Маркировка двигателей форд сиерра
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Головка выполнена из легкого сплава со вставленными камерами сгорания, седлами и направляющими клапанов.
Прокладка головки блока цилиндров
Прокладки головки блока цилиндров изготавливались из синтетического материала и имели первоначально две толщины, а затем три толщины. Толщина прокладки подбирается в зависимости от выступания поршней над верхней плоскостью блока цилиндров двигателя. Толщина прокладки идентифицируется по числу вырезов на ее кромке.
1,53 мм (обозначение: 2 выреза)
1,63 мм (обозначение: 3 выреза)
1,73 мм (обозначение: 4 выреза)
В качестве запасных частей изготавливаются прокладки только нового типа (три толщины).
Камеры сгорания
Вихревые камеры сгорания, стальные, вставленные в головку блока цилиндров и зафиксированные при помощи шарика.
вихревая Ricardo Comet Mark V
Седла клапанов
Седла клапанов впрессованы в головку блока цилиндров.
Направляющие клапанов
Направляющие клапанов запрессованы в головку блока цилиндров и одинаковы как для впускных, так и для выпускных клапанов.
14,048 – 14,059 мм
14,280 – 14,290 мм
14,579 – 14,590 мм
Клапаны
Клапаны установлены в головке блока цилиндров вертикально и параллельно друг другу (под прямым углом к нижней плоскости головки блока цилиндров).
8,95 (Turbo 8,48) мм
8,22 (Turbo 8,27) мм
Размеры клапанов
Пружины клапанов
Блок цилиндров двигателя
Блок цилиндров двигателя изготовлен из чугуна.
94,000 – 94,015 мм
94,015 – 94,030 мм
94,200 – 94,215 мм
94,215 – 94,230 мм
94,400 – 94,415 мм
94,415 – 94,430 мм
94,600 – 94,615 мм
94,615 – 94,630 мм
94,800 – 94,815 мм
94,815 – 94,830 мм
Кривошипно-шатунный механизм
Коленчатый вал
59,994 – 60,021 мм
59,694 – 59,721 мм
59,494 – 59,521 мм
59,194 – 59,221 мм
54,994 – 55,021 мм
54,694 – 54,721 мм
Коренные вкладыши
Это тонкостенные вкладыши с оболочкой из стального листа и антифрикционным материалом из цинко-алюминиевого сплава.
Шатуны
32,975 – 33,000 мм
58,737 – 58,750 мм
30,007 – 30,020 мм
33,000 – 33,025 мм
Поршневые пальцы
Палец изготовлен из стали и поверхностно закален. Палец вращается в поршне и втулке головки шатуна (так называемый плавающий палец) и фиксируется от продольного перемещения двумя пружинными стопорными кольцами.
29,994 – 30,000 мм
Поршни
Поршни изготовлены из алюминиево-кремниевого сплава. Максимальная разница масс комплекта поршней двигателя не должна превышать 5 г.
Метод установки в цилиндре: углубления на дне поршня (для тарелок клапанов и камеры сгорания) должны быть со стороны топливного насоса.
93,855 – 93,900 мм
93,900 – 93,915 мм
94,085 – 94,100 мм
94,100 – 94,115 мм
94,285 – 94,300 мм
94,300 – 94,315 мм
94,485 – 94,500 мм
94,500 – 94,515 мм
94,685 – 94,700 мм
94,700 – 94,715 мм
0,50 – 0,92 мм (Turbo 0,40 – 0,87 мм)
Поршневые кольца
На каждом поршне установлены два уплотнительных кольца и одно маслосъемное, состоящее из трех деталей.
с выемкой (вверх)
0,40 – 0,65 мм (Turbo 0,25 – 0,50 мм)
0,35 – 0,60 мм (Turbo 0,20 – 0,40 мм)
0,15 – 0,30 мм (Turbo 0,15 – 0,45 мм)
Система газораспределения
Система газораспределения содержит распределительный вал, установленный в блоке цилиндров, толкатели, стержни толкателей, рычаги клапанов и клапана.
Распределительный вал приводится в действие двухрядной цепью от коленчатого вала.
ВМТ и НМТ соответственно верхняя и нижняя мертвые точки.
Распределительный вал
Распределительный вал вращается в трех подшипниках с приводом цепью.
41,925 – 41,950 мм
Система смазки
Смазку под давлением обеспечивает шестеренчатый масляный насос, приводимый в действие от распределительного вала через угловую зубчатую передачу. Система смазки имеет заменяемый фильтр и масляный радиатор.
API SE/ CD или SF/ CD
SAE 10W-40/ 10W-50
SAE 15W-40/ 15W-50
каждые 7500 км пробега либо раз в шесть месяцев
Датчик давления масла
Датчик давления масла расположен в держателе масляного фильтра.
Система охлаждения
Замкнутый контур охлаждения с незамерзающей жидкостью, циркулирующей под давлением, содержит радиатор, расширительный бачок и насос охлаждающей жидкости. Удаление воздуха из системы происходит автоматически после запуска двигателя.
Насос охлаждающей жидкости
Центробежный насос охлаждающей жидкости, расположенный на передней стенке блока цилиндров, приводится в действие клиновым ремнем. Насос охлаждающей жидкости не ремонтируется и в случае неисправности его необходимо заменить.
Термостат
Восковой термостат расположен в одном корпусе с насосом охлаждающей жидкости.
Охлаждающая жидкость
специальная незамерзающая жидкость Ford SQM 97 B 9103A
проверка уровня каждые 7500 км пробега (не требует периодической замены охлаждающей жидкости)
Топливная система
Топливная система содержит распределительный топливной насос CAV Roto Diesel.
Топливной насос
Роторный распределительный топливной насос Roto Diesel оборудован гидравлическим устройством увеличения дозы топлива во время холодного запуска с автоматической поддержкой повышенного числа оборотов холостого хода, управляемым термостатически, и электромагнитным клапаном выключения двигателя (клапан STOP), прекращающим подачу топлива.
Roto Diesel или Lucas Roto Diesel
положение поршня 1-го цилиндра двигателя 2,85 мм перед ВМТ или 18° перед ВМТ
Технические и регулировочные данные по двигателям представлены в двух таблицах:
- Все двигатели Sierra 8/82-1/87
- Все двигатели Sierra 1/87-12/92
Упоминающийся в таблицах и на этой странице код двигателя может состоять из трех, реже двух или четырех символов, первые два выбиты на шильде в моторном отсеке (графа 5), а полностью код можно найти на самом двигателе. Для каждого типа двигателя его расположение своё (смотри Расположение кода двигателя).
Увеличить фото
Увеличить фото
Увеличить фото
Увеличить фото
Увеличить фото
Увеличить фото
Увеличить фото
Увеличить фото
Увеличить фото
Увеличить фото
Увеличить фото
- Чугунный блок цилиндров и головка блока.
- Приводимый зубчатым ремнем распредвал в головке блока (OHC=Over Head Camshaft) и вспомогательный вал привода масляного насоса и распределителя зажигания.
- Привод клапанов через рокера (зазоры: 0,20 мм-впускные; 0,25 мм-выпускные клапаны).
- 1.3 (код JC) - ставился с 8/82 по 12/86. Оснащался карбюратором Motorcraft VV. Мощность 60лс/44кВт.
- 1.6 (код LC) - ставился с 8/82 по 12/86. Оснащался карбюратором Motorcraft VV. Мощность 75лс/55кВт.
- 1.6E (код LS) - ставился с 1/84 по 2/93. Оснащался карбюратором Weber 2V. Т.н. вариант ECONOMY. Отличается от предыдущего бОльшим ходом поршня (76,95мм), таким-же, как у 1.8 и 2.0.
- 1.8 (код RE) - ставился с 10/84 по 11/88. Оснащался карбюратором Pierburg 2V. Мощность 80лс/59кВт с катализатором, 90лс/66кВт - без.
- 2.0 (код NE, NA) - ставился с 8/82 по 2/93. Код NE - высокая степень сжатия, мощность 100лс/74кВт или 105лс/77кВт (95 бензин); NA (до 1/87) - низкая, мощность 91лс/67кВт или 94лс/69кВт (92 бензин). Оснащался карбюратором Weber 2V двух типов. До 10/84 - Weber DGAV с прямоугольными камерами и подачей охлаждающей жидкости к пусковому устройству. С 10/84 - Weber-ISC с подогревом пускового устройства электричеством и регулировкой оборотов х.х. при помощи шагового мотора.
С 3/85 2-литровый ОНС стали оснащать электронным впрыском топлива (EFI), который представляет из себя систему Bosch L-Jetronic с собственым фордовским блоком управления EEC IV.
Существовали две версии:
- с низкой степенью сжатия (92 бензин) и регулируемым катализатором мощностью 100лс/74кВт (код до 1/87-NRD; с 1/87-N4B)
- с высокой степенью сжатия (95 бензин) мощностью 115лс/85кВт (код до 1/87-NRB, NR2; с 1/87-N4A, N4I)
На ОНС с впрыском используется усиленный (205-й) блок цилиндров и головка блока с измененными впускными каналами.
Довольно удачный двигатель, поскольку, сохранив все достоинства ОНС (простоту, надежность и дешевизну), имеет неплохие динамические характеристики. Система впрыска, устанавливаемая на него, проста (особенно на версии 115 л.с.) и, в отличие от карбюраторов, редко требует к себе внимания.
- Чугунный блок цилиндров, головка блока и поддон картера из алюминиевого сплава.
- Приводимые цепью два распредвала в головке блока (DOHC=Double Over Head Camshaft)
- Привод клапанов прямой, с гидрокомпенсаторами зазоров.
- Привод масляного насоса отдельной цепью.
- Распределитель зажигания непосредстенно на впускном распредвале.
- Чугунный блок цилиндров, головка блока из алюминиевого сплава.
- Приводимый зубчатым ремнем распредвал в головке блока и насос охлаждения.
- Привод клапанов через коромысла, с гидрокомпенсаторами зазоров.
- Привод масляного насоса прямой от коленвала.
- Распределитель зажигания спереди на распредвале (1.8 карб) или без распределителя (CFI).
- Чугунный блок цилиндров и головка блока.
- Впрыск непрямой, с форкамерами.
- Приводимый цепью распредвал в блоке цилиндров (OHV) и ТНВД.
- Привод клапанов штанговый (зазоры: 0,30 мм-впускные; 0,35 мм-выпускные клапаны).
- Чугунный блок цилиндров и головка блока, распредвал в головке блока (ОНС).
- Впрыск непрямой, с форкамерами.
- Приводимые двумя отдельными зубчатыми ремнями распредвал и ТНВД.
- Привод клапанов прямой, регулировка зазоров шайбами: 0,35 мм-впускные; 0,50 мм-выпускные клапаны.
- Масляный насос приводится от ремня ГРМ через вспомогательный вал.
Появившись в производственной программе Форд во второй половине 70-х путем добавления пары цилиндров из более древних V4, эта серия двигателей получила название Cologne V6 (Кёльн В6), второе название Taunus V6. Выпускались двигатели 2.0, 2.3, 2.6, 2.8. Карбюраторные 2.0 (код NYT, 90лс/66кВт) и 2.3 (код YYT, 114лс/84кВт) устанавливались на Sierra с 8/82 и, в связи с появлением в 1985 году двигателя OHC 2.0 EFI, производство их было прекращено в декабре 1986. Версию 2.0 оснащали карбюратором Weber 2V, а на 2.3 ставили Solex 2V. Впрысковый 2.8 ставился с 8/82 по 12/88.
Особенности конструкции:
- Чугунный блок цилиндров и головки блока.
- Шестеренчатый привод распредвала в развале блока (OHV).
- Привод клапанов штанговый (зазоры: 0,35 мм-впускные; 0,40 мм-выпускные клапаны).
- Приводимый от распредвала вспомогательный вал привода масляного насоса и распределителя зажигания.
Этот двигатель, как и карбюраторные 2.0 и 2.3, из серии Cologne V6. Но он оснащался впрыском топлива и выпускался до 12/88. С 83 по 85 год ставился на заднеприводные XR4i , а с 1985 - на полноприводные хэтчбеки XR 4x4 и универсалы Ghia 4x4.
Большинство этих двигателей на Sierra оснащались механическим впрыском Bosch K-Jetronic (код PRT до 1/87 и PRG - после), имели мощность 150лс/110кВт при 5700 об/мин и момент 216 Нм при 3800 об/мин. Но на некоторое количество машин ставились 2.8 с электронным впрыском мощностью 143, 145, 148 или 151 лс.
С запчастями на 2.8 ситуация получше, чем на 2.0 и 2.3, в т. числе благодаря тому, что 2.8 применялся на Scorpio.
- Цепной привод распредвала в развале блока (OHV).
- Привод клапанов штанговый (B4B и B4C с гидрокомпенсаторами, B4A - без).
- Головки блока с отдельными выпускными каналами для каждого цилиндра (у 2.8 два канала на 3 цилиндра).
Несмотря на одинаковую с 2.8 мощность, 2.9 без катализатора немного динамичнее за счет лучших характеристик мощности и крутящего момента. Отмечу, что при кажущемся сходстве двигателей 2.8 и 2.9, они имеют очень мало взаимозаменяемых деталей.
С запчастями на 2.9 ситуация аналогична случаю с 2.8, с учетом того, что 2.9 новее (на Scorpio он сменил 2.8 в 1987 году).
Этот двигатель (OHC Lima) ставился на Merkur XR4Ti , выпускавшийся с 6/84 по 12/88 для североамериканского рынка. Производился в Бразилии. Представляет из себя сильно модифицированный двигатель OHC с увеличенным до 2.3 литра объемом, оснащенный впрыском топлива и турбонаддувом. Мощность 175лс/129кВт с ручной 5-ст. КПП и 145лс/107кВт с 3-ст. автоматом. Ставился также на Mustang и Thunderbird, а вариант без турбонаддува - на Pinto. Несмотря на то, что Merkur XR4Ti продавался только в США и Канаде, встречаются такие машины и в России. Это настоящий эксклюзив и специфические запчасти для него можно заказать только через Америку, впрочем, сейчас это вполне реально.
Трансмиссия
Весьма распространенная именно на Sierra и Scorpio проблема - тугая педаль сцепления и связанный с этим обрыв троса сцепления. Виновником этого чаще всего является педальный блок, а именно деформация кронштейна направляющей втулки троса сцепления (см. фото ниже). Лечится выпрямлением и завариванием трещин или заменой оного кронштейна, но при этом следует устранить причину этого - тугое сцепление вследствие износа или старой конструкции корзины сцепления или, что менее вероятно, заедающего троса сцепления. На Сиеррах до 85 года также, бывает, ломается верхнее крепление самого педального блока (а именно его кронштейн на кузове) и он начинает гулять из стороны в сторону при нажатии на педаль тормоза или сцепления. Помните также, что неоригинальные тросы сцепления могут быть несмазанными, и их необходимо перед установкой смазывать, в идеале силиконовым спреем, или хотя-бы "пролить" каким-нибудь маслом.
Коробка передач и карданный вал
Механические КПП
Современная и рассчитанная на большие нагрузки КПП, однако, в силу конструктивных особенностей, с довольно большими ходами рычага (в отличие от Type 9) и слабыми местами, типа сальника штока переключения передач и не особо прочного механизма переключения (кронштейн с тягами) - не прикладывайте больших усилий к рычагу КПП.
Механические КПП для полноприводных версий
- Type 9 4x4 - устанавливалась на полноприводные Sierra с двигателем Cologne V6 2.8 и Scorpio с двигателями 2.8 и 2.9 до 12/88. Емкость - 1,25 литра и 0,5 литра в раздатке.
Автоматические КПП
- C3 - 3-ступенчатый автомат, предлагавшийся как опция для двигателей OHC 1.6 и 2.0; Cologne V6 2.0 и 2.3; Lima 2.3. В Европе с 10/84 С3 заменена на A4LD, в Северной Америке ставилась на Merkur XR4Ti до 12/88. Весьма надежный, благодаря своей простоте, агрегат. Емкость 6,3 литра.
Взаимозаменяемость КПП
Взаимозаменяемость КПП между разными типами двигателей (OHC, DOHC, CVH, V6 и т.д.) практически нулевая. КПП для разных двигателей различаются расположением болтов крепления к двигателю, длиной первичного вала и т.п. Исключение составляют коробки передач (Type 9) на машинах с двигателями V6 и 2.3/2.5 Diesel, они взаимозаменяемы, если переставить колокол. Что касается установки 5-ступенчатой КПП вместо 4-ступенчатой на двигатель ОНС, то это вполне возможно. Для этого понадобятся сама КПП Type9 с креплением к кузову, карданный вал и пластина между колоколом сцепления и двигателем. В случае, когда старая КПП имеет входной вал с 20-ю шлицами (Type 2 и 3), понадобятся также диск сцепления, корзина и маховик.
Рекомендации
Также рекомендую при замене масла (а это стоит сделать после покупки автомобиля) выбирать хорошее, пусть и дорогое, синтетическое масло, подходящее для вашей КПП (не путайте масла для КПП с маслами для "редуктора" - это разные вещи). Это разовое вложение продлит жизнь агрегата и обеспечит нормальное переключение передач на холодную.
Также помните, что при замене КПП могут измениться показания спидометра (шестерни спидометра в КПП разные в зависимости от модели машины и передаточного отношения главной передачи). Чтобы этого не произошло, лучше всего поставить в новую коробку ведомую шестерню спидометра от старой.
Главная передача и полуоси
Основной характеристикой заднего редуктора является передаточное отношение (далее ПО) главной передачи. От него (вкупе с передаточными числами КПП) в большой степени зависят динамические характеристики и расход топлива, а также (при замене на редуктор с другим ПО) показания спидометра. ПО выбито на шильде в моторном отсеке в виде кода (графа 7), а также на железном ярлычке, прикрепленном к одному из верхних болтов задней крышки редуктора (на снимке ярлычок редуктора с ПО 3,36 и блокировкой).| Код | M | A | V | U | 3 | T | D | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Передаточное отношение | 3.14 | 3.36 | 3.38 | 3.62 | 3.64 | 3.77 | 3.91 | 3.92 |
Редуктора с полуосями на Ford Sierra бывают двух типов (см. рисунок). Тип А применяется только на Sierra, а Тип В аналогичен применяемому на Scorpio и устанавливался в основном на модификации с задними дисковыми тормозами (хотя очень редко и с барабанными). Редуктора и полуоси Типа А бывают двух видов, отличающихся диаметром шлицов на полуоси со стороны редуктора (маленький на ОНС 1.6 и 1.3).
Редуктора Типа В также бывают разными: т.н. обычными и "широкими". По присоединительным размерам они одинаковы, за исключением ширины верхнего крепления к балке (соответственно и балки для них разные). На подавляющем большинстве Сиерр стоят "узкие" редуктора. "Широкие" распространены на Ford Scorpio.
Иногда редуктора Типа В оснащаются дифференциалом повышенного трения (LSD=Limited Slip Differential), у которого пробуксовка колес относительно друг друга ограничивается вискомуфтой, что улучшает проходимость и динамику на скользких покрытиях. Штатно такие редуктора ставились на полноприводные Sierra и Scorpio, но встречаются и на других версиях. Редуктора c дифференциалом повышенного трения отличаются от обычных тремя буквами вместо двух в конце номера, выбитого на ярлычке редуктора.
Как вычислить редуктор с блокировкой:
На обычном редукторе фланцы полуосей относительно друг друга вращаются свободно, практически без сопротивления, на "вискомуфтовом" с ощутимым усилием. Теперь в подробностях:
Первый вариант - вывешиваешь одно колесо, коробку в нейтраль (ручка или автомат - без разницы), крутишь за колесо. Если вращается без особого усилия (т.е. просто трение в подшипниках и шестеренках, не более того), то простой, если крутить трудно, значит LSD.
Второй вариант - вывешиваешь оба колеса, коробка на передаче (или автомат на паркинге), крутишь за одно колесо. Если колесо вращается очень туго, значит LSD, если легко, значит простой. Понятно, что в этом случае колеса по-любому будут в разные стороны вращаться, кардан-же зафиксирован.
Третий вариант - по-прежнему вывешены оба колеса, но коробка в нейтрали, кардан свободен. В этом случае при редукторе с LSD колеса будут вращаться в одну сторону и кардан тоже будет крутиться. При простом редукторе колеса будут вращаться в разные стороны, а кардан стоять (или может немного вращаться за счет трения в дифференциале).
Двигатели – бензиновые, четырехтактные, четырехцилиндровые, рядные, водяного охлаждения, имеют распредвал в головке блока цилиндров, установлены поперечно впереди автомобиля.
Основные параметры
1,6 НС ОНС экономичный
Головка блока цилиндров
Головка выполнена из специального сплава и имеет седла клапанов, выполненные непосредственно в материале головки блока цилиндров.
45,072 – 45,102 мм
47,692 – 47,772 мм
48,072 – 48,102 мм
Прокладка головки блока цилиндров
Направляющие клапанов
Отверстия направляющих выполнены непосредственно в головке блока цилиндров.
Клапаны
Клапаны установлены в головке блока цилиндров и наклонены под углом 7°30′ к оси цилиндра.
Размеры клапанов (мм)
Размеры впускных клапанов общие для всех двигателей.
Диаметр стержня
Размеры выпускных клапанов общие для всех двигателей.
Диаметр стержня
Зазор стержня в направляющей – 0,046–0,089 мм.
Пружины клапанов
Применены одинаковые пружины для впускных и выпускных клапанов.
Блок цилиндров двигателя
Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна. Цилиндры выполнены непосредственно в блоке цилиндров.
57,000 – 57,034 мм
56,750 – 56,784 мм
56,500 – 56,534 мм
56,250 – 56,284 мм
56,000 – 56,034 мм
60,620 – 60,640 мм
61,020 – 61,040 мм
Диаметры цилиндров (мм)
Кривошипно-шатунный механизм
Коленчатый вал
Стальной коленчатый вал опирается на пять подшипников.
56,970 – 56,990 мм
56,720 – 56,740 мм
56,470 – 56,490 мм
56,220 – 56,240 мм
55,970 – 55,990 мм
51,980 – 52,000 мм
51,730 – 51,750 мм
51,480 – 51,500 мм
51,230 – 51,250 мм
Маховик
Маховик закреплен на фланце коленчатого вала шестью болтами.
Промежуточный вал
Промежуточный вал расположен в передней части блока цилиндров, с левой стороны. Обес-печивает привод распределителя зажигания, а также масляного и топливного насосов.
Осевой зазор – 0,050–0,204 мм.
Шатуны
Шатуны выкованы из стали и в сечении их имеет двутавровый профиль. Поршневой палец запрессован в головке шатуна.
23,964 – 23,976 мм
55,000 – 55,020 мм
52,006 – 52,044 мм
51,756 – 51,794 мм
51,706 – 51,744 мм
51,256 – 56,294 мм
51,006 – 51,044 мм
Измерение проводить при помощи измерительных стержней Plastigage.
Поршни
Поршни изготовлены из легкого сплава, без канавок на проводящей части, с залитым инварным кольцом, ограничивающим тепловые погрешности размеров. В верхней части находятся три канавки для поршневых колец. Ось отверстия поршневого пальца смещена относительно оси поршня. Поршни поставляются в комплектах вместе с пальцами и шатунами.
Метод установки: стрелка на дне поршня должна быть направлена в сторону передней части двигателя (в сторону привода системы газораспределения).
Поршневые пальцы
Пальцы, изготовленные из сплава стали и подвергнутые тепловой обработке, запрессованы в головках шатунов (горячий монтаж при температуре головки 250°–300°С) и поворачиваются в ступицах поршня.
Двигатель бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, вертикальный, жидкостного охлаждения, имеет распредвал в головке блока цилиндров и установлен продольно спереди автомобиля.
Головка блока цилиндров двигателя
Головка блока цилиндров изготовлена из легкого сплава. Имеет сферические камеры и клапана, наклоненные в двух плоскостях, образующие V-образную систему и приводимые в действие кулачками распредвала, расположенного в головке блока цилиндров, посредством гидравлических толкателей и рычагов.
Основные параметры
Диаметры отверстий гнезд втулок подшипников распредвала:
45,721 – 45,796 мм
увеличены на 0,38 мм
Прокладка головки блока цилиндров
Клапаны
Клапана изготовлены из специальной стали, расположены V-образно и приводятся в действие от распредвала через гидравлические толкатели и рычаги клапанов.
Размеры клапанов (мм)
Рабочий зазор клапанов: нулевой, используются гидравлические толкатели.
Седла клапанов
Седла клапанов вставляются в головку блока цилиндров.
Направляющие клапанов
Направляющие клапанов изготовлены из чугуна и впрессованы в головку блока цилиндров.
Диаметры отверстий направляющих:
- номинальный: 8,063 – 8,094 мм;
- ремонтный +0,2: 8,263 – 8,294 мм;
- ремонтный +0,4: 8,463 – 8,494 мм.
Пружины клапанов
Используются одиночные пружины, одинаковые как для впускных, так и для выпускных клапанов.
Свободная длина: 45,4 – 47,2 мм.
Длина при открытом клапане: 27 мм.
Длина при закрытом клапане: 37,084 мм.
Рычаги клапанов
Выкованные из стали рычаги клапанов крепятся центральным болтом.
Толкатели
Гидравлические толкатели изготовлены из стали, штампованной в холодном состоянии и имеют цилиндрическую форму.
- номинальный: 22,25 мм;
- ремонтный +0,25: 22,50 мм.
Блок цилиндров двигателя
Блок цилиндров отлит из чугуна. Цилиндры выполнены непосредственно в блоке цилиндров двигателя.
Номинальные диаметры цилиндров
79,940 – 79,950 мм
79,950 – 79,960 мм
79,960 – 79,970 мм
79,970 – 79,980 мм
79,980 – 79,990 мм
79,990 – 80,000 мм
80,000 – 80,010 мм
80,010 – 80,020 мм
80,020 – 80,030 мм
Ремонтные диаметры цилиндров: увеличены на 0,290 либо 0,500 мм.
Кривошипно-шатунный механизм
Коленчатый вал
Изготовленный из чугуна коленчатый вал динамически сбалансирован и опирается на пяти коренных подшипниках.
53,980 – 54,000 мм
53,730 – 53,750 мм
53,480 – 53,500 мм
53,230 – 53,250 мм
28,825 – 28,875 мм
28,675 – 28,725 мм
43,890 – 43,910 мм
43,640 – 43,660 мм
43,390 – 43,410 мм
43,140 – 43,160 мм
Коренные вкладыши
Используются тонкостенные вкладыши.
58,016 – 58,059 мм
57,776 – 57,809 мм
57,516 – 57,559 мм
57,266 – 57,309 мм
Шатуны
Шатуны выкованы из стали и имеют двутавровое сечение.
46,890 – 46,900 мм
20,622 – 20,634 мм
Шатунные вкладыши
Используются тонкостенные вкладыши.
43,919 – 43,960 мм
43,669 – 43,710 мм
43,419 – 43,460 мм
43,169 – 43,210 мм
42,919 – 42,960 мм
Поршни
Поршни отлиты под давлением из легкого сплава, имеют плоское дно с углублениями для тарелок клапанов.
79,910 – 79,920 мм
79,920 – 79,930 мм
79,930 – 79,940 мм
79,940 – 79,950 мм
79,950 – 79,960 мм
79,960 – 79,970 мм
79,970 – 79,980 мм
79,980 – 79,990 мм
79,990 – 80,000 мм
Ремонтные диаметры цилиндров: увеличены на 0,290 либо 0,500 мм.
Поршневые кольца
Каждый поршень имеет кольца: два уплотнительных и одно маслосъемное.
Зазор замка колец (размещенных в цилиндре):
- уплотнительное: 0,30 – 0,50 мм;
- маслосъемное: 0,40 – 1,40 мм.
Положение замков колец на поршне: разрезы уплотнительных колец должны быть размещены равномерно по периметру поршня, а составные части маслосъемного кольца должны иметь разрезы, расположенные через каждые 120°.
Маховик
Маховик закреплен на фланце коленчатого вала при помощи 6 болтов.
Зубчатый венец напрессовывается при температуре 260°–280°С.
Система газораспределения
Распредвал находится в головке блока цилиндров и приводится в действие зубчатым ремнем от коленчатого вала.
Читайте также: