Мазда 6 лифтбек и седан отличия
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Рулевое управление тоже перенастроено. Сама конструкция стала жёстче за счёт усиленных опор рейки, оптимизирована и программа управления электроусилителем. Руль стал информативнее — это факт. И в околонулевой зоне, и при отклонении баранки на разные углы связь с дорогой остаётся самой что ни на есть прямой. Притом на руль приходит меньше вибраций от возмущений подвески, чем раньше. Даже жалко, что на тесте не было обновлённых версий Touring, ведь там теперь 16-дюймовые диски вместо 17-дюймовых. Помнится, Mazda была особенно покладиста на колёсах меньшего диаметра.
В станицу Должанскую, где Азовское море прорезает коса Долгая, едут сёрфингисты со всей страны. Несмотря на безветрие, мы тоже поймали свою волну.
Технические характеристики
| Mazda6 | 2.5 АТ |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4755 |
| Ширина, мм | 1795 |
| Высота, мм | 1440 |
| Колёсная база, мм | 2725 |
| Снаряжённая масса, кг | 1380 |
| Полная масса, кг | 1970 |
| Объём багажника, л | 519 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см 3 | 2488 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 170/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 226/4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая пятиступенчатая |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 225/45R18 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,5 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 11,8 |
| — загородный цикл | 6,4 |
| — смешанный цикл | 8,4 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 64 |
| Топливо | АИ-95 |
Комплектация
Техника
У рычагов передней двухрычажной подвески — новые сайлент-блоки, а у подрамника опоры модифицированы ради снижения вибраций, передаваемых на кузов. Стали жёстче опоры рулевой рейки. Характеристики демпфирования амортизаторов пересмотрены в сторону большего комфорта.
Амортизаторы задней многорычажки с модифицированными буферами хода сжатия тоже стали мягче. А крепления ступиц — напротив, жёстче.
Было — стало
История
Mazda 626 серии GC (1983-1987) стала переднеприводной, хотя оснащалась тем же двухлитровым двигателем, форсированным до 83 л.с. А позже, с переходом с карбюратора на впрыск, мощность выросла ещё на десять сил. Mazda 626 GC выпускалась как седан, пятидверный хэтчбек и купе. На закате жизни, в 1986 году, хэтч получил турбомотор 2.0 мощностью 120 л.с.
В нашей стране лучше известны машины последних трёх генераций. Прежде всего это Mazda 626 с заводским индексом GD образца 1987 года. Автомобиль комплектовался моторами рабочим объёмом от 1,6 до 2,2 л и выпускался не только в виде седана и купе, но и с кузовом универсал (такая версия имела собственный индекс GV).
Последнее поколение Мазды 626 с индексом GF выпускалось с 1997 по 2002 год. В январе 2000 года внешность машины подвергли рестайлингу, а линейка силовых агрегатов расширилась до пяти моторов.
Российский показ Мазды 6 второго поколения прошёл в декабре 2007 года, почти на месяц раньше, чем в Европе. Почётная роль премьерной площадки досталась России неслучайно — по продажам новых автомобилей мы прорвались на третье место в мире, пропустив вперёд лишь Германию и Великобританию. Сейчас ситуация менее радужная: 50-процентный спад по продажам и пятое место по итогам 2009 года.
За кадром
На сегодняшний день наблюдается ожесточенное соперничество между седанами и лифтбеками. Между тем, у двух кузовных форм есть, как преимущества, так и недостатки.
Достоинства седана. Для многих автолюбителей и дизайнеров седан является автомобильной классикой. Некоторые художники сравнивают машину с грациозным хищным зверем, где фары заменяют глаза, а кузов туловище. И здесь важно позаботиться о контурах задней части.
У седана есть и несколько практических достоинств. Например, изолированная территория багажного отсека. Его конструкция препятствует попаданию в салон неприятного запаха и пыли от перевозимого груза.
Также седан имеет неплохие аэродинамические характеристики. Корма машины устроена так, что перераспределяет воздушные потоки вниз. Тем самым уменьшается турбулентность, препятствующая движению автомобиля.
Неудивительно, что седаны заслужили популярность в странах с просторными городами и широким уличным пространством. Например, в США рассматриваемый тип кузова достойно конкурирует с пикапами и внедорожниками.
В то же время седан отличается и некоторыми неудобствами. Например, чтобы погрузить груз, возникает необходимость поднимать его до пояса. Кроме того, заднее стекло частично закрывает багажную часть. Поэтому размещение крупногабаритных вещей сопровождается проблемами.
Положительные качества лифтбека. Изначально этот тип кузова был характерен для бюджетных автомобилей. Однако постепенно лифтбек стал атрибутом и премиальных моделей.
Лифтбек отличается тем, что задняя дверь поднимается вместе с крышкой багажника. Поэтому для загрузки автомобиля нет необходимости прилагать дополнительные усилия.
Более того, поперечная перекладина кузова между задними стойками крыши отсутствует. Поэтому в машину может поместиться внушительный объем крупногабаритного груза (велосипед, детская коляска, принадлежности для пикника).
Немного физики. Вследствие того, что нет задней перекладины между стойками крыши, немного теряется жесткость кузова. Это может ощущаться при вождении транспорта в экстремальных условиях. Можно привести один показательный пример.
Тесты по Lada Granta в форме седана показали жесткость кузова на кручение на уровне 13000 Нм/град. У этой же модели, но в варианте лифтбека, показатель на 1300 единиц меньше. Правда, справедливости ради следует отметить, что разница может быть снивелирована умением водителя.
Между тем, краш-тесты по седану и лифтбеку показывают одинаковые риски для водителя. Поэтому, степень безопасности у двух типов кузова практически схожа.
Вместо итогов. Если выбирать между седаном и лифтбеком, главный упор все же делается на практичность автомобиля с поправкой на перевозимые грузы и их габариты. Внешне и по технических характеристикам автомобили мало чем отличаются.
То же самое можно сказать и о процессе вождения по стандартным магистралям. Вместе с тем, в финансовом плане лифтбеки дороже седанов в среднем на 10 процентов. Этот момент также следует учесть.
Сравнение Mazda 6 хэтчбек с конкурентами
Мазда 6 хэтчбек имеет пятую заднюю дверь с выступом, такой кузов называют лифтбек. В профиль автомобиль напоминает больше классический седан. Такой тип кузова не самый распространенный в автомобильном мире, поэтому конкурентов Mazda 6 хэтчбек немного. Такие версии предлагают ещё Ford Mondeo, Skoda Octavia, Opel Insignia.
Сравнение Mazda 6 универсал с конкурентами
Конкурентами Mazda 6 wagon являются VW Passat, Subaru Outback, BMW 3, Ford Mondeo, Skoda Octavia, Skoda Superb, Hyundai i40, Audi A4.
Новая Mazda 6 2017 универсал также имеет багажный отсек с длинной грузовой площадкой, сиденья второго ряда трансформируются практически в ровную поверхность. Объем багажника — 522 л и 1632 л при сложенных сиденьях. Гамма двигателей рестайлингового Mazda 6 Wagon включает бензиновые и дизельные двигатели от 2-х до 2.5 литров. Все силовые агрегаты могут работать с механической 6-тидиапазонной трансмиссией и с 6-тиступенчатым автоматом. Для дизельных версий доступна даже система полного привода 4WD. К сожалению, новейший универсал недоступен для российских покупателей.
Достоинства недостатки таких кузовов
Мазда 6 в кузове лифтбек или универсал позволяет удобнее загрузить поклажу и разместить вещи в салоне. Путешествия всей семьёй с множеством чемоданов или перевозка крупногабаритного груза – эти задачи универсал решает легко. Вместе с тем, автомобиль сохраняет легковую динамику, управляемость и экономичность. К тому же, Мазда 6 универсал 2008 — один из красивейших автомобилей.
Недостаток Mazda 6 хэтчбек – меньший запас пространства над головой задних пассажиров из-за более покатой крыши. Седан в этом плане более демократичен.
Багажник хэтчбека Мазда 6 оборудован доводчиком, избавляющим от необходимости хлопать дверью. Объём багажника лифтбека – 510 л, а универсала – 519 л. Жаль, что просторные багажники не оборудованы ни карманами, ни крючками. Незакрепленные грузы могут перемещаться свободно, особенно при активном вождении. А Мазда 6 любит ездить активно.
Ходовая часть есть ли отличия от седана
Разработчикам Мазда 6 универсал есть чем гордиться. Наряду с привлекательной внешностью и динамическими качествами, практичность автомобиля на высоте. Вот только инженеры Mazda для универсала не стали вносить изменения в ходовую часть и удлинять колёсную базу, как это сделали европейские производители. Так что, она тут точно такая же, как у седана и хэтчбека.
Мазда Премаси – функциональный и сдержанно элегантный автомобиль производства японского автоконцерна Мазда, относящийся к классу…
Мазда Премаси — автомобиль японского производства, относящийся к классу малотиражных минивэнов. Первая модель этой серии…
Mazda Premacy– один из лучших представителей японского автопрома, позиционируемый, на автомобильном рынке, как семейный минивэн…
До этой машины была Toyota Prius, Lancer cedia,Honda Fit,Toyota Will VS, Nissan Skyline(в 35 кузове седан).
Пересел на левый руль исключительно из-за страха перед запретом правого руля. ибо очень много по крайней мере в Москве это обсуждали,и говорили, как о свершившемся факте.
Как выяснилось напрасно. Вобщем наслушавшись "страшилок" я пошёл да и продал скайлайн. о чём теперь жалею.
История выбора мазды практически такая же как и у всех. Выбирал между Акордом и Маздой.
На решение повлияла цена,наличие,и халявные коврики, что нынче редкость.)
Ещё что понравилось в мазде так это комфортная подвеска. В Аккорде она слишком уж жёсткая,что уже граничит по мне так с дискомфортом.
Первые впечатления - конечно восторг. У меня кожанного салона то никогда в жизни небыло. Тут то тоже правда комбинированый,но почти кожанный))) мне например очень понравился.
Ну сел значит, сразу "пацанские" чёточки на зеркало повесил, и на душе посветлело)))))). ну думаю теперь машина готова)))))
По пластику я не придирчив, поэтому, и о его качестве обычно не сужу,но здесь мне просто не понравилось то, что там, где его обычно щупают и проверяют над бордачком,он мягкий и приятный, а вот над спидометром куда обычно не лезишь - разве что пыль протереть,он дубовый как на ВАЗах. Впринципе мелочь,но уличить в лукавстве стоило.
Металл очень тонкий,и легко мнётся. Для примера лёгкий ветерок может держать капот открытым без упора,короче он просто взлетает.
Манагер сказал, что обкатка не нужна. и можно гонять, поэтому сразу из салона рванул на МКАД испытывать)
Вобщем на низах очень хороша. дальше запал потихоньку пропадает. У скайлайна например всё наоборот было.
На старте его делают к сожалению все. после сотни он уже начинает отрабатывать свои 215 коней на все сто. но поздно, все уже давно уехали).
В колее мазду здорово бросает, и руль надо держать крепче.
У меня стоит 18 радиус калёс - это очень красиво,но, как тут тысячи раз уже говорили не для России.
Одной ямы,(коих в избытке особенно за городом) одного незамеченного лежачего полицейского будет достаточно, чтобы уверовать в это. Конечно от одной ямы может ничего и не будет, но тот хруст и звук удара в диск,что то переворачивает в душе любого мужчины))) и хочется сразу резину повыше.
Да и на шиномантажах адские деньги тянут за большие радиусы.
Наверняка сейчас кто то прокоментирует, что если нехватает денег берите ВАЗ и будет вам счастье. Так вот я сразу хочу отметить,нам - тем у кого вечно нехватает денег тоже хочется ездить на нормальных машинах,а из-за того, что у нас правительство делает всё чтобы народу жилось "легче" мы иной раз должны вертется. Вы не задумывались, что мы с Вами вообще лишины очень многого из того чем наслаждается весь мир?
Как насчёт Muscle cars? В америке они стоят копейки. V8. от 400лс. не плохо а?
Nissan 370Z стоит 25000-30000$ и ассоциируется в америке как "машина для тинейджеров" а у нас?
350Z помню в салоне стоял в районе 75000$ не каждый "тинейджер" то позволит себе. Про масл кары вообще в тряпочку молчу.
Это нихрена не нормально.
Налоговая политика такова, что среднестатестический человек НИКОГДА не увидит таких машин,разве, что плакат в сортир повесит. Даже если и купит. то охренеет от годового налога. Вобщем это всё несправедливо и плачевно,и хрен когда изменится. Бесит даже не ценник. а то что весь мир то живёт и радуется, а нам вот "сверху" ладу приору хетчбек спустили вместе со льготными кредитами на неё же.
Это лирика всё конечно,вы уж извенити-просто наболело. и жутко обидно, как за себя так и за народ в целом.
Ладно вернусь к мшине.
Багажник большой. У меня дочь 2 годика,так вот коляска без проблем входит,и ещё игрушек вагон. Радует доводчик багажника. Вообще мне, как не искушённому человеку в таких благах цивилизации вначале было сложно привыкнуть к нему,и я по старинке от души так захлопывал,что несомненно плохо и губительно для него,но потом привык,и очень доволен сем технологическим новшеством.
В визуальном плане мне хетчбек тоже больше нравится. Не то чтобы седаны приелись,просто как то краше вот и всё.
Брал комплектацию sport на автомате. Отличие от простой двух литровой мазды-это обвес, 18 диски и "навороченая" музыка BOSE. Так вот если обвес действительно красивый,то музыка ничем новым не впечатлила. Ченджер как всегда глючит. Хвалёный буфер в багажнике это вообще фарс просто. Мало того, что его не слышно толком, так он ещё и перекрывает собой запаску. Я даже думать боюсь, что будет если в дождь пробить колесо где нибудь на шоссе ,и под дождём отключать и отвинчивать буфер, чтобы добраться до запаски.
Ну вот впринципе и всё чем хотел поделится. Расход в городе около 13-14 литров
на трассе около 9 литров. Разница небольшая потому, что я всегда притапливаю соотвецтвенно и расход соответствующий, у кого то вполне может быть и меньше.
Понимаю,что всего в кучу накидал,но если кто то сумеет из этой кучи, что то полезное найти буду только рад, для Вас и писал.
Всем удачи на дорогах, и по жизни. Машина хорошая,если возьмёте думаю не пожалеете.
Как и Mazda 626/Capella из 80-х и 90-х, Mazda 6/Atenza (кто не помнит, такое имя модель носила в Японии) получила многообразие кузовов. Разве что давно уже отказались от неактуального двухдверного седана (купе). Однако четырехдверный вариант трехобъемного кузова, универсал, а также хэтчбек или, если быть точным, лифтбек, автомобиль получил.
Совсем незначительно изменился интерьер модели. Подкорректировали буквально блок климата и магнитолу. Комплектации на всем протяжении выпуска первой Mazda 6 отличались управлением тем же отопителем, наличием или отсутствием навигации, обивкой сидений. Кроме того, предлагалось много вариантов цветовых решений.
Особняком стояла модификация MPS или MazdaSpeed 6 в США или MazdaSpeed Atenza в Японии, выпускавшаяся с 2005 по 2007 годы, о которой подробно расскажем в техническом разделе.
Atenza в продаже поменьше, но кто захочет, тот найдет. Цены — те же.
За океаном Mazda 6 отличалась не только внешностью — еще и размером. Даже колесную базу ради янки растянули на 64 мм. Вместе с тем альтернативы кузовов тамошнему потребителю не дали — только седан.
В 2010 году Mazda 6 обновилась, что заметно по иному бамперу, решетке радиатора и прозрачным колпакам фонарей.
Минимальная сумма для обладания GH — 350–400 тысяч. Выбор, к сожалению, невелик, так что лучше расширить ценовой коридор тысяч до 500 — уже появляется неплохое предложение машин 2008–2009 гг. Для автомобилей последних трех лет выпуска с этих чисел оно только начинается. 700–750 тысяч будет достаточно для того, чтобы максимально расширить круг поисков.
Atenza в продаже — единицы. Зато, если не торопиться, можно приобрести максимально свежий универсал (пусть и с правым рулем), чьи официальные продажи прекратились в 2010-м.
Новые да еще обновленные
2,0-литровый мотор LF-DE (147, 150 л.с.) обзавелся фазовращателем на впуске при обновлении GG/GY (модификация LF-VE)
И он же с 2010 года на GH для европейского и японского рынков получил непосредственный впрыск (155 л.с.). Подобная версия для внутреннего пользования называлась LF-VD, для рыночного — MZR DISI.
Для GG/GY предусмотрели еще один агрегат — 2,3-литровый L3 (166, 178 л.с.), сразу имевший систему изменения фаз, а также балансирные валы. На базе последнего был создан турбированный мотор L3-VDT или MZR DISI Turbo, устанавливавшийся на MPS, MazdaSpeed 6 и MazdaSpeed Atenza.
На втором поколении L3 заменили на 2,5-литровый 170-сильный L5-VE.
Конечно, многое тут зависит от наличия турботаймера, качества масла и периодичности его замены. Но дефект в конструкции налицо. Не стоит забывать и о непосредственном впрыске, чьи компоненты любят хороший бензин.
Из проблем можно назвать разве что необходимость периодической чистки регулятора холостого хода, что дает лишь временный эффект. И разрушающийся корпус клапана системы рециркуляции. Да вот еще аппетит для представителя D-класса может быть совсем нескромный — 15 л/100 км.
На GH устанавливался 3,7-литровый Cyclone (272 л. с.), у Mazda обозначавшийся как CAY.
Из Европы, кстати, тоже. Только там Mazda 6 GG/GY имела 2,0-литровый дизель RF с разными вариантами по мощности (121, 136, 143 л.с.). У мотора бывали проблемы с масляным насосом и программным обеспечением. Да и попросту устарел. Видимо, из-за этого с 2008 года автомобиль начали переводить на новый 2,2-литровый дизель R2, также имевший разные мощностные модификации (125, 129, 163, 180 и 185 л.с.). У нас он практически неизвестен.
Первая АКП — это фордовский, по сути, агрегат 4F27E, у Mazda имеющий индекс FN4A.
Полный привод в Европе, включая Россию, на первом поколении предлагался только в рамках модификации универсал с 2,3-литровым мотором. И то у нас это произошло, начиная с 2005 года. Версия MPS и все другие ее рыночные воплощения была с 4WD без вариантов. За океаном на той генерации существовал только передний привод. В следующем поколении подключение задних колес осталось только на Atenza. В любом случае ведает им электромагнитная муфта, о которой, во всяком случае на атмосферных версиях, не скажем ничего плохого. Как, впрочем, и об угловом редукторе, отправляющем момент назад.
Приятно в управлении, дорого в обслуживании
Вопреки кооперации с Ford и собственным наработкам для модели 6 Mazda создала оригинальную заднюю многорычажную и необычную переднюю двухрычажную подвески.
Передняя и задняя подвески кузова GG/GY. Обратите в первом случае внимание на две нижние шаровые. А всего на каждое переднее колесо их три
Для GH подвеску изменили — перекомпоновали задние рычаги, а спереди оставили по одному нижнему.
И как раз-таки этот узел стал проблемным — нагруженная нижняя шаровая опора требует замены до 100 тысяч км. В остальном подвеска GH держится молодцом (хотя уже без прежней энергоемкости). Казалось бы, чем не повод для радости. Тем более что как альтернатива оригинальным амортизаторам и пружинам есть недорогие детали от Bilstein, Boge, KYB, Monroe, Sachs, Tokico, OBK, Kilen. Но взгляните на стоимость передних рычагов от Mazda (естественно, гарантирующих качество)! А ведь, скажем, на нижние у первого поколения нет отдельно никаких шаровых опор, только сайлент-блоки. Со вторым поколением ситуация аналогичная. При этом на верхний рычаг не предлагается даже резинометаллических шарниров. Так что какому-то владельцу придется все это реанимировать — восстанавливать, что спорно, или менять на оригинал, что дорого.
Стоимость деталей подвески, руб.
| Элементы | GG/GY | GH |
| Амортизаторы передние/задние | 2500–5000/2500–3000 | 3000–4500/3000–3500 |
| Пружины передние/задние | 2000–9000/2000–4000 | 1500–9000/2000–5500 |
| Верхние рычаги передней подвески | 2500–6500, шаровые опоры 650–1000 | 2000–6000 |
| Нижние рычаги передней подвески | 2500–9000/2500–8500 | 2500–14 000 |
| Все рычаги задней подвески | 41 000 | 38 000 |
| Ступичные подшипники передние/задние | 1000–3000/2500–6500 | 1000–2500/2500–11 000 |
У обоих поколений вряд ли до 100 тысяч км дотянут ступичные подшипники (спереди отдельные, сзади в рамках ступичного узла, потому такая разница в стоимости). На второй генерации вопросы вызывает рулевое управление. ЭУР (на GG/GY – ГУР), бывало, неожиданно утяжелял руль, с чем боролись разными способами. Вроде бы победили, однако при покупке выяснить это надо обязательно. Кроме того, стучит рейка – то же повод для поездки-диагностики.
Читайте также: