие точечной коррозии и царапин. Если шейка или вкладыш повреждены, замените вкладыши. При необходимости перешлифуйте или замените коленчатый вал.

е) Уложите коленчатый вал в блок цилиндров.

ж) Положите пластиковый калибр для измерения зазоров в подшипниках скольжения на каждую коренную шейку.

и) Снимите крышки коренных подшипников.

к) Измерьте максимальную ширину сплющенной калибровочной проволоки, определив по ней величину радиального зазора.

Зазор коренного подшипника:

номинальный — 0,016 - 0,036 мм
максимальный — 0,070 мм

номинальный — 0,004 - 0,028 мм
максимальный — 0,060 мм

(Серия EJ) Если зазор больше максимального, подберите новые вкладыши коренного подшипника.

Если зазор намного больше номинального, измерьте диаметр коренных шеек коленчатого вала, диаметр постелей коренных подшипников в блоке цилиндров и толщину вкладышей (см. ниже).

Замените изношенные детали.

В случае необходимости прошлифуйте коленчатый вал до ремонтного размера и подберите новые вкладыши по формуле: Измеренный диаметр коренной шейки + толщина нового вкладыша х 2 = 0,016 - 0,036 мм

Метка коренной шейки коленчатого вала (серия КЗ).

Пример: метка "3" на блоке цилиндров + метка "2" на коленчатом валу = сумма "5" (необходимый вкладыш - №5).

н) (Серия EJ) Подберите новые вкладыши коренных подшипников.

Метка постели коренного подшипника блока цилиндров (серия EJ).

Таблица для определения размерной группы вкладыша подшипника коренной шейки (серия EJ).

Пример: метка вкладыша коренного подшипника = (метка постели коренного подшипника блока цилиндров) - (метка коренной шейки коленчатого вала) + 2.

о) Снимите пластиковые калибры.

9. Снимите коленчатый вал.

а) Поднимите коленчатый вал.

б) Извлеките верхние вкладыши коренных подшипников и верхние упорные полукольца из блока цилиндров.

Примечание: уложите коренные подшипники и упорные полукольца в порядке установки.

Всех приветствую!
Продолжаем разборку и снятие ГБЦ, отдельное спасибо комрадам с Микроба, и Drive2 за подробное описание процедуры снятия ремня, поиска меток и всем подсказкам.
Снимать вал навесного оказывается не нужно, ну и начнем по порядку:
1. Выставляем метки на Колен валу — метки находятся в двух местах:
1.1. На шкиве и со стороны пассажира на пластиковом кожухе

1.2. На шестерне ГРМ колен вала, со стороны натяжителя ГРМ

2. Проверяем совпадение меток на:
ТНВД, метка на шкиве в виде отлива (трудно не заметить), метка на корпусе алюминиевом тоже отлита и так же не промахнутся

3. Метка ГРМ должна совпасть с верхней плоскостью ГБЦ, в аккурат между клапанной крышкой и ГБЦ

4. Тянем в верх натяжитель ремня и снимаем обводной ролик, потом снимаем ремень со шкива ГРМ.

Снял обводной и зафиксировал на всякий случай ремень канц. прещепкой, так же нанес маркером метки на ремень, пусть будут

5. Снимаем клапанную крышку.

Головкой под звезду на 14, в нужном порядке в два прохода, откручиваем ГБЦ.
Я ради интереса выставил динамо ключ на 28 Нм и когда начал отворачивать офигел. ключ не отщелкнул ни на одном из болтов, хотя 28 Нм — это ничтожно мало, я молчу про момент затяжки в первом проходе в 45 Нм, т.е. я ожидал любое значение не ниже 45, а в итоге получил меньше 28. да уж, ГБЦ не затянута была вообще и когда я её открутил она сама отошла от блока пока я устроил перекур о_О

А вот прокладку от блока оторвать пришлось с небольшим усилием

7. Осмотрев всю поверхность ГБЦ вот что нашлось:
7.1. Осталась надпись после шлифовки ГБЦ, сняли 0,08 мм, это говорит о том что плоскость ГБЦ была идеальна, допуск по не плоскости не более 0,20 мм

7.2 На трех камерах сгорания равномерный сажевый налет, а вот на первой почти на треть некое подобие налета из мазута, аналогично и на поршне, в этом же месте ((

7.3. Очистив от сажи осмотрел, трещин нет, но опять же только на первой камере есть раковинки, что говорит о попадании воды в цилиндр.

8. Разобрал ГБЦ (кроме форсунок, как ни старался не смог их открутить), и подготовил к поездке на диффектовку, опрессуют и посмотрим как быть дальше.

На этом пока все, всем спасибо за внимание, комментарии будут полезны ;)
Продолжение следует…

P.S. Забыл сказать, разслоил всю прокладку (4 листа) в поисках пробоя, ничего обнаружено визуально не было ((

Читайте также: