Маркировка двигателей ауди ку7

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Семейство двигателей EA837 появилось в 2008 году и по сути являлось продолжением развития двигателя V6 3.2 FSI от Audi, объём которого был уменьшен до 3.0 литров, но добавлен механический нагнетатель. Не смотря на то, что новый двигатель был оснащён механическим компрессором, он всё-равно получил привычную маркировку TFSI. В Ауди решили, что с маркетинговой точки зрения, для потребителей будет проще, если двигатели с наддувом будут иметь одинаковую маркировку, не смотря на принципиальные конструктивные различия. Новый двигатель немного отличается блоком цилиндров от предшествующего 3.2 V6 FSI, который адаптировали под наддув. Это все также алюминиевый V6 с углом развала 90° и высотой 228 мм, но внутри этого блока устанавливают коленвал с ходом поршня 89 мм, более прочные шатуны длинной 153 мм, новой конструкции поршни под степень сжатия 10.5 и один балансирный вал.

Головки блока цилиндров нового двигателя также взяты от 3.2 FSI. Они не имеют системы изменения высоты подъема клапанов, но при этом на впускных распредвалах установлена система регулировки фаз газораспределения (проще говоря - фазовращатели). Фазы имеют возможность регулировки в диапазоне 42 градусов. Обе головки имеют по 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр (впускные клапана диаметром 34 мм, выпускные - диаметром 28 мм, а толщина ножки клапана 6 мм). По сравнению с 3.2 FSI, на 3.0 TFSI применены более прочные пружины клапанов.

Механизм газораспределения приводится в работу с помощью цепи. В соответствии с заводскими мануалами, цепь рассчитана на весь срок службы мотора, но это понятие крайне растяжимое и поэтому стоит производить замену цепи с натяжителями уже после 120 000 км пробега.

В конструкции нового семейства двигателей EA837 применяется компрессор Eaton (типа roots), которого не было на предыдущем поколении моторов. Это агрегат способен развивать до 0,8 бар избыточного давления, а срок службы его ремня - 120 000 км.

На этих двигателях установлен прямой впрыск топлива с гомогенным смесеобразованием и с ТНВД Hitachi HDP 3. Чтобы мотор соответствовал экологическим нормам Евро-5, на 3.0 TFSI имеется подача вторичного воздуха, а управляет двигателем ЭБУ Siemens Simos 8.

CAJA - избыточное давление наддува 0,7 бар, мощность 290 л.с. при 4850-7000 об/мин и крутящий момент 420 Нм при 2500-4800 об/мин.
CCAA - версия CAJA для рынка Северной Америки (соответствовал стандарту ULEV 2).
CGWB - версия CAJA для Audi A6 C7 (с новым типом КПП);
CGWA - версия CAJA для Audi A8 D4 (с новым типом КПП);

CAKA - избыточное давление наддува 0,75 бар, мощность 333 л.с. при 5500-7000 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 2500-5000 об/мин. Ставился на Audi S4 и Audi S5.
CCBA - версия CAKA для рынка Северной Америки.
CGWC - версия CAKA для установки с новой КПП;
CGXC - версия CGWC для рынка Северной Америки (соответствовал стандарту ULEV 2).
CTWA - версия CAKA для установки на Audi Q7.
CTWB - версия CAKA с уменьшенным до 0,65 давлением наддува, мощностью 280 л.с. для установки на Audi Q7.
CGEA - версия CGWC для гибридного Volkswagen Touareg, который имел eщё дополнительный электромотор мощностью 34 кВт.

CMUA - избыточное давление наддува 0,6 бар, мощность 272 л.с. при 4780-6500 об/мин и крутящий момент 400 Нм при 2150-4780 об/мин. Ставился на Audi A4 и Audi A5.
CTUC, CTVA - версии CMUA, которые ставились на Audi Q5 с другой коробкой передач.

CGWD - модификация на 310 л.с. встречается на Audi A6, A7 и A8
CGXB - версия CGWD для рынка Северной Америки.

CTUD - версия, где компрессор настроен на создание избыточного наддува в 0,8 бар. Мощность увеличилась до 354 л.с. при 6000-6500 об/мин и крутящий момент 470 Нм при 4000-4500 об/мин. Ставили его на Audi SQ5.
CTXA - версия CTUD для рынка Северной Америки.

В 2013 году вышел 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2

Двигатель второго поколения получил модернизированный блок цилиндров с чугунными гильзами толщиной 1 мм. Коленчатый вал облегчили вместе с поршневым механизмом: теперь поршни стали легче и стали рассчитанными на степень сжатия 10,8. Цепи ГРМ также претерпели модернизацию.

Головкам блока добавили фазовращатели на выпуске и теперь диапазон регулировки фаз на впуске составлял 50°, а на выпуске - 42°. Кроме того, доработали камеры сгорания, систему охлаждения, седла и направляющие клапанов. В отличие от прошлого поколения, здесь используется непосредственный впрыск вместе с распределенным (такой же как и на 1.8/2.0 TSI ЕА888 3-го поколения). Здесь новые форсунки высокого давления, которые сдвинуты к краю цилиндра.

CREA имеет 310 л.с. при 5200-6500 об/мин и крутящий момент 440 Нм при 2900-4750 об/мин.
CREC получил 333 л.с.
CRED развивает 272 л.с.

Характеристики двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton, EA837 (272 - 354 л.с.)

CMUA, CTUC, CTVA - 272 л.с. (200 кВт) при 4 780 - 6 500 об/мин, 400 Нм при 2 150 - 4 780 об/мин.
CAJA, CCAA, CGWA, CGWB - 290 л.с. (213 кВт) при 4 850 - 7 000 об/мин, 420 Нм при 2 500 - 4 850 об/мин.
CGWD, CGXB, CTTA, CTUA - 310 л.с. (228 кВт) при 5 200 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 4 750 об/мин.
CAKA, CCBA - 333 л.с. (245 кВт) при 5 500 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 3 000 - 5 250 об/мин
CREC - 333 л.с. (245 кВт) при 5 500 - 7 000 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 5 300 об/мин
CJTB, CJWB, CNAA, CTWA - 333 л.с. (245 кВт) при 5 300 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 5 300 об/мин
CTUD, CTXA - 354 л.с. (260 кВт) при 6 000 - 6 500 об/мин, 470 Нм при 4 000 - 4 500 об/мин

город - 10,8 л/100 км
трасса - 6,6 л/100 км
смеш. - 8,2 л/100 км

VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Audi A4 B8 (10.2011 - 11.2015) - 272 л.с. CMUA
Audi S4 B8 (10.2008 - 01.2016) - 333 л.с. CAKA
Audi A5 B8 (10.2011 - 07.2015) - 272 л.с. CMUA
Audi S5 B8 (10.2011 - 07.2016) - 333 л.с. CAKA, CCBA
Audi A6 C7 (01.2011 - 11.2014) - 310 л.с. CGWD, CGXB, CTUA
Audi A6 С7 FL (12.2014 - 10.2018) - 333 л.с. CREC
Audi A7 С7 (07.2010 - 05.2012) - 300 л.с. CGWB, CHMA
Audi A7 С7 (06.2012 - 06.2014) - 310 л.с. CGWD, CGXB, CTTA, CTUA
Audi A7 С7 FL (07.2014 - 05.2018) - 333 л.с. CREC
Audi A8 D4 (11.2009 - 10.2013) - 290 л.с. CREG, CGWA, CGXA
Audi A8 D4 FL (11.2013 - 12.2017) - 310 л.с. CGWD, CREA
Audi Q5 8R FL (09.2012 - 07.2015) - 272 л.с. CTUC, CTVA
Audi SQ5 (09.2013 - 03.2017) - 354 л.с. CTUD, CTXA
Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 272 л.с. CJTC, CJWC
Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 333 л.с. CJTB, CJWB, CNAA, CTWA
VW Touareg Hybrid (02.2010 - 12.2014) - 333 л.с. CGEA, CGFA
VW Touareg Hybrid FL (12.2014 - 07.2015) - 333 л.с. CGEA, CGFA

Проблемы и надежность двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton

1) Высокий расход масла

прогревать масло и двигатель;
если давать "педаль в пол", то только на прогретом моторе;
менять масло раз в 7 500 км и только на качественное.

Но не спешите сразу приговаривать мотор, если увеличился расход масла. Порой проблема кроется в маслоотделителе, который заменили потом на деталь нового образца 06E 103 547 S. Установка нового масло отделителя помогает решить проблему с угаром масла, если у двигателя нет задиров. Поэтому сначала лучше проверить цилиндры эндоскопом.

2) Треск мотора при запуске

Первая причина это отсутствие обратных клапанов маслоканалов ГБЦ на моторах CGW (после 2012 г.в.). Из-за этого при старте масло не успевает подняться вверх до натяжителей и появляется звук не натянутой цепи. Случается это на пробегах до 100 тыс. км. Решается проблема установкой обратных клапанов вместо заглушек.

Чтобы добраться до этих клапанов надо снять впуск и маслоотделитель. Незабываем всё тщательно помыть, если всё-таки сняли впуск. Когда отмоете впуск, в развале цилиндров, под маслоотделителем вы найдете лючок, вскрыв который вы обнаружите если у вас мотор CAJA и старше (до 2012 года) - 2 обраных клапана маслянных каналов ГБЦ, которые не дают стекать из каналов маслу, и при запуске двигателя насосу не нужно гнать масло по всем каналам, оно уже там есть, а соответсвенно ненавистного звука трррр утром на холодную - нет. Номерок правильных клапанов - VAG 059 103 175 F - 2 шт.

А вот если у вас двигатель CGWA и младше, то вместо этих клапанов, "мудрые фрицы" установили просто заглушки под номерком 06E 103 271 A, именуемые по каталогу "Дроссель шланга отвода воздуха", вместо клапанов, и масло спокойно себе стекает в поддон и каждый раз закачивается заново вверх, а так как цепи не молодеют, эффект трррр наступает гораздо раньше чем мог бы наступить, и вылечить его можно супер малой кровью, просто установив клапана вместо заглушек.

Вторая причина - это износ натяжителей цепи ГРМ. В этом случае треск цепи продолжается дольше и чем дольше цепь гремит, тем хуже ситуация. Решается заменой натяжителей.

3) Шум из выхлопной системы

Причиной таких шумов является прогар гофр. Обычно это происходит в районе 80 - 100 тыс. км. Проверяйте, меняйте и все будет работать тихо. Родные гофры весьма эластичны и очень странно, что они так себя ведут. Как правило рвутся они именно в нижней своей части. Возможно, это связано с мягким резиновым и единственным креплением труб в конце коробки. Но факт остается фактом, поэтому рекомендуем в качестве ремонтных использовать трехслойные гофры (они крепче).

4) Разрушение катализаторов

Причиной повреждения катализаторов становится, как правило, плохой бензин. Так же, не стоит рассчитывать на их долгий срок службы после чип тюнинга. В случае, если вы уже начали увеличивать мощность мотора, то можете смело удалять катализаторы, так как керамическая пыль от их разрушения попадает в цилиндры и вызывает появление задиров на стенках.

Конечно, лучше всего ставить правильные элементы выхлопа, которые прошли все необходимые расчёты под определённый двигатель, а не то, что сварено в гараже "на коленке". Отличные решения с настроенным звуком делают итальянцы из Supersprint.

Ресурс двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton

Но все написанное выше встречается далеко не на каждом автомобиле, главное вовремя обслуживаться, не экономить и адекватно эксплуатировать свой движок. Меняйте масло не раз в 15 тыс. км, а в 2 раза чаще, лейте только хорошее масло, все это повышает моторесурс. Иногда ещё выходит из строя топливный насос низкого давления, часто раньше времени умирает помпа, в коллекторе и на клапанах образовывается нагар, который нужно временами чистить.

Но при достойном обслуживании, ресурс 3.0 TFSI может перевалить за 200-250 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton

Этот мотор имеет громадный потенциал и на заводском железе можно получить впечатляющие цифры. Любой 3.0 TFSI (неважно 272 или 333 л.с.) с чипом Stage 1 на 98 бензине можно раскачать до 420-440 л.с. и 500 Нм крутящего момента. На спортивном топливе можно получить еще около 20 л.с.

Маленький шкив компрессора (57.7 мм), холодный впуск, большой интеркулер, выпуск без катализаторов и чип Stage 2 смогут обеспечить примерно 470 л.с. на 98 бензине и более 500 л.с. на спортивном бензине. Если к этому добавить увеличенную дроссельную заслонку и свечи NGK с калильным числом 9, то 500 л.с. вместе с 600 Нм момента достижимы уже на 98 бензине, а на спортивном топливе получите все 540 л.с.

ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4x4
2005 Skoda Fabia 6Y 1.2 HTP (BME) 64 л.с. Rally Green
Alfa Romeo & Mercedes-Benz

В связи с этим, нашёл в интернете более менее доступную информацию о том, с чем можно столкнуться при эксплуатации Audi Q7 различных двигателей, какие болячки могут возникнуть и все в этом роде!

Чем отличаются дизельные Ауди Q7 239 л.с. и 245 л.с?
В первую очередь коробкой передач. На моторах 239 л.с. установлена 6 ступенчатая классическая коробка с гидротрансформатором. Никаких роботов на Ауди Q7 нет.
Моторы 245 л.с. комплектовались автоматической коробкой нового образца с 8 ступенями. 8 ступенчатая акпп так же имеет классический гидротрансформатор.
На ауди Q7 в кузове 4LB никогда не устанавливались DSG или S-tronic. Обе коробки это обычный Aisin японского производства. Ресурс обоих коробок не менее 200 тысяч километров при гражданской эксплуатации, т.е. без гоночного использования, или тяжелых прицепов.
Несмотря на схожесть старого (239 CASC) мотора и нового (245 CRCA) моторов, последний является существенным обновлением, начиная от меньшего веса, до полностью других компонентов (форсунки/турбины). Кстати говоря, иногда CASC двигатели с 239 л.с. бывают с восьмиступенчатой коробкой, потому что замена коробки с 6 ступеней на 8 не привязана к замене двигателя и был небольшой пул переходных моделей, а коробка фактически была заменена в конце 10 года.

Audi Q7 3.0 TFSI — бензиновый ауди и чем он хуже дизельного?
Все бензиновые двигатели устанавливавшиеся на Q7 по сути являются одним и тем же. Например, CJTC, CJWC двигатели развивают мощность 272 л.с., а CJTB, CJWB, CNAA и CTWA развивают мощность в 333 л.с., но фактически это один и тот же двигатель с разными модификациями механического нагнетателя (компрессора). У первой категории максимальное давление 0.6-0.65 бар, а у второй 0.8 бар. Двигатель выполнен на базе старого как мир 3.2 FSI, у которого изменили угол блока цилиндров и подготовили под установку наддува.
Многие ресурсы пишут, что ресурс компрессора на 3.0 TFSI Audi — 100 тысяч километров, но фактически это не так, потому что статистику никто не ведет, а “составлена” она по слухам из сервисов, которые при ремонте смотрят на пробег на приборке, а не в блоках. Иными словами — корень зла это скрученный пробег, а не малый ресурс агрегата. Фактически компрессор в исправном состоянии способен пережить мотор, вопрос только в том, каков был стиль езды владельцев.
Основная и самая дорогая проблема, с которой можно столкнуться при покупке бензинового 3.0 TFSI — задиры стенок цилиндров. Задиры появляются в основном по причине редких замен масла или замен “по пробегу” раз в год, а также отсутствии прогревов в холодное время года перед активной ездой.
Чтобы предотвратить задиры цилиндров необходимо придерживаться основного принципа обслуживания двигателя — замена масла должна происходить по моточасам, а не по пробегу. Т.е. если авто проезжает за год мало, но много стоит в пробках на холостых — менять масло нужно в два раза чаще, чем установлено сервисным интервалом, а если преобладает трассовый пробег, то такой необходимости нет. Частая замена масла в перспективе снижает количество нагара в двигателе и впускном коллекторе, а также продлевает ресурс мотора до 250-300 тысяч километров.
Отдельно стоит поговорить об угаре масла, т.к. данный двигатель подвержен масложору. Расход масла более 1 литра на 1000 км является хорошим поводом для легкой версии капиталки двигателя. Как ни странно, но причиной масложора обычно являются задиры и/или залегание маслосъемных элементов, что в свою очередь опять же является следствием редкой замены масла и отсутствия прогревов.
На 3.0 TFSI установлен прямой впрыск, поэтому следует обязательно проверять работоспособность форсунок (коррекции, массовый расход, тайминги), а также ТНВД и его давление во всем диапазоне работы. Кроме этого, выход из строя насоса низкого давления совсем не редкая ситуация, а еще помпа двигателя любит подтекать после 120-150 тысяч. Эти проблемы не массовые, но их проявление имеет место быть на трети автомобилей осмотренными нами в разное время.
Про катализаторы и их раннюю смерть на бензиновых не пишет сейчас только глухой и ленивый. Чаще всего проблема ранней смерти катализаторов заключается не в малом их ресурсе, а в скрученном вдвое пробеге и гоночной эксплуатации, при этом частота замена масла раз в 15 тысяч километров с просрочкой. Подобное верно для многих бензиновых большеобъемных двигателей разных брендов.
Ресурс цепей ГРМ бензинового мотора также не ограничен “регламентом” и менять заранее их не нужно. Замена цепей оправдана только при большом растяжении и металлическом звоне при холодных пусках.

Особенности конструкции двигателей 3.0 V6 TDI семейства EA897
Чем различаются двигатели 3.0 V6 TDI EA897 и какие из них лучше?

1. Общая информация о двигателях 3.0 TDI семейства EA897

Двигатели семейства EA897 берут своё начало от самых первых дизельных V6 компании Audi, сохраняя концепцию с чугунным блоком цилиндров и двумя двухвальными алюминиевыми головками блока с 4-мя клапанами на цилиндр.

Первым дизельным V6 стал мотор объёмом 2.5 литра, который компания Audi впервые установила на легковой автомобиль в 1997 году. Этот агрегат 2,5 V6 TDI, оснащённый распределительным ТНВД с радиальным движением плунжеров, стал первым двигателем TDI с четырьмя клапанами на цилиндр.

Так называемое, первое поколение семейства EA897 двигателей 3.0 V6 TDI начали применять на Audi A8 D3 с 2003 года. А в 2005 году и Volkswagen начал устанавливать эти агрегаты на модели Phaeton и Touareg. Разработанный Audi двигатель 3,0 л V6 с большим успехом используется в различных моделях концерна VW и по сей день. Главной особенностью этой линейки двигателей является чрезвычайно короткая и компактная конструкция, что стало возможно благодаря использованию цепной передачи. Кроме того, двигатель сочетает в себе высокие мощность и крутящий момент с плавностью работы двигателя и малым выбросом отработанных газов. Система впрыска Common Rail с пьезоуправлением обеспечивает высокое давление впрыска и гибкое протекание впрыска.

В 2010 году на моделях Audi начинают устанавливать уже второе поколение семейства EA897 (на VW обновление прошло годом позже в 2011 году). Переработанный двигатель удачно объединяет низкий расход топлива, низкий уровень выбросов вредных веществ и прекрасные мощностные характеристики при одновременном снижении массы двигателя. Главными идеями при разработке новой версии двигателя были облегчение конструкции и уменьшение внутренних потерь на трение. Новый двигатель V6 TDI предлагается в двух исполнениях с разной мощностью - 150 кВт и 180 кВт. За впрыск топлива отвечает модернизированная система Common Rail с пьезофорсунками, обеспечивающая давление в топливной рампе до 2000 бар.

2. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 первого поколения (gen1) (с 2003 года)

Блок цилиндров имеет угол развала цилиндров в 90° и изготовлен из чугуна с вермикулярным графитом (GJV-450). Рабочие поверхности цилиндров обрабатываются инновационным для 2003 года способом - фотонным ультрафиолетовым хонингованием. Это позволило уменьшить трение и улучшить процесс приработки.

Материал чугун с вермикулярным графитом (GGV или GJV) назван так благодаря червеобразным образованиям графита (червеобразный = vermicular, латинский язык). В английском языке этот материал называется Compacted Graphite Iron (CGI). Чугун с вермикулярным графитом является высокопрочным материалом, который делает возможным изготовление тонкостенных литых конструкций. Их вес на 5 – 10 % меньше в сравнении с исполнением в обычном чугуне.

Рабочая поверхность цилиндра хонингуется обычным образом и затем дополнительно обрабатывается ультрафиолетовым фотонным
хонингованием. При этом лазерный луч оплавляет рабочую поверхность цилиндра, и вовнутрь поверхности внедряется азот. Благодаря этому происходит разглаживание и закалка рабочей поверхности.

Распределительные валы, балансирный вал и масляный насос приводятся в движение цепной передачей от коленчатого вала. Она находится со стороны коробки передач. Такая цепная передача позволяет сделать конструкцию двигателя более компактной.

главной цепи от коленчатого вала к промежуточным шестерням (Передача A);
по одной цепи от промежуточных шестерней к распределительным валам впускных клапанов (Передача B и C);
одной цепи от коленчатого вала к приводу масляного насоса и к балансирному валу.

3. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 второго поколения (gen2)

3.1. Версия Monoturbo (с 2010 года)

Объем двигателя 3.0 TDI составляет те же 2967 см3, как и на предыдущем поколении моторов семейства EA897 gen1. Шестицилиндровый V-образный двигатель имеет развал блока в 90 градусов, диаметр цилиндров - 83,0 мм и ход поршня - 91,4 мм. Степень сжатия составляет 16,8:1. Картер двигателя изготовлен также из чугуна с вермикулярным графитом (GJV-450) и по сравнению с предыдущей версией, эти моторы стали ещё на 8 кг легче.

Управление смесеобразованием осуществляется с помощью двух двухвальных головок блока (DOHC) с 4-мя клапанами на цилиндр. Четыре распределительных вала приводятся в действие цепью ГРМ. Двухрядный цепной привод располагается со стороны коробки передач, и не смотря на схожесть конструкции двигателя с семейством EA897 gen1, механизм цепи ГРМ подвергся дальнейшему усовершенствованию.

В цепном приводе ГРМ для привода обоих впускных распредвалов и балансирного вала используется довольно длинная (206 звеньев) втулочная цепь. Чтобы замедлить вытягивание в ходе длительной эксплуатации, на детали цепей наносится износостойкое покрытие.

В цепном приводе навесных агрегатов также используется втулочная цепь. Она приводит ТНВД и установленные в одном корпусе масляный и вакуумный насосы. Благодаря новой схеме цепного привода количество цепей и натяжителей цепей удалось уменьшить с четырёх до двух, причём отпали также и соответствующие промежуточные звёздочки.

Новая схема привода ТНВД без дополнительной зубчатой ремённой передачи также способствует уменьшению трудозатрат при сборке, снижению массы и потерь на трение.

3.0 TDI мощностью 250 л.с. (184 кВт) оснащён одним турбонагнетателем (monoturbo), Honeywell Turbo Technologies GT 2260, а версия с 204 л.с. (150 кВт) использует турбину GT 2256. Наддутый воздух охлаждается с помощью интеркулера, работающего по принципу "воздух-воздух". Кроме того, во впускном коллекторе находится вихревая заслонка.

Для уменьшения выбросов оксида азота двигатель имеет систему охлажденной рециркуляции выхлопных газов высокого давления. Выхлопные газы извлекаются перед турбиной, охлаждаются и снова вводятся между дроссельной заслонкой и вихревой заслонкой.

За турбиной сначала используется дизель-окислительный катализатор (DOC) объемом 1 литр, затем следует дизельный сажевый фильтр объемом 3,7 литра. Для запуска регенерации сажевого фильтра даже при низких нагрузках двигателя используется тройной повторный впрыск. Варианты двигателя Euro-6, также называемые „clean diesel“, дополнительно оснащены катализатором SCR, расположенным на днище автомобиля.

версия двигателя
для полного привода Quattro

204 л.с. (150 кВт) при 3250-4500 об.мин,
450 Нм при 1250-3000 об/мин.

Audi A6 (С7,4G) 3.0 TDI (12.2010 - 09.2014)
Audi A7 (С7,4G) 3.0 TDI (10.2010 - 05.2014)
Audi A8 (D4,4H) 3.0 TDI (08.2011 - 04.2013)

версия двигателя
для переднего привода с МКПП или Multitronic

204 л.с. (150 кВт) при 3750-4500 об.мин,
400 Нм при 1250-3500 об/мин.

Audi A4 (B8,8K) 3.0 TDI (11.2011 - 02.2015)
Audi A5 (B8,8T) 3.0 TDI (07.2011 - 03.2015)
Audi A6 (С7,4G) 3.0 TDI (12.2010 - 09.2014)
Audi A7 (С7,4G) 3.0 TDI (10.2010 - 05.2014)
Audi A8 (D4,4H) 3.0 TDI (08.2011 - 04.2013)

Audi Q7 (4L) 3.0 TDI (10.2010 - 03.2015)
VW Touareg NF (7P) 3.0 TDI DPF (10.2010 - 10.2014)

версия двигателя
для полного привода Quattro

245 л.с. (180 кВт) при 4000-4500 об.мин,
500 Нм при 1400-3250 об/мин.

Audi A4 (B8,8K) 3.0 TDI (07.2011 - 05.2015)
Audi A5 (B8,8T) 3.0 TDI (07.2011 - 03.2015)
Audi A6 (С7,4G) 3.0 TDI (12.2010 - 09.2014)
Audi A7 (С7,4G) 3.0 TDI (10.2010 - 05.2014)

Audi A4 (B8,8K) 3.0 TDI clean diesel (07.2011 - 05.2015)
Audi A5 (B8,8T) 3.0 TDI clean diesel (07.2011 - 05.2015)

Audi Q7 (4L) 3.0 TDI (04.2011 - 03.2015)
VW Touareg NF (7P) 3.0 TDI DPF (04.2011 - 10.2014)
Porsche Cayenne E2 (958) diesel (06.2010 - 09.2014)

Audi Q7 (4L) 3.0 TDI clean diesel (04.2011 - 03.2015)

Audi A6 (С7,4G) 3.0 TDI (12.2010 - 09.2014)
Audi A7 (С7,4G) 3.0 TDI (07.2010 - 05.2014)

Audi A4 (B8,8K) 3.0 TDI clean diesel (05.2013 - 05.2015)
Audi A5 (B8,8T) 3.0 TDI clean diesel (05.2013 - 06.2016)
Audi A6 (С7,4G) 3.0 TDI clean diesel (12.2010 - 09.2014)
Audi A7 (С7,4G) 3.0 TDI clean diesel (12.2011 - 05.2014)

Porsche Panamera G1 (970) diesel (06.2011 - 06.2013)

Audi A8 (D4,4H) 3.0 TDI clean diesel (06.2010 - 08.2013)

3.2. Версия Biturbo (с 2011 года)

В 2011 году была представлена версия Biturbo EA897 gen2 мощностью 313 л.с. (230 кВт). Эта версия, среди прочего, имеет измененные поршни, что снижает степень сжатия до 16,0:1. Кроме того, из-за более высоких требований к охлаждению и смазке двигателя используются более мощные насосы для масла и охлаждающей жидкости.

Вследствие увеличения мощности двигателя на 46 кВт поршни также пришлось подвергнуть модернизации. Как и у базового двигателя, поршень оснащён кольцевым каналом для охлаждения поршня впрыском масла. После отливки поршня солевой сердечник, формирующий канал, вымывается так, что образуется кольцевой канал для охлаждения маслом со стоками. Благодаря увеличению полости камеры сгорания в поршне удалость понизить степень сжатия [ε] с 16,8 : 1 до 16,0 : 1.

Дополнительно канал охлаждения в поршне был смещён ближе к первой кольцевой канавке поршня. Благодаря более высокому положению канала охлаждения и модернизированной системе охлаждения подачей масла удалось значительно снизить температуру по периметру полости камеры сгорания. Для увеличения прочности поршня двигатель V6 TDI Biturbo оснащён поршнями со втулками, с поршневым пальцем с упрочняющим покрытием (покрытие на основе углерода).

Двигатель оснащен двумя серийными турбокомпрессорами. Турбокомпрессор высокого давления имеет блок управления VTG (вакуумная коробка), турбокомпрессор низкого давления управляется электромеханическим клапаном Wastegate. Максимальное давление наддува составляет 3,2 бар (абсолютное).

При скоростях ниже 2300 об/мин давление наддува в основном осуществляется за счет меньшего турбокомпрессора высокого давления, что позволяет обеспечить хорошую реакцию на скачки нагрузки. В диапазоне от 2300 до 3400 об/мин дополнительно устанавливается давление наддува через более крупный турбокомпрессор низкого давления, клапан Wastegate полностью закрыт. При оборотах выше 3400 об/мин турбокомпрессор высокого давления обходится байпасом, регулирование давления наддува осуществляется с помощью клапана Wastegate.

Для системы Biturbo требуется больше пространства рядом с двигателем. Таким образом, катализатор дизельного окисления уже не расположен так близко к выпускному коллектору, как в варианте Monoturbo. Для достижения быстрого нагрева катализатора и, следовательно, хорошей скорости конверсии, в первые 400 С после холодного запуска происходит двойной повторный впрыск. Сажевый фильтр, в отличие от варианта Monoturbo, расположен на днище автомобиля.

Тормоза

На фото: Audi Q7 3,0 TDI quattro (4L) '2009–15

Тормозные диски диаметром 350 мм и шестипоршневые суппорты уже с подобной нагрузкой справляются на пределе. И потому для тех, кто почему-то представляет себя за рулем гоночной машины на двухтонном кроссовере, в числе опций предлагались металлокерамические тормоза, которые такой нагрузки не боялись, правда в неразогретом виде нормального торможения не обеспечивали, не говоря уже о немалой цене такого решения.

Подвеска и рулевое управление

На фото: Передняя подвеска и тормозные механизмы. 120 тысяч километров пробега.

По мнению некоторых обладателей Q 7, на пружинах машина управляется лучше, но пневматика — это отменный комфорт при вполне сносной управляемости, так что свою цену она оправдывает. В общем, если вы ищете Q7 подешевле, то рекомендую задуматься о том, потянете ли вы еще и регулярные расходы на подвеску.

Рулевое управление отличилось разве что частыми потеками рейки и малым ресурсом рулевых наконечников, особенно на машинах с моторами V 8 и низкопрофильной резиной. Это вполне ожидаемо для городского режима эксплуатации, с частыми поворотами руля до упора и вращением колес на месте.

На фото: Audi Q7 4,2 quattro (4L) '2005–09

Но цена ремонта не сопоставима даже с ценами на ремонт подвесок и тормозов, так что основные риски в данном случае — это не распознать течь рейки и остаться без ГУР вдали от сервисов. Без помощи усилителя руль крайне тяжелый - это может банально привести к аварии.

Трансмиссия

С АКПП все вполне ожидаемо и стандартно. С дизельными моторами 3,0, 4,2 и с большей частью бензиновых V 8 4,2 до рестайлинга устанавливали коробку Aisin TR 60 SN , такую же, какую можно встретить на TLC 200 и соплатформенных Cayenne и Touareg . Она имеет довольно консервативные настройки и при спокойном стиле движения имеет впечатляющий по современным меркам ресурс за 250-300 тысяч километров. Радость омрачается капризным гидроблоком коробки, который легко загрязняется продуктами износа накладок блокировки ГДТ при активном движении, что характерно для стиля использования таких машин. К тому же радиатор АКПП маловат, масло регулярно перегревается до температур за 120 градусов, что повышает шансы появления проблем.

На фото: Интерьер Audi Q7 4,2 quattro (4L) '2005–09

В общем, даже надежная АКПП не может сотворить чуда, и у большинства водителей появляются проблемы, связанные с подергиваниями и задержками в переключениях уже после пробега в 100-120 тысяч километров. К счастью, конструкция этой АКПП позволяет при минимальном (пусть и недешевом) ремонте восстановить ГДТ и полную работоспособность агрегата без поломок механики.

Очень агрессивное использование проскальзывающей блокировки ГДТ, скользящие переключения основных фрикционов, использование в основном линейных соленоидов позволили получить впечатляющие показатели динамики и экономичности. Но интегрированная конструкция оказалась очень уязвима к загрязнениям и перегревам, а при таких жестких алгоритмах работы их просто не избежать.

На фото: Audi Q7 4,2 quattro (4L) '2005–09

Более подробно об особенностях эксплуатации восьмиступок смотрите в обзоре BMW 5 Series F 10 , здесь я подробно на этих коробках не стану останавливаться. Тем более машин с этим сочетанием мотора и АКПП, к счастью, сравнительно мало.

Моторы

Общих проблем у моторов немного. Система охлаждения на Q 7 была сделана с запасом, только на старших бензиновых моторах с возрастом увеличиваются риски утечек из-за растрескивания трубок, а дизельные моторы вообще отлично себя чувствуют. О проблемах электрики я уже рассказал, разве что стартеры на дизелях подводят чаще обычного, особенно почему-то на рестайлинговых авто.

На фото: Под капотом Audi Q7 3,0 TDI quattro (4L) '2006–09

Впускной коллектор на дорестайлинговых машинах — еще один источник проблем, но поскольку они проявлялись при пробеге до 30-60 тысяч, шансы найти машину с этой проблемной стремятся к нулю. Ну, разве что целенаправленно разыскивать машину с минимальным пробегом от хозяина, не слышавшего об отзывных кампаниях…

Дизельный 4,2 по сути отличается от 3,0 мало. Ресурс еще выше, правда и налоги будут побольше. К сожалению, возрастают риски для системы EGR, и коррозия ГБЦ проявляется сильнее. Ну и не стоит забывать о том, что АКПП с таким двигателем приходится очень тяжело - ресурс сокращается на добрую треть, а шансы на появление проблем по механике коробки возрастают.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
8.6 л (12 л)	6.7 л (7.6 л)	7.4 л (9.2 л)

На фото: Под капотом Audi Q7 4,2 TDI '2007–09

Бензиновый VR 6 3,6 — пожалуй, самый удачный из бензиновых двигателей. Про основные сложности с цепями и легким масложором я уже упомянул, а проблемы с нагаром, форсунками и топливными насосами у всех FSI моторов общие. Небольшой ресурс модулей зажигания, утечки масла и монструозная конструкция ГБЦ и впуска — просто следствие компоновочных решений, и серьезными недостатками они не являются.

На фото: Двигатель 3,6 FSI (подкапотное пространство подготовлено к ремонтным работам).

А вот хороший ресурс поршневой группы, небольшой расход топлива, ремонтопригодность конструкции и удобство обслуживания Q 7 с таким мотором (даже по сравнению с дизелями!) — несомненные плюсы. В ряде случаев машина с бензиновым 3,6 может оказаться даже дешевле в эксплуатации, чем дизельная.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
14.4 л (19.5 л)	8.5 л (10.2 л)	10.7 л (13.6 л)

На фото: Audi Q7 V12 TDI quattro (4L) '2008–09

Брать или не брать?

Читайте также: