Минусы toyota mark 2
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 20.09.2024
Ч ем же Mark II заслужил такую популярность? Здесь все довольно просто: действительно удачная конструкция, высокая заводская надежность практически без слабых мест, а также хороший уровень оснащения — вот залог успеха у покупателей. Кстати, говоря о Mark II, мы автоматически подразумеваем еще и Chaser с Cresta: это родственные модели, и практически все, что будет рассказано ниже, в полной мере справедливо и для них. А теперь разберемся по порядку, какие преимущества "Марка" делают его интересным вариантом и по сей день, а от каких остались только воспоминания.
Однако учитывая, что мы будем выбирать автомобиль стоимостью от 200 тысяч и возрастом от 22 лет, на преимущества крепкого кузова и уютного салона стоит смотреть сквозь призму скепсиса и здравого смысла. Во-первых, даже без учета человеческого вмешательства одним из главных врагов машины было время: коррозия и повреждения в типичных местах вроде арок и порогов, а также в скрытых полостях и на днище не могут присутствовать, а гарантированно там присутствуют, так что стоит оценить, до какой стадии дошло "моральное разложение". Из особенностей модели можно отметить довольно часто встречающиеся трещины в задней части трансмиссионного тоннеля. Ну и, разумеется, помимо времени на эти машины негативно влияли ДТП и кустарное восстановление после них: здесь стоит забыть о мечтах найти не битый экземпляр, а просто выбирать машину, которую не вытягивали после боковой встречи со столбом или не собирали из нескольких "машинокомплектов". С учетом бюджета в 200 тысяч Марк должен быть способен ехать прямо без подруливания, не иметь сквозных дыр в кузове и толстого слоя шпатлевки на ключевых элементах вроде стоек крыши. Перекрашенные крылья, переваренные пороги и не заводские фары — это не повод удивляться, а данность. Конечно, есть машины, сохранившиеся в "более лучшем" состоянии, но за них просят гораздо дороже — от 350 до 500 тысяч, заплатить которые за праворульную машину возрастом в четверть века будет готов только энтузиаст.
Toyota Mark II (X90) '1992–94
Открывает линейку этих рядных шестицилиндровых моторов 2,5-литровый 1JZ-GE, который можно считать одним из лучших вариантов для Mark II этого поколения. Здесь достаточно мощности – 180 л.с., а надежности хватает на нескольких владельцев, если все они, конечно, относятся к нему с должным уважением. Те же, кому мало этой мощности, могут выбрать между более объемным вариантом в лице трехлитрового 220-сильного 2JZ-GE и тем же самым 1JZ-GE, но с турбиной, что дает ему логичное имя 1JZ-GTE и 280 л.с. мощности. В паре с моторами работали четырехступенчатые автоматы производства Aisin с индексом A340, которые также зарекомендовали себя как исключительно надежные и способные при должном обслуживании пройти и 300, и даже более тысяч километров без капремонта.
Кстати, о "контрактных" агрегатах: стоит понимать, что отличия настоящего контрактного мотора от движка с местной разборки так же сильны, как между Adidas и Adadis, и если в объявлении о продаже написано "мотор контрактный", стоит обязательно уточнить, что именно вложил в эту фразу продавец. Как правило, под "контрактным" агрегатом подразумевается не лот с японского аукциона, имеющий четкую оценку и подтвержденный пробег, а что-то самое дешевое, но еще работающее, что оказалось в шаговой доступности. Соответственно, рассчитывать на "легендарную надежность" в этом случае не нужно, а вот что нужно — так это тщательно диагностировать его перед покупкой, чтобы хотя бы примерно оценить остаточный ресурс.
Toyota Mark II 2.5 Grande G (X90) '1992–94
Но прочитав все вышесказанное, не стоит разочаровываться: шансы купить автомобиль, который будет относительно беспроблемно ездить и не слишком плохо выглядеть, вполне есть. Главное — четко представлять себе, что за 200 тысяч стоит выбирать машину по состоянию, и что оно точно не будет таким "идеальным", каким его описывают в некоторых объявлениях. Не распиленный когда-то автомобиль с относительно живым мотором и остатками заводской краски на крыше — это собирательный образ приемлемого Mark II за 200 тысяч. А вот то, что он будет многократно, но не слишком серьезно бит, полностью или частично перекрашен, слегка подернут коррозией и дополнен мелкими сюрпризами вроде гаражного вмешательства в электрику — это практически гарантированный набор качеств. Поэтому при покупке, как и в случае с любой подержанной машиной, стоит иметь небольшой запас денег на устранение непредвиденных проблем, а также хотя бы минимальный запас знаний и машинах вообще и об этой конкретной модели в частности.
Пошел второй год, как я катаюсь на Блите. За это время успел его достаточно хорошо узнать и понять, излазил вдоль и поперек. Расскажу про плюсы и минусы этого автомобиля. Хотелось бы объективности, но для этого, наверное, нужно быть кем-то, типа Кларксона, и перепробовать огромную кучу машин. Поэтому оценка в большей мере субъективна.
Плюсов у Блита достаточно много, основные опишу кратко, подробнее остановлюсь на всяких приятных мелочах.
Основные: достаточно мощный двигатель, комфортная подвеска, хорошая уверенная управляемость, полный привод, хорошая шумоизоляция, вместительный багажник.
Теперь о приятных мелочах.
1. Штатная подсветка ног водителя, переднего пассажира и карманов в передних дверях. Удобно, приятно подсвечивает пол, автоматически выключается при переводе автомата из режима P))
2. Стеклоподъемник на водительской двери работает некоторое время после остановки двигателя и вытаскивания ключа из замка зажигания. По правде говоря, я и так всегда проверяю все стекла перед тем, как заглушить мотор, но все же))
3. Задняя дверь имеет электродоводчик. Нет необходимости хлопать дверью, просто опускаешь ее вниз, и доводчик сделает остальное за тебя. Сейчас привык к этому, и уже хочется, чтобы задняя дверь полностью сама открывалась/закрывалась с кнопки))
4. Правое зеркало заднего вида состоит из 2-х частей. Основная, где обычное зеркало, и дополнительный участок с края полотна с увеличенной кривизной. Этот участок обеспечивает больший обзор дорожной обстановки справа от машины. Вообще такое зеркало было бы здорово иметь не справа, а слева. Но так как авто проектировалось для левостороннего движения, то японцы все правильно сделали. Для себя. А леворульного аналога Mark II, чтобы оттуда переставить левое полотно, нет.
5. Подогрев боковых зеркал заднего вида. Просто незаменимая вещь в морозное утро после теплой ночи, туман, и, особенно, в дождь))
6. Крышка бардачка между передними сидениями двигается взад-вперед, всегда можно подобрать удобное его положение для левого локтя и предплечья))
7. Вместительность кармашков в передних дверях можно увеличить, отодвинув на себя стенку кармашка. Удобно, можно временно положить что-нибудь объемное, например, пластиковую 1,5л бутылку))
8. Регулировка вылета руля. На всех авто, на которых я когда-либо ездил, хотелось придвинуть руль поближе. Это можно сделать, подвинув кресло вперед, но в таком случае ноги упираются в педали или неудобно согнуты. Регулировка вылета позволяет подобрать удобное положение за рулем))
9. Довольно небольшой радиус разворота для такого сарая. Колеса поворачиваются на бОльший угол, чем того ожидаешь))
10. Система Brake Assist. По силе нажатия на педаль система распознает необходимость экстренного торможения и моментально поднимает давление в тормозной системе до максимального. Субъективные ощущения — если внезапно и резко бьешь по педали тормоза, машина очень эффективно осаживается, тормоза срабатывают почти мгновенно и эффективно. Пару раз помогало, когда на загородной трассе перед носом внезапно со второстепенной выезжал урод.
Теперь поговорим о минусах, которые также само собой здесь присутствуют.
1. Обзорность. Плохая обзорность с левой стороны. Весьма проблематично выезжать со второстепенной направо, особенно, если на переднем сидении сидит пассажир. Образовывается большая слепая зона, состоящая из центральной стойки, пассажирского подголовника и головы пассажира. Из-за этой слепой зоны запросто можно не заметить приближающийся слева авто, пару раз чуть было не было. Частично решил проблему, подняв подголовник максимально высоко и прося пассажира пригнуться в момент выезда направо с второстепенной((
Кроме того передняя правая стойка (между лобовым и передней правой дверью) тоже весьма сильно загораживает обзор, особенно когда лобовое грязное. Приходится при повороте направо высовывать морду вперед, как бы заглядывая за стойку, иначе за ней запросто теряется пешеход, мы ведь не хотим никого сбивать))
2. Очень жаль, что стекло на задней двери не открывается отдельно, как на тех же Висте Ардео, Стейже, Авенире и других авто. Когда вещей в багажнике много открываешь его положить что-нибудь, а оттуда иногда что-нибудь, да вываливалится на землю.
3. Электронная дроссельная заслонка ECTS-i, которая живет своей жизнью. Ох, как она меня порой бесит. Во-первых, это запоздалая реакция на нажатие педали газа. Как-то Ездил на Тииде с электронной педалью газа и вариатором — там вообще с этим туго – после нажатия на газ проходит секунда-полторы, прежде чем машина начнет разгон.
Также при неизменном положении педали газа обороты могут самопроизвольно меняться. Особенно парит, когда едешь в плотном потоке на подъем за кем-нибудь со скоростью 50-60 на повышенной передаче, обороты 2500-2700, момента хватает, чтобы не переключаться на пониженную, едешь-едешь и тут комп подумал, что оборотов как то чересчур много и опускает до 2000, крутящий момент падает, скорость падает, начинаешь отставать. Немного продавливаешь педаль газа, обороты снова 2700, передача та же, едешь – все ок, но эта скотина снова скидывает обороты. И так туда-сюда. Хотя может это ГТ блокируется.
4. Подвеска. Да, это как плюс, так и минус. Плюс в ее приятности и комфорте, а минус в ее сложности. В первый раз после покупки машины, когда снял колесо, офигел от кучи сайлентблоков в подвеске, как передней, так и задней. Задние аммортизаторы — продаются только оригинал, под 20 т.р за стойку. У каябы на Блит 4wd нет замены. Думаю, если проблема с ними возникнет, буду контрактные ставить, они почему то дешевые… Может, конечно, все убитые?)
5. Расположение масляного фильтра. Тут накладываются друг на друга две особености: 1 — двигатель серии JZ. 2 — Полный привод. А вместе — полная опа! Фильтр японцы любезно расположили с левой стороны в середине блока, как раз под впускным коллектором и как раз над передним приводом. Сверху до него совсем никак не подлезть. Приходится только снизу. Я уже кое-как приловчился и за минуту снимаю фильтр — тонкие и длинные руки решают. А если я толстым стану? Тогда точно рука не пролезет… Хотя, видимо, когда это уже наконец произойдет, я вряд ли буду сам в машине ковыряться… И машина, скорее всего, другая будет… :)
Пока это все, с чем сталкивался, если еще что-нибудь обнаружу, буду дописывать.
А вообще, любом автомобиле есть как плюсы, так и минусы, идеального ничего не бывает. А кто ездит на том или ином авто, для него плюсы превалируют над минусами. А порой минусов много много, а плюсов по пальцам можно пересчитать, но только эти несколько плюсов кладут на лопатки все многочисленные минусы. И человек просто их не замечает, ему классно, офигенно, клево, четко в своей машине)
Содержание
Mark II в 90-м кузове — это приземистое, хищное, красивое, одновременно спортивное и утилитарное авто. Считается, что создателей вдохновил легендарный BMW M5. Чтобы достичь его характеристик, производитель предложил разнообразное сочетание двигателей и трансмиссий.
Модель доступна с дизельными и бензиновыми агрегатами. Если хотите спокойно передвигаться по городу или трассе, выбирайте дизель 2,4 с турбонаддувом на 97 л. с., задним приводом, механикой или автоматом. Для этих же целей подойдет бензиновый 1,8 на 120 л. с. Динамика у этих агрегатов скромная: автомобиль большой и тяжелый, выехать из 12 секунд вряд ли получится.
- Tourer S — модификация объемом 2,5 л, мощностью 180 л. с.;
- Tourer V — модификация объемом 2,5 л, мощностью 280 л. с.;
- 3,0 Grande G — модификация объемом 3 л, мощностью 220 л. с.
Большинство автомобилей продается с двигателем 1JZ (Tourer S и Tourer V) — порядка 200 предложений. Самодостаточный по сути, он обладает огромным ресурсом. По нему много информации, нет проблем с запчастями. Конечно, в силу возраста пробеги уже приближаются либо перевалили за 300 тыс. км, но найти хороший экземпляр не проблема.
Имейте в виду, что при постоянной агрессивной езде в городе может перегреться один из цилиндров мотора, так как система охлаждения двигателя и турбины не приспособлена под такие нагрузки. Если нужна большая надежность и планируется суровый тюнинг, смотрите на 2JZ. У него больше объем, улучшена система охлаждения и просто рекордный запас прочности.
Коробки передач и их возможности
Коробок на выбор две — четырехступенчатый автомат или пятиступенчатая механика. АКПП очень быстрая, чувствительная, быстро переходит на пониженные передачи. Проблем с ней никаких. А еще она может выдерживать колоссальные нагрузки, поэтому заднеприводные Mark II c автоматической трансмиссией нередко используются в соревнованиях по дрифту.
Комфорт — второй значимый показатель Mark II, причем эволюция его налицо. Если с начала производства 7 поколения пара подушек безопасности, ABS и TRC (антипробуксовочная система) ставились только на дорогие комплектации, то к концу 1996 года стали появляться версии с системой курсовой устойчивости и датчиками давления в шинах.
Проблемы Toyota Mark II (X90)
Также возможны трещины в задней части трансмиссионного тоннеля. Чтобы узнать, есть ли они, поднимите задние сиденья. Сварка трещин будет временной мерой, нужно будет усилить кузов распорками.
Проблемы седьмого поколения Mark II
Но с ограничениями, из-за которых у нового собственника возникнут проблемы с регистрацией автомобиля:
Если вы мечтаете купить японскую легенду, хорошенько подумайте. На одной чаше весов стоит авторитет, спортивность, комфорт и низкая цена, а на другой — огромный пробег, солидный возраст, высокий транспортный налог (до 42 тыс. рублец на Tourer V). Что для вас важнее? Мы же при всех существующих плюсах рекомендуем подыскать другой автомобиль.
Автор: Николай Старостин
- Шансов найти нормальную машину достаточно мало, но если хотите минимум приключений, то ищите машину в состоянии близком к стоку, ввезённую через Владивосток или Находку до 2008 года, с атмосферным JZ (2.5 или 3.0) по цене значительно выше среднего. Это будет минимальный риск, и достаточный комфорт. Остальные атмосферники (1.8 и 2.0) слишком уж вялые, а турбированный 2.5 - непривлекателен в плане налоговой мощности, да и в стоке и не ушатанном состоянии их почти нет.
- Архаичный дизель 2.4 2L-TE менее предпочтителен, чем бензиновая классика. Ниже распространенность в России, скромнее тяга, плюс фамильная склонность к перегреву, которую так и не победили за долгие годы производства. В теоретических преимуществах - экономичность, но расходы на содержание, скорее всего, ее перекроют.
- Избегайте распилов и конструкторов с вваренными номерами кузова от "левых" машин. Если в ПТС меньше л.с., чем по факту должно быть, это тоже плохой знак: вероятно, и мотор тоже неродной, а номер двигателя в МРЭО тоже проверяют. Почти гарантированный "левак" - это если машина растаможена после 2008 года, с 2009-го не распиленные Марки почти не ввозили.
- Стоит упомянуть и о колхозинге. Редкий Марк дожил до наших дней в полном стоке, и чрезмерно "доработанных" вариантов лучше избегать. Средний владелец Toyota Mark II желает, чтобы машина дико "валила", а стоимость доработок и обслуживания была бы при этом минимальной. Соответственно, здесь можно встретить дикий микс из деталей от отечественного автопрома, китайских подделок под брендовые тюнинговые детали и т.д. Попадаются и качественные продуманные тюнинг-проекты, но они, конечно, в меньшинстве. В целом, даже если вы сами мечтаете о 600 силах на Tourer V, о карьере дрифтера и прочем, то всё равно нужно стремиться к покупке стока, чтобы затем дорабатывать под себя. Тюнинг - сфера, в которой очень легко наделать ошибок и загубить машину. Разгребать последствия чужих экспериментов - едва ли это имеет смысл.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Хотя седьмое поколение Mark II выпускалось лишь 4 года, с 1992 по 1996-й, в 1994-м произошёл небольшой рестайлинг, выраженный лишь в оформлении переднего бампера, задних фонарей и решётки радиатора.
- Явных слабых мест, которые бы у гнили у всех владельцев в раннем возрасте, у Марка Х90 нет. Из возрастной коррозии обычно всё стандартно: хуже всего приходится задним аркам и порогам в задней части. Другой вопрос, что 99,9% этих машин бывали в ДТП, и всё зависит от качества восстановления. Недорогих бэушных кузовных деталей по-прежнему всё ещё достаточно много.
- Ввиду небольшого дорожного просвета почти всегда будут замяты (или замяты и выправлены) пороги. А если сделано плохо, то почти всегда ржавеет.
- В идеале нужно снять ковёр в салоне, чтобы оценить состояние не только полов (что логично на любой старой машине), но и трансмиссионного тоннеля в районе заднего дивана, где с годами от нагрузки часто появляются трещины. С ними вполне можно жить, но это не значит, что не нужно торговаться с продавцом.
- Особое внимание на номер кузова: он выбит на моторном щите сверху. Тут нелишним будет всё отмыть, чтобы посмотреть, нет ли сварочных швов. Дополнительно оцените клёпки на табличке, она тут же на моторном щите, но ближе к левой стороне (пассажирской). Если номера поддельные, на учёт машина легально не встанет.
- То же относится к распилам. Чаще всего для "льготного" ввоза отпиливали корму по задние стойки. Сварные швы нужно искать под ковром багажника. Редко когда распиливали посередине и спереди, однако днище и кузовные панели из салона нужно всё равно оценивать очень внимательно, чтобы машину при попытке поставить на учёт не забрали на вечную штрафстоянку.
Двигатели
- Самый слабый мотор 1.8 (120 л.с.), полагавшийся комплектациям 1.8 Groire и 1.8 GL (E-SX90) - это 4S-FE, простая и ресурсная рядная четвёрка, способная при качественном обслуживании проходить 350-400 тысяч до капремонта и даже больше. ГБЦ 16-клапанная, без гидрокомпенсаторов, так что рекомендуется регулировать зазоры шайбами хотя бы раз в 100 тысяч. Ресурс ремня ГРМ обозначается как 100 тысяч, но учитывая качество комплектующих в продаже, лучше сократить интервал до 60, и при замене обновлять и помпу, т.к. она тоже приводится в движение ремнём.
- 2-литровый мотор (135 л.с.) в комплектациях 2.0 Grande (E-GX90) - рядная 24-клапанная шестёрка 1G-FE с комбинированным приводом ГРМ: распредвалы имеют шестерни в постоянном зацепе, а ремнём соединены только коленвал и впускной распредвал. Гидрокомпенсаторов в приводе клапанов тоже нет, но, в отличие от 4S-FE с шайбами, тепловой зазор регулируется подбором стакана (прямо как на современных моторах), что может быть довольно затратным для старой машины. В общем, слушайте характерный стук клапанов на холодную, если он есть, готовьте деньги. Ресурс поршневой также очень велик, 300+, и условия работы довольно комфортные.
- 2.5-литровый мотор (180 л.с.) в комплектациях 2.5 Grande/Grande G/Tourer S (E-JZX90), а также на полноприводных 2.5 Grande Four (E-JZX93) - это самый младший из "джейзетов", 1ZJ-GE. Привод также ременной, но на оба распредвала. ГБЦ также без гидрокомпенсаторов, с регулировкой шайбами. На 90-м кузове 1JZ-GE был самой простой конструкции, без фазовращателей VVT, с трамблёрным зажиганием и низкой степенью сжатия 10:1. Ресурс до капиталки - опять же за 300-400 тысяч.
- Наддувный 2.5-литровый мотор (280 л.с.) - 2JZ-GTE, полагался версиям Tourer V (E-JZX90/E-JZX90E). В системе наддува - два турбокомпрессора CT12A. Учитывая, что оригинальные турбины в хорошем состоянии в России найти непросто, то их диагностике стоит уделить внимание. На 20-25-летних турбо-Марках почти всегда стоят или заведомо неисправные, гонящие масло турбины с люфтящими валами, либо восстановленные (не факт что качественно), либо китайские аналоги (качество также непонятное), либо вообще поставлено что-то "левое". Например, недорогая турбина ТРК 7Н1 от турбодизелей КамАЗа, с кастомным выпускным коллектором. Короче, решений масса, но лучше исправных стоковых турбин всё равно ничего нет, и стремиться нужно именно к этому варианту.
- Большой атмосферный 3.0 с благоприятной для России мощностью 230 л.с., ставившийся на комплектации Grande G (E-JZX91/E-JZX91E) - это 2JZ-GE, принципиально отличающийся от атмосферного 1JZ только увеличенным ходом поршня и, соответственно, более высоким блоком цилиндров. Конструкция та же, надёжность также высочайшая, но с учётом возраста и риска колхозинга всё может быть и весьма грустно.
- За радиатором нужно следить очень внимательно, особенно соединения с патрубками, которые подтекают, теряя антифриз. Также охлаждающая жидкость можно потерять благодаря течам краника печки и помпы. На рядных шестёрках перегрев - это очень опасно, длинная ГБЦ легко деформируется.
- Дизель 2.4 (97 л.с.) на комплектациях 2.4DT Groire и 2.4DT GL (KD-LX90/Y-LX90Y) - это 2L-TE с турбиной CT20. Если решились на дизель, то первым делом ищите следы перегрева. ГБЦ должна быть пыльной и сухой (без течей масла), патрубки системы охлаждения - не вздутыми, радиаторы - чистыми, термостат - испрпавным, а расширительный бачок желательно переносить повыше, т.к. штатно он стоит слишком низко, и сильно греется. Холодный и горячий пуск также обязательны.
- Еще одна особенность дизелей 2L-TE - отсутствие гидрокомпенсаторов и уменьшение (не увеличение!) теплового зазора со временем. Желательно уточнить, когда в последний раз они регулировались. Желательно контролировать зазор раз в 60-80 тысяч и при необходимости использовать регулировочные шайбы.
- Автоматическая коробка серии A340 - надёжна и неприхотлива. Впрочем, учитывая возраст машин "крепко за 20" и стиль эксплуатации, при котором АКПП чаще не чинили, а меняли на "контракт" (или на просто б/у, снятое неизвестно с чего), состояние может быть произвольным. Как правило, первый капремонт с заменой блокировки ГДТ, обновлением фрикционов, сальников и прокладок, делают здесь на 200 тысячах. Впрочем, длительная эксплуатация на грязном масле (которое нужно менять раз в 60 тысяч), разбивает втулку маслонасоса, коробка теряет давление, горят фрикционы. В общем, если коробка не обслуживалась как следует, могут быть проблемы.
- Механическая коробка обычно беспроблемна, а вот карданный вал требует осмотра на люфты крестовин и шум подвесного подшипника.
- Наиболее часто меняемый расходник - нижняя шаровая опора, которая, к тому же, выпадает прямо на ходу, если долго игнорировать стуки.
- Рулевая рейка также плохо выдерживает российскую эксплуатацию. Диагностируйте на стуки и течи.
- В целом подвеска достаточно крепкая, но если много лет, допустим, не трогали заднюю многорычажку и довели до стуков, то цена восстановления неприятно удивит.
Toyota Mark II (X90) 1992-1996
Характеристики
Причина успеха и популярности Toyota Mark II в России, как нам кажется, очень проста – японцы сделали отличный автомобиль. Причем, именно для российских водителей. Иногда так случается, что качества, заложенные в машину при рождении, оказываются очень кстати для тех, кто эксплуатирует ее спустя 20-30 лет в другой стране с ее неповторимым автомобильным менталитетом.
Что это за качества. Во-первых, надежность. Toyota Mark II X90 удивительно живучий автомобиль. Понятно дело, что в авто 90-х годов выпуска родного уже ничего не осталось, но то, как неохотно он ломается и как долго может терпеть наплевательское отношение, поражает и способствует долголетию. А высокая популярность приводит к тому, что на машину много запчастей и куча разборок, да и в сервисах с автомобилем знакомы неплохо.
Toyota Mark II (X90)
Во-вторых, Toyota Mark II автомобиль комфортный. У него приличного размера салон, хорошая плавность хода, шумоизоляция – сложно найти по сопоставимой цене машину, столь приятную для передвижения.
Конечно, есть у владения Toyota Mark II и ряд недостатков, но о них мы расскажем ниже, в соответствующих разделах.
Кузов
Toyota Mark II 2.5 Grande G (X90) ’1992–94
При разговоре о кузове нельзя не отметить дизайн. Toyota Mark II до сих пор выглядит стильно и привлекает внимание. Ничего сверхоригинального в облике нет, но классика есть классика.
Салон
Внутри тоже здорово. Уютно и на удивлении износостойко. Японцы вообще не славятся долговечностью материалов, но в случае Toyota Mark II произошло приятное исключение. Конечно, загадить и убить можно любой салон, но если прошлые владельцы хоть как-то следили за машиной, есть шанс, что в 2020 году хоть что-то от салона останется.
Интерьер Toyota Mark II
Дизайн внутренней части, по нашему мнению, тоже удался: все удобно, практично и не выглядит сильно примитивным. Да у некоторых современных бюджетников более стремный салон! Есть только одна проблема – Toyota Mark II заднеприводная машина, и у нее огромный трансмиссионный тоннель, который делает очень неудобной поездку для среднего пассажира на заднем ряду. Фактически Toyota Mark II четырехместная, что даже как-то странно с учетом ее габаритов. Но получается так.
Техника
Подвеска у героя этого обзора многорычажная и спереди, и сзади, но, удивительное дело, серьезно жизнь владельцам это не омрачает. И сама подвеска на удивление надежная и ломается крайне редко, и запчасти стоят весьма адекватных денег. Даже полностью убитую ходовую часть можно восстановить тысяч за 30. Отличный результат! Вообще же, слабым местом подвески являются только нижние шаровые. Тут японские инженеры явно перемудрили, на шаровые слишком большая нагрузка и они быстро выходят из строя. Многие владельцы меняют шаровые каждый год. Но с учетом стоимости запчастей и ремонта, это не разорительно.
Передние верхние шаровые
Другие проблемы, типа суппортов, рулевой рейки и навесного оборудования, тоже от возраста могут появиться. Но из-за большого количества запчастей они решаются весьма недорого.
Двигатель и трансмиссия
А вот с моторами все очень интересно из-за их разнообразия. Базовый вариант (4S-FE) имеет 4 цилиндра, объем 1,8 и мощность 120 л.с. Это самый дешевый в эксплуатации мотор, но нужно понимать, что достаточно тяжелый седан с ним особой динамикой похвастать не может. Следующий по мощности мотор (1G-FE) имеет объем 2 литра и шесть цилиндров. Мощность 150 л.с., динамика не сильно лучше чем у 4S-FE, зато расход топлива и стоимость обслуживания вырастают прилично.
Под капотом Toyota Mark II Tourer V — 1JZ
Какой мотор искать вопрос неоднозначный. Все двигатели конструктивно хороши и не имеют ярко выраженных проблем, но вот в каком состоянии они подойдут к 24-28 году жизни – еще вопрос. Живых 1JZ-GTE уже не осталось – это очень популярная заготовка для тюнинга, из них выжали все соки. У 4S-FE тоже высокие шансы быть клиентом на свалку – для динамичного передвижения его наверняка крутили до отчески, а это не способствует долгой жизни. Больше всего шансов на хорошее состояние у 1JZ-GE, но, естественно, и у него с таким возрастом и пробегами могут быть неприятные сюрпризы.
Все моторы отлично капиталятся, что подкидывает идейку взять машину с изначально проблемным мотором, сделать его и ездить. Но вариант так себе – стоимость капиталки будет чуть ли не равна рыночной цене авто, она никогда не окупится. Контрактные моторы дело тоже неочевидное. Японские, с аукционов, стоят не так уж и дешево, а то, что есть на наших разборках, не сильно лучше по качеству. Так что при выборе мотора нужно определенное везение.
Итого
Причина популярности Toyota Mark II на российском вторичном рынке понятна – если уж что-то и брать очень старое задешево, то это один из самых разумных вариантов. Ну, плюс, пара немцев – конкуренция все равно невелика. Но вот стоит ли покупать такую машину – вопрос все равно открытый.
Toyota Mark II Tourer V
Найти неубитый экземпляр очень сложно. Даже при великолепной надежности все имеет свой ресурс, а в руках неумелых водителей он заканчивается быстрее. Даже при наличии огромного количества дешевых запчастей постоянные ремонты могут извести владельца, даже если он большую часть делает самостоятельно (или особенно если самостоятельно). Ну и эксплуатационные расходы. У шестицилиндровых Mark II меньше 14 литров по городу не бывает, а транспортный налог на турбированную версию подбирается к 50 тысячам рублей в год, что при остаточной рыночной стоимости машины совсем негуманно.
Наверное, если вы молодой водитель, у которого чешутся руки заняться автотюнингом, но нет больших денег, то Toyota Mark II это приемлемый вариант. Работы с ним будет много, есть куда энергию приложить. Времени автомобиль отнимет много, но хотя бы весело будет, да и ездить комфортно. Но для других категорий водителей даже в ограниченном бюджете мы бы порекомендовали что-нибудь более простое, возможно даже отечественное. Там и машины посвежее будут и стоимость владения не такая большая.
Читайте также: