Механизм дтп по связи причина следствие

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Аннотация научной статьи по праву, автор научной работы — Медведева Светлана Николаевна, Нусхинова Ольга Доржиновна

В статье рассматриваются вопросы, касающиеся доказывания причинно-следственных связей при расследовании дорожно-транспортных происшествий . Обосновывается необходимость проведения судебных экспертиз в рамках доследственной проверки, позволяющих установить факт наличия либо отсутствия причинно-следственной связи при ДТП.

Features of establishing a causal relationship in the investigation of road accidents

In article the questions concerning proof of causes and effect relationships at investigation of the road accidents are considered. Need of conducting the judicial examinations within investigation verification allowing to establish the fact of availability or lack of cause and effect relationship at road accident is proved.

Медведева Светлана Николаевна Нусхинова Ольга Доржиновна

Особенности установления причинно-следственной связи при расследовании дорожно-транспортных происшествий

В статье рассматриваются вопросы, касающиеся доказывания причинно-следственных связей при расследовании дорожно-транспортных происшествий. Обосновывается необходимость проведения судебных экспертиз в рамках доследственной проверки, позволяющих установить факт наличия либо отсутствия причинно-следственной связи при ДТП.

Ключевые слова: причинно-следственная связь, дорожно-транспортное происшествие, автотехническая экспертиза.

Features of establishing a causal relationship in the investigation of road accidents

Key words: cause-effect relationship, road traffic accident, auto-technical examination.

Установление причинно-следственных связей в ходе расследования преступлений является сложной и многофакторной криминалистической процедурой, которая предусматривает разработку уголовно-правовой характеристики деяния и использование соответствующих процессуальных норм. При этом ее успех зависит исключительно от избранного следователем деятельностного подхода, основанного на полноценных криминалистических знаниях. Именно указанный подход является оптимальным для объективного установления всех причинно-следственных отношений, которые отражают событие преступления.

Под причиной следует понимать философскую категорию, используемую для обозначения необходимой генетической связи явлений, одно из которых (причина) обусловливает другое (следствие).

Причина в качестве условия, порождающего определенное явление, имеет некоторую степень вероятности, т. е. возможность наступления определенной ситуации в конкретных обстоятельствах [1].

В философии причины принято классифицировать на полные и специфические. Первые характеризуются совокупностью всех обстоятельств, при наличии которых необходимо наступает следствие, а вторые - общностью об-

стоятельств, которые и приводят к следствию [1].

Отметим, что данная классификация обладает важным теоретическим и прикладным криминалистическим значением, поскольку дает возможность усматривать в поисково-познавательных ситуациях раскрытия и расследования преступлений все важные обстоятельства события, верно оценивать их и учитывать при наступлении последствия.

С нашей точки зрения, несмотря на философское содержание и значение, категория причины в большей степени имеет прикладной характер. В криминалистике причинный анализ как инструмент установления причинно-следственных связей можно рассматривать и в узком, и в широком смысле [1].

Исходя из анализа правоприменительной практики, подавляющее большинство ошибок, допускаемых при расследовании дорожно-транспортных происшествий (делее - ДТП), обусловлено именно неправильным установлением его элементов и их взаимодействия в причинно-следственном механизме ДТП [2].

В соответствии с постановлением Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. № 25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завла-

Причинные связи в дорожно-транспортных преступлениях имеют сложную специфическую структуру.

Некоторые авторы полагают, что нарушение правил дорожного движения и общественно опасные последствия следует рассматривать изолированно от других причин, которые ведут к конкретному результату [2].

При расследовании дела по факту дорожно-транспортного происшествия в первую очередь необходимо установить нарушение правил дорожного движения, поскольку в противном случае говорить о существовании причинной связи между действиями и наступившими последствиями нельзя.

В.А. Городокин выделяет два вида причинной связи в ДТП:

прямая, когда принятие другими участниками движения допустимых мер по предотвращению опасной дорожно-транспортной ситуации не позволит избежать дорожно-транспортного происшествия;

косвенная, когда событие при ответных действиях других участников дорожного движения, соблюдающих правила дорожного движения, может не наступить, а, соответственно, деяние неизбежно не ведет к событию происшествия [4].

Судебная практика свидетельствует о том, что нередко водители привлекаются к уголовной ответственности в случаях, когда в результате дорожно-транспортного происшествия причинен тяжкий вред здоровью или смерть, однако при этом правила дорожного движения ими нарушены не были, а также когда отсутствует причинно-следственная связь между нарушением правил дорожного движения и наступившими последствиями.

В качестве примера рассмотрим уголовное дело в отношении Р. Органами предварительного расследования действия Р. квалифицированы по ч. 1 ст. 264 УК РФ. Установлено, что Р. управлял автомобилем в состоянии алкогольного опьянения и не был пристегнут ремнем безопасности. Двигаясь по автодороге, Р. совершил наезд на пешехода Н., причинив тяжкий вред его здоровью. Суд назначил автотехническую экспертизу, согласно заключению которой Р. не имел технической возможности избежать

наезда. Таким образом, суд пришел к выводу, что нарушение Р. правил дорожного движения не находится в прямой причинно-следственной связи с наступившими последствиями, поэтому уголовное дело в отношении Р. было прекращено [5].

Кроме того, помимо разрешения вопроса о связи нарушения правил дорожного движения и наступивших последствий, следствию важно устанавливать и причинную связь между дорожно-транспортным происшествием и причиненным вредом.

Так, установлено, что П., находясь за рулем автомобиля, нарушив правила дорожного движения - при совершении обгона не убедился в безопасности маневра, выехал на полосу встречного движения, где допустил столкновение с автомобилем под управлением О. Пассажир З., находившийся в автомобиле П., в результате дорожно-транспортного происшествия скончался. В отношении П. возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 264 УК РФ.

Впоследствии судебно-медицинская экспертиза установила, что у З. имеется телесное повреждение в виде ушиба правой голени, которое находится в причинной связи с дорожно-транспортным происшествием. Однако смерть З. наступила вследствие ишемической болезни сердца, которая в причинной связи с ДТП не состоит. Уголовное дело в отношении П. прекращено [6].

В то же время следует учитывать, что в практике могут иметь место ситуации, в которых формально наступившие последствия находятся в причинной связи с действиями лица, нарушившего правила дорожного движения, однако вред причиняется невиновно.

Примером может являться следующее уголовное дело. Суд первой инстанции признал К. виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 264 УК РФ. В ходе следствия было установлено, что К. управлял комбайном в состоянии алкогольного опьянения. Л. находился на подножке комбайна. Зная о том, что тормозная система комбайна неисправна, К. на спуске не выбрал скорость, которая обеспечивала бы ему безопасность движения, и в результате не справился с управлением. Комбайн опрокинулся и придавил Л., который от полученных повреждений скончался на месте происшествия.

Верховным Судом РФ установлено, что К. не знал о нахождении на подножке комбайна

потерпевшего, т. к. тот запрыгнул на нее без его ведома. Нарушение К. правил дорожного движения доказано, но, поскольку он не имел возможности увидеть Л. на подножке и не мог осознавать, что в результате допущенных им нарушений правил дорожного движения может пострадать Л., то в его действиях отсутствует состав преступления, предусмотренный ч. 2 ст. 264 УК РФ, в силу невиновного причинения вреда [7].

Данный пример свидетельствует о том, что фактические последствия (смерть Л.) от действий К., выразившиеся в нарушении правил дорожного движения, наступили, т. е. формально причинно-следственная связь установлена, однако невозможность предположить нахождение Л. на подножке свидетельствует об отсутствии вины К. Если бы Л. не вскочил на подножку, то никаких последствий от действий К. не наступило бы. Следовательно, первопричиной смерти Л. выступают его действия.

Аналогичным примером может являться уголовное дело, возбужденное по ч. 3 ст. 264 УК РФ в отношении С. Установлено, что С. осуществлял перевозку Ж., Г. и Д. в кузове, не оборудованном для транспортировки людей, нарушая тем самым правила дорожного движения. Г. выпрыгнул из кузова во время движения автомобиля и попал под его колеса, в результате чего получил телесные повреждения, от которых скончался.

Суд прекратил уголовное дело в отношении С., поскольку нарушение им правил дорожного движения не находится в прямой причинной связи с наступлением смерти Г. [8].

Установление и доказывание причинно-следственных связей осуществляются в ходе следственных и иных процессуальных действий. Среди ученых-криминалистов и процессуалистов не прекращаются дискуссии о том, каким образом должно производиться установление причинно-следственной связи по уголовным делам, возбужденным по факту дорожно-транспортных происшествий. Ряд исследователей полагают, что если в результате ДТП пострадавшему причинен тяжкий вред здоровью либо наступила его смерть, уголовное дело необходимо возбуждать незамедлительно и уже в ходе производства расследования устанавливать, находятся ли наступившие последствия в причинной связи с действиями. Промедление с принятием решения о воз-

буждении уголовного дела может привести к утрате следов и вещественных доказательств [9]. Противники данной позиции считают, что возбуждение уголовного дела должно быть обоснованным. Соответственно, и виновность лица необходимо установить до возбуждения уголовного дела, а причинную связь -в ходе доследственной проверки [10].

С нашей точки зрения, верной является вторая позиция, поскольку поспешное принятие решения о возбуждении уголовного дела нередко приводит к необходимости его прекращения, а иногда и к вынесению судом оправдательного приговора. Вследствие чего происходят излишние затраты временных и материальных ресурсов, реализуемых на нескольких стадиях уголовного судопроизводства, хотя уже на стадии возбуждения уголовного дела могло бы быть принято верное и окончательное решение.

В настоящее время законодатель предоставил следователю широкий спектр полномочий в рамках доследственной проверки, с помощью которых может быть установлен факт наличия либо отсутствия причинно-следственной связи. Как правило, данный вопрос разрешается путем производства судебных экспертиз: автотехнической и медицинской, которые в соответствии со ст. 144 УПК РФ могут быть назначены и произведены до возбуждения уголовного дела.

Таким образом, установление причинной связи между действиями (бездействием) лица и наступившими последствиями для привлечения к уголовной ответственности лица за совершение дорожно-транспортного происшествия является главным условием. Привлечение лица в случае неустановления данной связи может привести к наказанию невиновного, что нарушает принцип справедливости. С нашей точки зрения, по преступлениям рассматриваемой категории требуется в рамках доследствен-ной проверки осуществлять весь комплекс следственных действий, в том числе производить все необходимые экспертизы, для того чтобы к моменту принятия решения о возбуждении уголовного дела следователь понимал, находится нарушение правил дорожного движения в прямой причинно-следственной связи с наступившими последствиями или нет.

1. Рудин А. В. Несколько тезисов о причинно-следственных связях в криминалистике // Изв. ТулГУ. Экономические и юридические науки. 2016. № 3-2.

2. Русман Г.С., Скрябин А.Н. Особенности установления и доказывания причинно-следственной связи в ходе расследования автотранспортных преступлений // Вестн. ЮУрГУ. 2012. № 43.

3. О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения: постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации, данных в постановлении от 9 дек. 2008 г. № 25 (ред. от 24 мая 2016 г.) // Рос. газ. 2008. 26 дек.

4. Городокин В.А. Использование специальных автотехнических знаний при расследовании преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: автореф. дис. . канд. юрид. наук. Екатеринбург, 2009.

7. Хубиев Т.Р. Невиновное причинение вреда // Наука и инновации XXI: материалы III Всерос. конф. молодых ученых. М., 2016.

8. Уголовное дело № 2-24/2016 из архива Ленинского районного суда г. Смоленска за

9. Николаев А.М. Проблемные вопросы принятия решения о возбуждении уголовных дел по фактам дорожно-транспортных происшествий // Вестн. Владимир. гос. ун-та. 2017. № 3.

1. Rudin A.V. Few points about causality in forensic science // Bull. Tula State University. Economic and legal Sciences. 2016. № 3-2.

2. Rusman G.S., Scriabin A.N. Features of the establishment and proof of causation in the investigation of motor transport crimes // Bull. of SUSU. 2012. № 43.

3. On judicial practice in cases of crimes related to violation of traffic rules and operation of vehicles, as well as their illegal taking without the purpose of theft: resolution of the Plenum of the Supreme Court of the Russian Federation d.d. Dec. 9, 2008 № 25 (as amended on May 24, 2016) // Rus. newsp. 2008. Dec. 26.

4. Gorodokin V.A. Use of special auto-technical knowledge in the investigation of crimes related to the violation of traffic rules and the operation of vehicles: auth. abstr. . Candidate of Law. Ekaterinburg, 2009.

7. Hubiev T.R. Infliction of damage // Science and innovations of the XXI: proc. III All-Russ. conf. of young scientists. Moscow, 2016.

9. Nikolaev A.M. Problematic issues of decision-making on the initiation of criminal cases on the facts of road accidents // Bull. of the Vladimir State University. 2017. № 3.

10. Алексин П. А. Особенности возбуждения уголовных дел по фактам дорожно-транспортных происшествий // Юридическая наука и практика. 2016. № 1.

10. Aleksin P.A. Features of initiation of criminal cases on the facts of road accidents // Legal science and practice 2016. № 1.

СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ

INFORMATION ABOUT AUTHORS

ИЗДАНИЯ КРАСНОДАРСКОГО УНИВЕРСИТЕТА МВД РОССИИ

Актуальные проблемы теории и практики оперативно-розыскной деятельности : материалы VI Междунар. науч.-практ. конф., 24 нояб. 2017 г / редкол.: А. А. Сафронов, В. В. Стукалов, А. Э. Добросмыслов, А. Г Белый, В. В. Вечеря, Е. В. Запорожец, А. В. Алехин. - Краснодар : Краснодарский университет МВД России, 2018. - 106 с.

Представлены доклады и тезисы выступлений участников VI Международной научно-практической конференции, в которых рассматриваются актуальные проблемы теории и практики оперативно-розыскной деятельности.

Для профессорско-преподавательского состава, адъюнктов, курсантов и слушателей образовательных организаций МВД России, сотрудников органов внутренних дел Российской Федерации.

Если опустить влияние стихийных бедствий и возникающих непреодолимых сил, то ошибки, сбои и отказы звеньев этой системы, в свою очередь, являются следствием несоблюдения каких-либо норм, стандартов и невыполнения требований безопасности жизнедеятельности.

На рис. 3 показаны такие причинно-следственные связи ДТП с замыканием на создание аварийной обстановки, которая приводит к ДТП с указанными последствиями. Так, вследствие несоответствия технического состояния автомобиля требованиям безопасности его движение не соответствует конкретно требованию п.2.3.1 ПДД, что может привести к нарушению управляемости и устойчивости с созданием аварийной обстановки из-за потери водителем управления. Аварийная обстановка может возникнуть и при исправном автомобиле из-за сознательного нарушения ПДД водителем, по его неосторожности или вследствие ошибочных решений и действий, когда дефицит времени и расстояния не позволяют прекратить движение или совершить безопасный маневр, т.е. также происходит неуправляемое движение автомобиля.

Если автомобиль с потерей управления движется с юзом тормозящих колёс в пределах своей полосы, то это движение происходит без нарушения ПДД, а с выходом за её пределы – с нарушением ПДД. При исправном автомобиле и без несоответствия действий водителя ПДД аварийная обстановка может быть создана пешеходами. Неудовлетворительные дорожные условия также могут вызвать нарушение управляемости и устойчивости автомобиля и сразу создать аварийную обстановку.

Исследования ДТП показывают, что в среднем на каждое из них приходится не менее 3 причин. Одна из них является главной. В статистических данных по ДТП обычно указывается, что нарушения водителями ПДД и их ошибки являются главными причинами 70 –75% ДТП, неисправность транспортных средств – 2-4%, а неудовлетворительные дорожные условия - 4-11%. По материалам расследований и с учетом виновности пешеходов эти цифры изменяются со снижением данных в отношении водителей ТС, однако составляющая виновности водителей в совершении ДТП остается высокой.

Следует отметить, что неисправность ТС и неудовлетворительные дорожные условия не попадают в статистику как главной причины ДТП из-за отсутствия на практике должной фиксации и оценки этих факторов как на месте ДТП, так и при расследовании его обстоятельств. В статистику попадают только явные проявления: сход колеса и разрушение подвески, смещение груза, отсоединение прицепа, местное полное разрушение дороги, оставленный на дороге груз, внезапный отказ светофора. Но и во всех этих случаях выявляют техническую возможность водителя предотвратить ДТП своевременными действиями.

Главное отрицательное влияние неисправностей ТС и плохих дорожных условий заключается в том, что они усиливают напряжение при вождении автомобиля и вызывают быстрое утомление водителя, что приводит к росту его ошибок и возникновению ДТП уже по причинам его деятельности.

Основные причины ДТП по деятельности водителей в общей статистике представляются следующим образом:

1) превышение ситуационной скорости при входе в конфликтную зону (20-50%);

2) несоблюдение Правил обгона и выезд на встречное направление (10-20%);

3) несоблюдение Правил проезда перекрестков (10-20%);

4) несоблюдение дистанции и боковых интервалов (5-15%).

В общем виде все эти причины по автотранспортной психологии упрощенно можно свести к двум: резкое создание помехи без предоставления преимущества либо вход в конфликтную зону с повышенной скоростью.

Исследования показывают, что ДТП по водительской деятельности почти на 70% обусловлены плохим прогнозированием дорожной ситуации и ошибками в оценке опасности независимо от возраста и стажа работы водителей. Поэтому так необходимо систематическое проведение занятий с водителями в течение всего периода их профессиональной деятельности, на которых должны рассматриваться типичные опасные ситуации и обстоятельно разбираться конкретные ДТП с раскрытием механизма развития дорожной ситуации. В этом неоценимую помощь могут оказать экспертные исследования ДТП с определением влияния ошибки, сбоя или отказа звеньев системы ВАДС в каждом конкретном ДТП.

1. тормозное управление - 20-50%, в зависимости от типа ТС;

2. рулевое управление - 10-15%;

3. ходовая часть, шины - 10-30%;

4. приборы освещения и сигнализация 10%.

Кроме того, причинами ДТП нередко становятся: неправильное размещение и закрепление груза, перегрузка ТС выше нормы, рассоединение сцепных устройств, нарушения при перевозке крупногабаритных грузов и др. Несмотря на ужесточение мер по сертификации и введению инструментального контроля при техническом осмотре ТС, появление большого числа мелких автопредприятий, рост индивидуального транспорта на дорогах, отсутствие контроля за качеством запасных частей, старение парка ТС и ухудшение его содержания объективно способствуют росту ДТП по причине технической неисправности ТС. На это следует обращать внимание при расследовании и экспертизе ДТП.

Причины ДТП из-за неудовлетворительных дорожных условий по различным источникам примерно распределяются так: свыше 70% приходится на низкое сцепление, 5-15% – на выбоины и необустроенность обочин, около 5% – на отсутствие дорожных знаков и информации и около 7-10% – на плохую освещенность и видимость.

Отставание развития дорожной сети от потребностей транспорта в целом по стране объективно не может не привести к росту отрицательного влияния неудовлетворительных дорожных условий на создание аварийных ситуаций.

На рис. 3 указаны главные нормативные документы, которые наиболее часто используются экспертами для указания следствию и судам на существующие требования к звеньям системы ВАДС с позиции безопасности движения для практической реализации системного подхода и комплексного расследования ДТП, чтобы выявить главную и все сопутствующие причины. Экспертам следует шире использовать свое право на постановку и решение важных вопросов по всей системе ВАДС применительно к каждому конкретному ДТП и на указание необходимых мер для сокращения подобных ДТП.

Без этого не отойти от практики следствия свести проблему до определения виновных только конкретных участников ДТП без правового воздействия ответственностью на организации и должностные лица, призванные обеспечивать безопасное функционирование дорожно-транспортного комплекса.

Применение экспертного подхода и знаний опытных экспертов для выявления конкретных недостатков в конструкции ТС, по контролю технического состояния, обслуживанию и ремонту подвижного состава; конструкции, состоянию и содержанию дорог, по оборудованию перекрестков, выездов, по установке знаков, светофорных объектов и режиму их работы, по видимости и освещенности, по уровню организации движения, по подготовке и повышению квалификации водителей, а также по уровню нормативно-правового обеспечения деятельности в сфере транспорта – это большой неиспользуемый в настоящее время резерв для сокращения аварийности в стране.

Согласно определению, данному в Правилах учета дорожнотранспортных происшествий, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 29.06.1995 № 847, ДТП — событие, возникающее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения.

Для квалификации происшествия как дорожно-транспортного необходимы следующие условия: участие в событии движущегося транспортного средства и наличие гибели людей, причинения им телесных повреждений или нанесения материального ущерба гражданам или организациям.

Сведения о ДТП, в которых погибли или получили ранения люди, заносятся в специальную карточку учета ДТП и включаются в государственную статистическую отчетность по ДТП, которая ведется органами ГИБДД МВД России.

При решении вопроса о включении сведений о ДТП в государственную статистическую отчетность используют определения погибшего и раненого.

Согласно Правилам учета ДТП к погибшим относятся лица, погибшие на месте ДТП или умершие от его последствий в течение семи последующих суток.

По определению Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, погибшим считается лицо, скончавшееся на месте ДТП или умершее от его последствий в течение 30 последующих суток.

В разных странах срок, на протяжении которого смерть пострадавшего в ДТП относит его к категории погибшего, различен, что затрудняет сравнение статистических данных о последствиях ДТП. Так, в Греции этот срок составляет 3 сут, во Франции — 6 сут, в Италии — 7 сут, в США — 30 сут.

Раненый — лицо, получившее в ДТП телесные повреждения, обусловившие его госпитализацию на срок не менее 1 сут или необходимость амбулаторного лечения.

Первичная информация, отраженная в карточках учета ДТП, из всех регионов направляется в общий государственный банк данных, на основании которых формируется государственная статистическая отчетность о ДТП, форма которой утверждена Постановлением Госкомстата России от 26.12.1995.

числа нарушителей ПДД;

числа административных правонарушений и преступлений против БДД и эксплуатации транспортных средств;

числа граждан, получивших водительские удостоверения на право управления автомототранспортными средствами;

Учет ДТП в Российской Федерации в соответствии с Правилами учета ДТП наряду с государственной системой учета должен осуществляться также предприятиями и организациями, эксплуатирующими транспортные средства; государственными органами управления автомобильными дорогами; владельцами ведомств и частных дорог.

В медицинских учреждениях подлежат учету все лица, обратившиеся или доставленные для оказания медицинской помощи в связи с ДТП, а также погибшие вследствие ДТП.

2. Основные виды дорожно-транспортных происшествий

столкновение — происшествие, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с ПС железных дорог. К этому виду ДТП относятся также столкновения с внезапно остановившимся транспортным средством (перед светофором, при заторе движения или из-за технической неисправности) и столкновения ПС железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством;

опрокидывание — происшествие, при котором движущееся транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось;

наезд на стоящее транспортное средство — происшествие, при котором движущееся транспортное средство наехало на стоящее транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп;

наезд на препятствие — происшествие, при котором транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, ограждение и т.д.);

наезд на пешехода — происшествие, при котором транспортное средство наехало на человека или человек сам натолкнулся на движущееся транспортное средство. К этому виду относятся также происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого транспортным средством груза или предмета (доски, контейнеры, трос и т.п.);

наезд на велосипедиста — происшествие, при котором транспортное средство наехало на велосипедиста или велосипедист сам натолкнулся на движущееся транспортное средство;

наезд на гужевой транспорт — происшествие, при котором транспортное средство наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные или повозки, транспортируемые этими животными, ударились о движущееся транспортное средство;

наезд на животное — происшествие, при котором транспортное средство наехало на диких или домашних животных;

падение пассажира — происшествие, при котором произошло падение пассажира с движущегося транспортного средства или в салоне (кузове) движущегося транспортного средства в результате резкого изменения скорости или траектории движения и др., если оно не может быть отнесено к другому виду ДТП. Падение пассажира из недвижущегося транспортного средства при посадке (высадке) на остановке не является происшествием;

иной вид ДТП — происшествие, не относящееся к указанным выше видам: падение перевозимого груза или отброшенного колесом транспортного средства предмета на человека, животное или другое транспортное средство, наезд на лиц, не являющихся участниками дорожного движения, наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо и т.п.) и др.

3. Анализ дорожно-транспортных происшествий и аварийности

Основные цели анализа ДТП сводятся к систематическому поиску возможностей предупреждения ДТП, а также к выявлению вины и определению меры наказания причастных к нему лиц.

Различают следующие виды анализа ДТП:

· анализ единичных ДТП (детерминированный, причинно-следственный, юридический анализ, экспертиза ДТП);

· анализ ДТП как массового явления (параметрический, вероятностный, статистический анализ).

Анализ единичных ДТП основан на детальном исследовании причин конкретного ДТП и его последствий, анализ ДТП как массового явления — на использовании учетных данных о ДТП, статистических данных о водителях, транспортных средствах и т. д.

Общая схема причинно-следственного подхода к анализу ДТП — построение модели механизма совершения ДТП, что позволяет выявить мероприятия по предупреждению ДТП.

Для анализа единичных ДТП с целью установления связи между фактом ДТП и нарушениями норм и правил, регламентирующих БДД (юридический анализ, экспертиза ДТП), возможности использования вероятностных оценок причинных связей очень ограничены, так как выводы анализа, являясь основанием для привлечения к уголовной ответственности, должны отвечать жестким требованиям высокой степени достоверности.

При анализе ДТП как массового явления выясняется, каковы тенденции изменения показателей, характеризующих аварийность, с какими факторами сопряжен наибольший риск возникновения ДТП, на чем должны быть сконцентрированы усилия по их предупреждению.

На основании сопоставления разных показателей можно установить, какие факторы и условия повышают вероятность ДТП и насколько.

Полученные выводы могут быть использованы также применительно к отдельным ДТП при обосновании мероприятий по их предупреждению.

В качестве основного метода анализа аварийности применяется метод сопоставления, для использования которого нужно четко представлять, какие объекты, процессы, факторы следует сопоставлять между собой, по каким характеристикам, свойствам, показателям должно проводиться сопоставление, какая конкретная расчетная процедура должна быть положена в основу сопоставления.

Объектами сопоставления являются:

· субъекты Российской Федерации при решении задачи государственного управления региональным развитием в сфере БДД;

· объединения, предприятия, организации, учреждения, осуществляющие перевозки пассажиров и грузов, при решении задачи по предупреждению ДТП в ДТК Российской Федерации;

· дороги различного значения и категорий, зоны обслуживания дорожных и коммунальных организаций, конкретные дороги, участки дорог, пересечения дорог и другие очаги аварийности и места концентрации ДТП при решении задачи совершенствования дорожных условий;

· категории и марки транспортных средств, характеристики их грузоподъемности, вместимости, особенности эксплуатации и др. при решении задачи повышения активной и пассивной безопасности транспортных средств.

Для анализа аварийности используют абсолютные, удельные и относительные показатели.

Абсолютные показатели образуются в результате накопления данных о единичных ДТП. Основное назначение абсолютных показателей — отражение масштабов аварийности, оценка ущерба от ДТП, анализ динамики аварийности. К абсолютным показателям относятся число ДТП, число погибших, число раненых, число ДТП из-за технической неисправности транспортных средств и др.

Для анализа аварийности необходимо использовать также абсолютные показатели, характеризующие условия, в которых осуществляется деятельность по ОБДД. Совокупность показателей, характеризующих эти условия, зависит от уровня управления БДД (федеральный, региональный, организации, осуществляющей перевозочную деятельность), основными среди них являются следующие:

· характеристики социально-экономического развития региона (территория, численность населения);

· численность, состояние и развитие парка транспортных средств; состояние и развитие дорожной сети (протяженность дорог, интенсивность движения, в том числе по участкам дорог и в разные промежутки времени); наличие и эффективность системы оказания скорой медицинской помощи, контроля соблюдения требований БДД; число организаций, осуществляющих разные виды перевозочной деятельности;

· условия деятельности транспортных организаций (численность и структура парка; данные о маршрутах перевозок, численности,

· стаже, возрасте, квалификации водительского состава; наличие и организация предрейсовых медицинских осмотров и т.д.).

Абсолютные показатели мало пригодны для сопоставительного анализа уровня ОБДД. Например, по абсолютному числу ДТП, погибших и раненых нельзя сравнить уровень БДД в разных регионах из-за различия в численности транспортных средств, протяженности дорог и других специфических особенностей, объективно влияющих на эти показатели.

Удельные показатели представляют собой процентную долю одного абсолютного показателя аварийности от другого. Наиболее часто используют удельный вес ДТП, совершенных водителями, находящимися в состоянии алкогольного опьянения, в общем числе ДТП по вине водителей; удельный вес ДТП по вине водителей транспортных средств отдельных типов в общем числе ДТП по вине водителей; удельный вес ДТП отдельных видов в общем числе ДТП; удельный вес ДТП в городах, других населенных пунктах, на автомобильных дорогах в общем числе ДТП; удельный вес ДТП из-за определенного вида нарушений ПДД в общем числе ДТП; удельный вес пострадавших (погибших, раненых) разных категорий участников дорожного движения в общем числе пострадавших (погибших, раненых) и др.

Удельные показатели применяют для описания структуры аварийности.

Относительные показатели образуются делением одного абсолютного показателя на другой. Наиболее часто используют такие относительные показатели, как число ДТП, погибших или раненых на 1 млн. км пробега транспортных средств, на 10 тыс. транспортных средств, на 10 тыс. водителей, на 100 тыс. населения, на 100 км автомобильных дорог и т.д.

К основным методам анализа динамики аварийности относят оценку изменения показателей аварийности:

· по отношению к предшествующему периоду времени (точка к точке);

· отношению к базовому периоду времени;

· отношению к среднему значению за несколько предшествующих лет (точка к среднему);

· средним показателям, например по средним за два последних пятилетних периода (средние к среднему).

Результаты анализа динамики аварийности представляют в виде
таблиц, графических зависимостей, диаграмм, карт.

Изучение и сопоставление динамики изменения показателей аварийности производят, как правило, для оценки результатов деятельности по ОБДД, выявлению неблагоприятных тенденций, являющихся основанием для дальнейшего анализа, направленного на выяснение причин этих неблагоприятных изменений с целью принятия необходимых предупредительных мер.

Анализ статистики отчетных ДТП по России позволяет выделить наиболее распространенные нарушения Правил дорожного движения водителями и пешеходами, с которыми связано возникновение происшествий (табл. 1).

Характер нарушений	Доля ДТП в общем числе отчетных, %	Характер нарушений	Доля ДТП в общем числе отчетных, %
Водитель Неправильный выбор скорости водителем Выезд на полосу встречного движения Несоблюдение приоритета на нерегулируемом пересечении Нарушение правил обгона Несоблюдение дистанции	11,0 8,5 4,5 3,1	Пешеходы Переход дороги в неустановленном месте Внезапный выход на проезжую часть в непосредственной близости от транспортного средства	6,5 8,0

Доля приведенных неправильных действий водителей и пешеходов в разных регионах страны и в разных городах неодинакова и может колебаться примерно так же, как и основные виды происшествий, что показано в табл. 1. Однако важно отметить, что на все указанные нарушения можно влиять с целью их ликвидации не только усилением надзора за дисциплиной дорожного движения инспекторами ГИБДД и общественности, но также совершенствованием организации дорожного движения.

Количественный анализ дает лишь цифровые показатели и возможность сравнивать состояние аварийности по годам и за другие календарные сроки и выявлять общие тенденции изменения. Простейший количественный анализ обычно ограничивается данными об общем числе ДТП, количестве погибших и раненых людей. Важным показателем при количественном анализе является тяжесть последствий ДТП.

Коэффициент тяжести ДТП К_Т может быть определен как отношение числа погибших людей n_у к числу раненых n_p за определенный календарный срок:

Чем меньше величина этой дроби, тем меньше тяжесть ДТП. По данным официальной отчетности о ДТП, в различных странах показатель тяжести ДТП колеблется в широких пределах от 1 /₅ до 1 /₄₀. Следует, однако, учитывать, что на величину К_T оказывает большое влияние степень полноты охвата ДТП с легкими телесными повреждениями людей.

В качестве оценочного показателя тяжести ДТП применяют также относительное (удельное) количество погибших людей при ДТП. Так, например, тяжесть различного вида ДТП в РОССИИ характеризуется показателями относительной тяжести последствий ДТП, количеством погибших на 1000 ДТП данного вида (табл. 2). Во многих случаях объективный сравнительный анализ ДТП может быть сделан только при вычислении удельных (относительных) показателей. Это совершенно необходимо в тех случаях, когда объем источника ДТП неодинаков, т. е., например, при сравнении ДТП для существенно различающихся по масштабам автомобильного движения стран, городов, автотранспортных предприятий.

На практике находят применение удельные показатели количества ДТП или количества погибших людей, рассчитанные по отношению к следующим данным: на 10000 жителей; на 1000 транспортных средств; на 1000 водителей; на 1 км протяжения дороги; на 1 млн. км пробега транспортных средств. Наиболее объективным является последний из перечисленных показателей, так как он в отличие от остальных учитывает непосредственно важнейший фактор, обусловливающий вероятность ДТП — величину пробега транспортных средств. Здесь уместно напомнить, что, например, легковые автомобили индивидуального пользования имеют за год пробеги в 3—12 раз меньше, чем автомобили транспортных организаций. Поэтому сравнение количества ДТП на 1000 транспортных средств индивидуального пользования и находящихся в транспортных организациях (например, такси и др.) приводит к несопоставимым результатам.

Вид ДТП	Относит. тяжесть последствий ДТП	Вид ДТП	Относит. тяжесть последствий ДТП
Падение пассажира Наезд на гужевой транспорт Опрокидывание Наезд на пешехода	Наезд на велосипедиста Столкновение Наезд на препятствие Наезд на животное

Показатель относительной аварийности К_о определяют по формуле

В настоящей статье речь пойдёт о процессе, происходящем на более зрелом этапе расследования, который неизбежен практически по всем делам о ДТП с пострадавшими, а именно — о назначении и проведении автотехнического исследования, результаты которого зачастую составляют костяк доказательств, на основе которых органы следствия и суда оценивают действия участников ДТП.

Для чего назначается автотехническое исследование?

Кто его назначает?

Какими учреждениями проводятся данные экспертизы ?

Какие виды данного исследования бывают?

Какие вопросы способна решить автотехническая экспертиза ?

Исходные данные, задаваемые эксперту при назначении автотехнической экспертизы.

Кому принадлежит прерогатива их формирования?

Каковы полномочия стороны защиты (равно как и потерпевшей стороны) при при назначении данного вида исследований?

С уверенностью заявляю, что вышеприведённый перечень вопросов далеко не всеохватывающий и не может претендовать на полное освещение всех деталей рассматриваемого вида исследования.

Тема автотехнического исследования весьма обширна, чтобы раскрыть её в единственной статье.

Методики исследований находятся в процессе постоянного развития и совершенствования, что безусловно ведёт к устареванию определенного массива информации и должной своевременной актуализации.

Итак, как правило, назначается автотехническое исследование/экспертиза в связи с тем, что для оценки значимых обстоятельств, имеющих значение для разрешения уголовного дела, требуются специальные познания в области автотехники.

Процесс дорожного движения связан со взаимодействием трёх основных составляющих: дорожная среда (условия), водитель, транспорт.

Именно эти составляющие и исследуют, с технической точки зрения, эксперты автотехники.

Автотехническое исследования/экспертизы по материалам доследственной проверки и по уголовным делам назначают следователи. При этом, по материалам доследственной проверки назначаются именно исследования, а по уголовным делам экспертизы.

На стадии судебного разбирательства автотехническая экспертиза может быть также назначена судом.

Проводятся данные виды экспертиз, как правило, в экспертно-криминалистических центрах системы МВД, либо Российском Федеральном Центре Судебной экспертизы при Министерстве Юстиции РФ.

Автотехнические экспертизы бывают разных видов.

Условно разделю их на следующие:

— Расчётные;

— Диагностические;

— Трассологические;

— Комплексные.

Диагностические экспертизы даже по названию легко идентифицировать по их назначению.

Данный вид экспертиз призван установить техническое состояние узлов, деталей, систем механического транспортного средства.

При выявлении неисправности в какой-то системе, узле, детали транспортного средства, как правило требуется установить момент и причину её возникновения, возможность у водителя выявить наличие этой неисправности, а также наличие или отсутствие причинно-следственной связи выявленной неисправности с ДТП.

При проведении данного вида экспертиз, эксперт непосредственно исследует состояние конкретной детали, узла, системы транспортного средства, проверяет её состояние при помощи специального оборудования и методик.

Трассологические экспертизы проводятся с целью исследования следов и процессов их образования. В одних случаях требуется установить какое именно транспортное средство контактировало или не контактировало с другим, кроме того, насколько значимым было воздействие от данного контакта, способно ли было оно привести к изменению траектории транспортного средства в определенном направлении и т.д. В других ситуациях выясняется механизм ДТП, углы столкновения, место столкновения и т.д.

Данный род экспертиз неразрывно связан с непосредственным исследованием транспортных средств, участвующих в ДТП.

Комплексные автотехнические экспертизы проводятся при необходимости привлечения к исследованию эксперта иной области знаний, помимо автотехника.

Так, при наезде на пешехода может быть назначена комплексная автотехническая и судебно-медицинская экспертиза, при этом эксперты разных областей знаний будут высказываться по заданным вопросам, как отдельно по своему направлению, так и совместно с коллегами, иной области знаний.

Возможно назначение комплексной автотехнической и химической экспертизы, при необходимости исследовать и идентифицировать наслоения ЛКП (лакокрасочного покрытия), к примеру при ДТП, при котором второй участник покинул место аварии, а затем его транспорт был обнаружен.

Возможно назначение комплексной автотехнической и видеотехнической экспертизы. В настоящее время это очень популярный вид экспертиз.

При подобном исследовании участвует эксперт видеотехник, который, при наличии достаточно качественной видеозаписи ДТП, зачастую способен с точностью установить скорость транспортных средств (участников ДТП) до происшествия и иные значимые моменты.

Какие вопросы способна разрешить автотехническая экспертиза?

На разрешение автотехнической экспертизы можно сформулировать великое множество вопросов.

Чтобы безошибочно ориентироваться в возможных к постановке вопросах, следует учитывать вышеприведённую градацию видов автотехнических экспертиз. В постановлении о назначении экспертизы, кроме вопросов, должностное лицо, назначающее экспертизу, приводит так называемые исходные данные, об этом чуть позже в настоящей статье.

К вопросам, выносимым на разрешение расчётных экспертиз относятся:

— Каков остановочный путь и остановочное время конкретного механического транспортного средства (марка, модель) в рассматриваемых дорожных условиях при торможении с конкретной величины скорости (к примеру при торможении со скорости 50-60 км/ч) ?

— Каков непосредственный путь торможения конкретного механического транспортного средства (марка, модель) в рассматриваемых дорожных условиях при торможении с конкретной величины скорости ( к примеру при торможении со скорости 50-60 км/ч) ?

— Располагал ли водитель технической возможностью предотвратить наезд на пешехода посредством применения торможения, с момента возникновения опасности, указанного в исходных данных, при скорости движения транспортного средства до происшествия — [конкретная величина] ?

— Имело ли место ограничение обзорности пешехода, с рабочего места водителя, при определенном расположении попутных (или встречных) транспортных средств, если да, то в какой момент времени пешеход появился в поле зрения водителя ?

— Какова величина скорости конкретного транспортного средства (марка, модель) в рассматриваемых дорожных условиях, перед началом торможения, в соответствии с длиной следов торможения (скольжения) обнаруженных и зафиксированных на месте ДТП ?

— Какова величина безопасной дистанции между таким-то и таким то конкретным транспортным средством, при движении последних с такой-то скоростью ? (подобный вопрос уместен в тех случаях, когда водитель уверяет, что препятствие, к примеру в виде пешехода или стоящего автомобиля, появилось в его поле зрения из-за попутного автомобиля, который следовал впереди и резко перестроился).

— Какое расстояние необходимо транспортному средству (модель, марка) для перестроения на одну полосу левее (правее), при скорости движения такой-то, без потери габаритной устойчивости? (подобный вопрос уместен в тех случаях, когда водитель уверяет, что препятствие, к примеру в виде пешехода или стоящего автомобиля, появилось в его поле зрения из-за попутного автомобиля, который следовал впереди и резко перестроился).

— Соответствовали ли в имеющейся дорожно-транспортной ситуации действия участников ДТП требованиям Правил дорожного движения РФ?

Если нет, то в чьих действиях имелись несоответствия и какие из них, с технической точки зрения, находятся в причинной связи с ДТП? (стоит учитывать, что эксперты дают оценку исключительно с технической точки зрения, и исключительно в отношении водителей, действия пешеходов эксперты-автотехники не оценивают).

К вопросам, выносимым на разрешение диагностических экспертиз относятся:

В каком состоянии до момента ДТП находились подвеска и колёса конкретного транспортного средства ?

Если имела место разгерметизация какого-то колеса транспортного средства, то в какой момент произошла разгерметизация, в чём её причина и как этот факт мог сказаться на изменении курсовой устойчивости транспортного средства ?

Если в процессе экспертизы будет выявлена неисправность подвески транспортного средства, то в какой момент возникла данная неисправность, причина её возникновения, мог ли водитель заблаговременно до момента ДТП это выявить, и могла ли данная неисправность послужить причиной ДТП (изменение курсовой устойчивости транспортного средства) ?

В каком состоянии до момента ДТП находилась тормозная и рулевая система транспортного средства?

Если в какой-либо из указанных систем будет выявлена неисправность, то в какой момент она возникла? В чём причина её образования?

Мог ли водитель выявить данную неисправность до или в момент поездки?

Как могла данная неисправность проявить себя (изменение курсовой устойчивости, отсутствие эффективного торможения и т.д.) ?

В каком состоянии (исправно/неисправно, включено/выключено) до момента ДТП находились осветительные приборы транспортного средства (передние фары: лампочки ближнего и дальнего света, лампы габаритных огней, состояние и положение переключателей, состояние цоколя ламп, состояние вольфрамовой нити ламп, задние фары: состояние цоколя ламп, состояние вольфрамовой нити ламп, состояние переключателей, указатели поворотов - состояние цоколя ламп, состояние вольфрамовой нити ламп, состояние переключателей) ?

К вопросам, выносимым на разрешение трассологических экспертиз относятся:

— механизм ДТП (данный вопрос подразумевает ответ на целый спектр вопросов: место наезда или столкновения, градус столкновения, параметры взаимодействия в момент контакта и векторы разворота, разброса транспортных средств и т.д.);

— Что явилось причиной разгерметизации конкретной покрышки (колеса) транспортного средства: наезд на посторонний предмет на проезжей части?; Наезд на бордюрный камень?; Повреждения, возникшие (к примеру) при столкновении с павильоном остановки общественного транспорта ?

— С какой скоростью следовали транспортные средства перед столкновением, с учётом величины их разброса (и разброса частей от них)? (данный вопрос, в соответствии с ограничением имеющихся и действующих методик, может быть разрешён экспертом только при столкновении автомобилей с градусом близким к 90, при условии, что транспортные средства после столкновения ни с чем не контактировали).

— Составляли ли до ДТП единое целое представленные на экспертизу обломки (к примеру) бампера с бампером конкретного транспортного средства? (данный вопрос уместен при сокрытии виновника аварии с места ДТП, при том, что на месте ДТП изъяты части бампера, а потом задержано и предполагаемое транспортное средство — участник ДТП).

К вопросам, выносимым на разрешение комплексных автотехнических экспертиз относятся:

— вопросы, из блока расчётных экспертиз, в случае назначения комплексной автотехнической и судебно-медицинской экспертизы. В этом случае эксперты медики могут установить значимые моменты (положение пострадавшего при наезде — горизонтальное или иное, стоял или двигался и т.д.).

Либо комплексной судебной автотехнической и видеотехнической экспертизы, где эксперт видеотехник высказывается в части видеозаписи и параметров движения автомобиля, а эксперты автотехники производят дальнейшие расчеты, на основе данных от эксперта видеотехника;

— Каким образом (на каком сиденье) размещались в транспортном средстве пострадавшие (к примеру): Иванов, Петров, Сидоров, Сусанин?

Зачастую часть людей в автомобиле погибает, а выжившие претендуют на пассажирские места, хотя в реалии кто-то из выживших мог в момент ДТП быть водителем, но избегая уголовной ответственности, предполагаемый виновник может избрать защитную версию о том, что сам не управлял автомобилем, был пассажиром, а кто был водителем не помнит или помнит, что был такой-то. ).

Исходные данные, задаваемые эксперту при назначении автотехнической экспертизы.

При назначении автотехнической экспертизы весьма важным является не только правильно сформулировать вопросы, но и в полном объеме предоставить эксперту необходимые для разрешения вопросов исходные данные.

Выше упоминалось, что предметом исследования экспертов автотехников могут являться три составляющие дорожного движения: дорожная среда, водитель, транспорт.

К исходным данным несомненно относится:

Вид покрытия дороги: асфальт, грунтовка, иное;

состояние дороги: сухая, мокрая, снежный накат, гололёд и т.д.;

профиль пути: наклон столько-то градусов, уклон столько-то градусов, горизонтального профиля);

элементы организации движения (дорожная разметка, знаки, светофоры);

наличие иных факторов: ямы и выбоины и их характеристики и т.д.);

Техническая исправность транспорта;

Характер и состояние перевозимого груза, наличие пассажиров;

Условия видимости: общая видимость (видимость дороги) в условиях места ДТП составляет такую-то величину; конкретная видимость (видимость конкретных объектов) в условиях места ДТП составляет такую-то величину.

Условия освещенности: время суток, наличие или отсутствие искусственного освещения, освещения от приборов освещения на автомобилях и т.д.;

Время реакции водителя на торможение: конкретная величина, в среднем это 1 секунда, но для каждого случая есть дифференцированная таблица времени реакции водителя на начало торможения (легко обнаружить её в свободном доступе в сети интернет);

Темп движения пешехода: как правило указывается из показаний свидетелей, (к примеру) спокойный шаг, а величина указывается из дифференцированной таблицы темпа движения пешеходов в соответствии с возрастной и половой принадлежности (данная таблица также есть а интернете);

Скорость движения транспортного средства: как правило, указывается из показаний свидетелей;

Момент возникновения опасности для движения (данный момент как правило безапелляционно определяет следователь, но не факт, что он задаётся объективно, и требуется изучать данный аспект в каждом конкретном случае): (к примеру) выход пешехода на проезжую часть или выезд автомобиля на пересечение проезжих частей и т.д.

Иные значимые обстоятельства.

Стоит отметить, что при отсутствии определённых исходных данных, эксперт имеет право заявить ходатайство об их предоставлении. В случае, если же запрошенные данные не будут представлены эксперту, он по прежнему вправе сообщить о невозможности дать заключение по поставленным вопросам, с указанием причин этого.

Адвокат вправе на платной основе привлечь специалиста к адвокатскому расследованию.

Иными словами — адвокат может, по имеющимся у него материалам адвокатского расследования, консультироваться со специалистом (экспертом-автотехником) и (или) назначить независимое экспертное автотехническое исследование.

Я, в своей адвокатской практике, довольно часто пользуюсь данным полномочием.

Если последствия ДТП не летальный исход, то длительное время (более нескольких месяцев) материал о ДТП пребывает в подразделении ГИБДД, причём в стадии административного расследования.

На данной стадии защитник, равно как и участник ДТП, вправе полностью ознакомиться с материалами дела об административном правонарушении.

Получив значимые материалы ДТП (схема ДТП, протокол осмотра, объяснения участников и очевидцев), защитник вполне может сработать на упреждение и назначить независимое экспертное автотехническое исследование, при этом для назначения данного исследования в большинстве случаев будет достаточно вышеуказанных материалов дела.

Кроме того, я практикую рецензирование экспертиз, проведенных следственными органами, у частных экспертов-автотехников.

На практике, — эксперты тоже люди, и они склонны делать ошибки, которые могут быть значимыми при формировании выводов экспертизы.

Надо отметить, что бичом нынешнего подхода к расследованию ДТП — является безапелляционная позиция следователя в определении исходных данных, при назначении экспертизы.

Так, следователь может умышленно занизить темп движения пешехода или скорость автомобиля, а также избрать не объективный момент возникновения опасности для движения (к примеру задать момент возникновения опасности для движения на МКАД с момента выхода пешехода в крайнюю правую полосу, при том, что наезд состоялся в крайней левой полосе, ну и при отсутствии на МКАД наземных пешеходных переходов в принципе).

Как не трудно догадаться, вышеуказанными действиями следователь ухудшает положение водителя и увеличивает шанс того, что эксперты сделают выводы не в пользу водителя.

Именно поэтому исходные данные, при назначении автотехнической экспертизы, адвокату надлежит внимательно изучать, сопоставлять их по критериям соответствия, разумности, объективности.

При этом важно — указывать в протоколах ознакомления с постановлением о назначении экспертизы соответствующие замечания и заявления, при выявлении злоупотреблений, со стороны следователя.

Отдельно стоит отметить, что полномочиями ст. 198 УПК РФ предусмотрено право ознакомления сторон в уголовном процессе с постановлением о назначении судебной экспертизы.

Здесь важно соблюдение данных полномочий.

В дополнение хочу отметить — заключение автотехнической экспертизы имеет весьма важное значение при оценке действий участников ДТП.

Поэтому, при отсутствии опыта защиты по данному виду преступлений, обращение адвоката к эксперту автотехнику весьма полезно и целесообразно.

Специалист в этой области всегда способен рецензировать уже полученные заключения экспертиз, помочь в оценке имеющихся материалов дела, а также определиться с необходимостью назначения независимого экспертного автотехнического исследования.

При дальнейшем предоставлении следствию заключения независимого экспертного автотехнического исследования, проведённого по запросу защитника, создаётся отличное подспорье для стороны защиты.

Если выводы экспертизы, проведённой следствием и исследования, проведённого стороной защиты, находятся в жестком противоречии, то заключение независимого исследования служит значимым основанием к заявлению ходатайства о проведении повторной экспертизы, в рамках предварительного расследования. Соответственно, если в рассматриваемом случае удастся добиться назначения повторной экспертизы, то при ознакомлении с постановлением о её назначении, особое внимание защитник должен уделить объективности исходных данных и полноте сформированных вопросов.

Читайте также:

Механизм дтп по связи причина следствие

Аннотация научной статьи по праву, автор научной работы — Медведева Светлана Николаевна, Нусхинова Ольга Доржиновна

Похожие темы научных работ по праву , автор научной работы — Медведева Светлана Николаевна, Нусхинова Ольга Доржиновна

Features of establishing a causal relationship in the investigation of road accidents