Лачетти впускной коллектор доработка

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

В итоге после сходки было решено дабы вопросов в целесообразности "заслонки" во впускном коллекторе не возникало объяснить приницп работы этой "детальки" нашего авто.
Итак буду говорить "утрировано" чтобы всем было понятно. При длинном впуске крутящий момент будет максимален на низких скоростях/ оборотах (примерно до 4700 тыс. об/мин) и минимален на высоких. То есть у нас в машине впускной коллектор с изменяемой геометрией (т.е. по факту 2 пути прохода воздуха, короткий и длинный) это сделано для более "ровной" характеристики крутящего момента.
Механика процесса проста, заслонкой управляет ЭБУ, т.е. примерно до 4700 тыс об/мин заслонка закрыта и воздух проходит по "длинному колену" - получаете крутящий момент на низах.Далее при наборе оборотов заслонка переключается и воздух идет по "короткому колену" и вы получаете момент на высоких оборотах. Надеюсь все вопросы о целесообразности отпадут сами собой.
Т.о. вы можете отключить заслонку тем самым потеряв момент на высоких оборотах. (Попомерные эксперименты не в счет).

Гыгыгы, у меня попомерные эксперименты))) Пока Анвар не освободится так и буду, а то совсем не хочется слышать хор мальчиков-зайчиков под капотом и кататься на бронированном велосипеде)))

наоборот на малых оборотах по большому кругу а при более 4000+ об по малому кругу, я много экспериментировал с этим переменным впуском, мне больше нравиться когда все время по малому кругу

А расход?? вроде если заслонку отключить,расход должен сильно увеличиться!

на расход не повлияло так как в тяге и в КМ я не потерял, а понравилась мне педаль газа так мотор моментально на нее реагирует

Мадияр вы читали про изменяемую геометрию впускного коллектора? Так вот вся фишка в том, что в городе вы в основном юзате "длинное" колено, а не короткое, если под тягой вы понимаете крутящий момент то вы его потеряли на "верхах" (был бы стенд можно было бы посмотреть на графике куда сметился "горб" вашего крутящего момента.) Простой пример как можно выяснить потеряли или нет, проехать на драге на те же пресловутые 402 метра с максимальным ускорением, если после 5000 машина "умирает" то все станет на свои места.

я не только читал но и просмотрел немало роликов на ютюбе, все на эту тему, такой впуск стоит на маздах, нисанах, мерсах и много еще где, кстати такой проблемой дребезга страдают не только лоси но и мазды и нисаны

Юра ты сам видел как работает эта система? походу нет, при отключении ее, крыльчатка остается всегда открытой т.е. воздух идет по малому кругу и немного подсасывается с большого т.к. сечение открытого крыльчаткой пространства меньше чем сами дудки, так вот при заводе двигателя электронный клапан подает разряжение на вакуумный привод крыльчатки который в свою очередь переводит крыльчатку в закрытое положение - длинные дудки, после набора оборотов свыше порогового значения, ЭБУ подает напряжение на клапан и тот закрывает подачу разряжения и крыльчатка под действием пружины открывается - короткие дудки, надеюсь смог объяснить как у нас работает все это.

PS я разобрал пол движка изучая как все это пашет

PPS тягу на низал я вовсе не потерял она у меня даст фору многим клубным машинкам, но для этого многое было мною проделано

Так вся фишка в том, что то ,что описано тобой совсем не соответствует принципу работы этого впуска. Тут 2 варианта либо ты что то не так понял на разобранном коллекторе, либо теория построения таких двигателей врет и вы открываете новые законы физики. В любом случае спор неуместен, если вам нравится то заблуждайтесь и далее.
По ходу ты сам то видел как она работает? Я тебе 100% даю что НЕТ! Я перековырял несколько таких колекторов и то не могу сказать что видел как она работает! Давайте не будем вводить в заблуждение одноклубников.

P.s. Теория без практики безмысленна, а практика без теории - опасна.

Рассмотрим такой узел, как система изменения длины впускного коллектора, а также явные и скрытые неприятности, которые может преподнести данная система.

Мало кто из владельцев инжекторных автомобилей уделяет должное внимание системе изменения длины (геометрии) впускного коллектора. А зря! Данный узел требует периодической диагностики, так как его неисправность обычно не приводит к явным проблемам, а заключается в постепенной потере мощности, нестабильной работе двигателя, не совсем адекватной реакции педали акселератора и, конечно же, перерасходе топлива.

Но не только автовладельцы не уделяют этой системе должное внимание, а и поставщики автозапчастей. Часто поиск деталей данной системы превращается в настоящий квест с непреодолимыми препятствиями.

Мало того, что некоторые продавцы понятия не имеют о чём идёт речь и, дабы совсем не падать в глазах клиента, начинают читать мне каталоги с номерами запчастей и доказывать, что зелёное не зелёное, а круглое

Вот пример кодов запчастей системы изменения длины впускного коллектора Лачетти, Нубира, Джентра и т.д.

Электромагнитный клапан системы изменения длины впускного коллектора — 25183354 (GM), 96333470 (Корея). В каталогах он обозначается как клапан электромагнитный рециркуляции выхлопных газов Lanos, Leganza, Matiz, Nubira, Lacetti, Aveo, Vida, Tac. Какие выхлопные газы.
Рабочий механизм (пневмокамера) — 96408135. Тут, вообще, цирк! Он у нас и клапан ЕГР, и датчик отработавших газов. и датчик давления, и КЛАПАН заслонок…
Ресивер с обратным клапаном (бачок вакуумный) — 96334828 — Бачок вакуумный системы впрыска топлива Дэу Ланос, Нубира, Шевроле Такума, Лачетти. Бачок отработавших газов

Как работает система изменения длины впускного коллектора

Впускной коллектор с системой изменения длины применяется как в бензиновых, так и в дизельных двигателях для обеспечения лучшего наполнения камеры сгорания воздухом на разных оборотах двигателя.

На низких оборотах требуется достижение максимального крутящего момента как можно быстрее, для чего используется длинный впускной коллектор. Высокие обороты выводят двигатель на максимальную мощность при коротком впускном коллекторе.

На большинстве автомобилей эта система работает одинаково. Во впускном коллекторе установлена ось с заслонками, которые перекрывают, либо открывают путь воздушному потоку по одному из двух путей — короткому или длинному.

Состоит система изменения длины впускного коллектора обычно из таких элементов:

ресивер с обратным клапаном
электромагнитный клапан
механизм изменения длины (пневмокамера)
ось с заслонками
соединительных вакуумных трубок
проводки к электромагнитному клапану

Рассмотрим устройство и работу системы более детально на примере автомобиля Шевроле Лачетти.

На фото ниже я отметил:

красной стрелкой — ресивер с обратным клапаном
зелёной стрелкой — электромагнитный клапан
синей стрелкой — проводка к электромагнитному клапану
желтой стрелкой — механизм (пневмокамера) изменения длины
цифрами — соединительные вакуумные трубки: 1 — от электромагнитного клапана к механизму (пневмокамере), 2 — от коллектора к ресиверу, 3 — от ресивера к клапану.

На остановленном двигателе шток механизма (пневмокамеры) выдвинут полностью и система находится в состоянии короткого коллектора. Как только мы запускаем двигатель, в коллекторе создаётся разрежение и давление падает до 30-33 кПа. На клапан подаётся напряжение и он открывается, тем самым пуская разрежение из коллектора через ресивер в рабочий механизм (пневмокамеру). Пневмокамера втягивает свой шток и, проворачивая ось заслонок, переводит систему на длинный коллектор, что обеспечивает приемистость на низких оборотах двигателя. В таком положении система будет, пока двигатель не достигнет оборотов, равных 4,7 тыс.об/м. После этого ЭБУ отключает подачу напряжения на клапан и он закрывается, перекрывая подачу разрежения на пневмокамеру. Шток пневмокамеры должен теперь полностью выдвинуться и провернуть ось заслонок снова в режим короткого коллектора. Но как он выйдет, если пневмокамера герметична и ей нужен доступ воздуха, чтобы пружина в пневмокамере смогла сдвинуть шток? Это как бутылку опустить в воду горлышком вниз. Вода в нее не попадёт, пока не проделать отверстие в донышке, чтобы вышел воздух.

Для этих целей электромагнитный клапан имеет ещё и третий штуцер, который закрыт колпачком (фильтром), который расположен внизу и на него как раз указывает зелёная стрелка. Это атмосферный штуцер. При отключении напряжения, электромагнитный клапан не только перекрывает разрежение от ресивера к пневмокамере, но и открывает переход от пневмокамеры к атмосферному штуцеру, позволяя пневмокамере набрать воздух и выдвинуть шток.

Теперь кратко рассмотрим устройство и проверку каждого узла отдельно.

Электромагнитный клапан системы изменения длины впускного коллектора

Клапан состоит из корпуса, запорного механизма, трёх штуцеров и электромагнитной катушки. Чтобы демонтировать клапан с автомобиля достаточно со стороны ресивера отогнуть фиксатор-защёлку и сдвинуть клапан вниз

Клапан имеет три штуцера. Один из них (атмосферный) закрыт крышечкой. Её необходимо снять для проверки и удаления грязи

Для проверки запирающих свойств клапана достаточно подуть в боковой штуцер. При этом воздух должен выходить в нижний (атмосферный) штуцер, а в верхний не должен. Если подать на клапан напряжение, то всё должно быть наоборот.

Для проверки обмотки клапана достаточно нажать на фиксатор колодки проводов и снять её

На клапане будут видны два контакта. К ним необходимо подключить омметр и замерить сопротивление, которое должно составлять несколько Ом. Если сопротивление в норме, а клапан не работает, тогда необходимо проверить приходящее напряжение на колодке, которое должно составлять около 14 В при работающем двигателе.

Ресивер (вакуумный бачок) системы изменения длины впускного коллектора

Это цилиндрическая ёмкость с обратным клапаном внутри. Проверка очень проста и состоит из двух пунктов:

проверить целостность, чтобы не было утечки разрежения
отключить трубку, идущую к электромагнитному клапану, а вторую трубку отключить от коллектора (трубка №2). Подуть в эту трубку — воздух не должен проходить. Но при всасывании в себя — воздух должен проходить!

Рабочий механизм (пневмокамера) системы изменения длины впускного коллектора

Это самое слабое звено в этой цепи.

Пневмокамера состоит из корпуса (металлического или пластикового), штока, диафрагмы и пружины.

Чаще всего система изменения геометрии впускного коллектора выходит из строя именно из-за изношенной диафрагмы пневмокамеры.

Чтобы проверить целостность пружины и диафрагмы, достаточно отсоединить вакуумную трубку и вдавить шток. Шток должен войти без заеданий, а при отпускании — должен резко выдвинуться. Значит пружина цела и ось заслонок не заедает.

Теперь вдавливаем шток и закрываем штуцер пальцем. Шток не должен выходить из пневмокамеры полностью. Если выходит — значит диафрагма порвана.

Примечание. В металлической пневмокамере при такой проверке шток практически выходить не должен. А в пластиковой пневмокамере шток может выйти почти до половины. Это нормально.

Вот видео работы рабочего механизма с немного износившейся диафрагмой. Смотрите внимательно

Диафрагма ещё кое-как работает. Шток на холостом ходу втягивается, но стоит немного нажать педаль газа, как шток немного выходит. Это происходит, потому что при открытии дроссельной заслонки в коллекторе кратковременно возрастает давление и уменьшается разрежение. И этого разрежения уже не хватает для удержания порванной диафрагмы. Хотя целую диафрагму оно удержало бы без проблем.

По достижении оборотов 4,7 тыс.об/м, шток выдвигается полностью, как должно и быть. Значит вся система работает исправно, кроме диафрагмы.

Но главная проблема даже не в том, что теперь коллектор некорректно переводится в длинный/короткий. Вернее, это тоже проблема, но есть и ещё более серьёзная.

Дело в том, что до 4,7 тыс.об/м электромагнитный клапан открыт и, естественно, пускает разрежение в пневмокамеру с порванной диафрагмой, что приводит к подсосу воздуха во впускной коллектор.

Поэтому пневмокамеру в обязательном порядке необходимо заменить.

Если Вы заметили, что диафрагма испорчена, а до дома ещё очень далеко и нет возможности купить новую пневмокамеру, тогда можно поступить следующим образом:

Отсоединить вакуумную трубку от коллектора, а штуцер на коллекторе заглушить. Внимание. Только заглушку нужно искать, которая наденется НА штуцер (например, шланг загнуть и закрепить проволокой, резиновую часть от медицинской пипетки и т.п.), а НЕ в штуцер (спички, зубочистки и т.п.). Нужно именно так для того, чтобы Вашу заглушку не засосало в коллектор! Я использовал загнутый и обжатый проволокой кусочек вакуумного шланга
Утопить шток пневмокамеры и зафиксировать его в этом положении проволокой, хомутом или чем-то подобным.

Так можно спокойно ехать, куда глаза глядят. Но помнить, что на высоких оборотах двигателя динамика будет чуть хуже.

Замена пневмокамеры системы изменения длины впускного коллектора

Для замены пневмокамеры необходимо открутить два шурупа битой torx, либо подходящей отвёрткой

и отцепить шток

А вот теперь самое интересное. После того, как пневмокамера уже была демонтирована, оказалось, что дело было не в порванной диафрагме. Когда её перевернули, увидели вот такое

Через такую щель сосало воздух во впускной коллектор!

Так как новую пневмокамеру найти не просто и цена у неё, как у комплекта хороших свечей, было принято решение попробовать её отремонтировать и заменить свечи

Паять не представлялось возможным, так как этот металл не лудится. От сварки также отказался.

Спасение нашлось в средстве для ремонта бамперов и прочих элементов кузова.

Как им пользоваться изложено в статье Как заклеить бампер

Красота там не нужна, а надёжность важна, так как в эту отрывающуюся часть внутри давит пружина. Поэтому кроме герметичности необходима и механическая прочность. Получилось, в общем, вот так

Пневмокамера стала работать лучше новой

В комментариях возникло много вопросов по проверке пневмокамеры, поэтому решил добавить видео проверки исправной пневмокамеры

А вот полное видео о системе изменения длины впускного коллектора

А Вы давно обращали внимание на систему изменения длины впускного коллектора в своём авто? Советую посмотреть

ВНИМАНИЕ . Недавно один умный человек сделал программу для смартфона (Андроид) для Сброса Адаптаций с помощью ЕЛМ 327. Но только нужен правильный адаптер ЕЛМ 327. Подробнее в конце страницы Сброс Адаптаций
. . Если Вы зашли с мобильного устройства, то для удобства можно нажать в верхнем меню или прямо здесь на МЕНЮ для МОБИЛЬНЫХ и Вам откроются все страницы сайта.
ЧТО СРАЗУ НЕ ПОНРАВИЛОСЬ:
. . 1) После того, как поставил поддон для защиты двигателя (при этом уменьшился клиренс) и поехал на дачу, это то, что машину сделали широкую, а вот просвет маловат. У просёлочных дорог всегда серёдка выше, чем колея, и машина начала шарить поддоном.
Я подумал, что же будет зимой? Вот и пришлось поднимать перёд на 3 см., он самый низкий и зад на 2,5 см.- он и так высокий, плюс почти 1 см. добавилось при замене резины с 195х55х15 на 195х60х15. И того получилось 4 и 3,5 см , и клиренс вышел где-то 19 см.
Увеличение Клиренса
. . 2) Термостат в системе охлаждения стоит на 87 градусов открытия, и стоит он вверху, на уровне головки блока, а там температура охлаждающей жидкости на 5 градусов выше, чем в блоке, а значит в блоке и, соответственно, в печке будет всего 82 градуса. Что не есть ОК при холодной зиме.
К тому же, чем выше температура ( в разумных пределах ), тем чищё двигатель ( лучше идёт процесс сгорания ) + экономия топлива. Термостат нужен более горячий на 92 градуса. Где купить и как поменять легко найдёте в интернете.

. . 3) Так же показалось, что машина долго прогревается, а это лишний расход бензина. Пришлось подумать и переделать систему охлаждения : Как доработать систему охлаждения.
. . 4) Управление звуковым сигналом — просто смех. Хорошо если ты едешь прямо, то можешь попасть на эти кнопки. А если тебе нужно посигналить на повороте или просто стоя на парковке для предотвращения ДТП.
Пока переведёшь взгляд на руль, пока найдёшь куда нажать, то сигналить , наверное , уже будет поздно. Пришлось переделывать, после того, как мне несколько раз чуть не въехали задом в передний бампер. Как сделать — читайте на странице: Как переделать звуковой сигнал.
. . 5) Мне не понравилось, что стоп-сигналы сделаны в одном плафоне с габаритами. Стоп-сигналы должны гореть отдельно. Это намного заметнее и больше шансов, что вам не въедут в зад. Как сделать — читайте на странице: Как переделать стоп-сигналы.
. . 6) Поездив по нашим дорогам, машина оказалась очень жёстковатой. Мои почки не испытывали комфорта. Пришлось дорабатывать : Как сделать машину мягче на 2-3 см.

. . 15) Очень жаль, что на машине ничем не закреплены суппорта и со временем начинает разбивать направляющие и гнёзда. Пришлось делать самому : Гремят Суппорта.
. . 16) Многих не устраивает работа Дроссельной Заслонки. Пробовал доработать и сделал 5 видео. В первом видео Дроссельная Заслонка Лачетти показал её работу прямо на заведённом двигателе. Стоит посмотреть. И так же 4 видео Дёргается Лачетти , причины разные.
. . 17) Хотя и присутствуют регулировки на водительском сиденье, но у переднего конца сидушки регулировки больше, чем у заднего конца. И если поднять всё на максимум, то начинает пережимать икры бедра — Поднимаем Сидения.
. . 18) Со временем начинают барахлить салонные часы Часы Шевроле Лачетти
. . 19) На пластмассовую педаль сцепления не удосужились одеть резиновую накладку. Пришлось подбирать самому Накладки на Педали от ВАЗ 2110.
. . 20) Недавно один умный человек сделал программу для смартфона (Андроид) для Сброса Адаптаций с помощью ЕЛМ 327. Но только нужен правильный адаптер ЕЛМ 327. Подробнее в конце страницы Сброс Адаптаций
. . 21 Частенько у многих вылетает ошибка по датчику распредвала P0341 или P0342. По этой теме 7 статей с видео пока искал причину Ошибка P0342 Нашёл Причину Если сам датчик распредвала ещё не полностью умер, а просто в коме, то его можно попробовать реанимировать Ремонт Датчика Распредвала А если кто купил новый датчик, да ещё если попался неоригинал, то его лучше с начала проверить, чем сразу ставить на машину Проверка Датчика Распредвала
. . 22 В проводке автомобиля есть места с не очень качественным соединением проводов (используется обжимка). Со временем контакт начинает пропадать, и машина начинает вести себя непредсказуемо, так как эти провода идут на датчики управления двигателем.
Один из таких косяков получил название — точка подключения трёх масс. Если точнее, то в ней соединяются 4 провода. Минусовой провод от ЭБУ и 3 массы на датчики ДАД, ДТВВ и подогрев ДК-1. Эту точку можно посмотреть на видео на странице Массы Лачетти

. . Про всё написать на этой странице нереально — долго придётся читать, на данный момент на сайте 160 страниц. Другие страницы сами смотрите в МЕНЮ — может кому чего и пригодится. Всем удачи!

. . Только не подумайте, что машина плохая, Машина очень надёжная. Просто производитель не мог и представить, что у нас в России такой дорожный бардак.

26.05.2019
. . Как вы помните в предыдущем видео я залил прошивку от Ледокола Лачетти 1,6. Прошивка резвая, а самое главное, что обороты двигателя на холостом ходу в этой прошивке 850 об/мин. У машины прошла болезнь Паркинсона, сидишь и почти не понимаешь работает двигатель или заглох.
Но в целях экономии топлива на этой прошивке очень сильно уменьшили длительность импульса впрыска или время впрыска форсунок при торможении двигателем. Доходит до 0,97 мсек. Самое малое, что я видел на других прошивках — это 1,2 мсек, и то при торможении двигателем со скорости 120 км/ч. Поэтому по ощущениям машину как-будто кто-то дёргает за хвост.
Так же и по садовой дороге на первой передаче перед ямкой сбрасываешь газ, идёт торможение сильнее, чем надо, а нажимаешь на газ — происходит небольшой рывок.

Прошивку с такими оборотами Холостого Хода пока не нашёл, поэтому сносить не хочу, вот и решил всё-таки переделать, наконец-то, дроссельную заслонку. Уже почти 2 года всё не могу собраться, то лень, то времени нет.
Да ещё поставил микрушку Дёргается Лачетти 2 ещё при стоковой прошивке — всё и так нормально работало. Потом тюнингованными стал прошиваться, а там и микрушка не нужна была. Ну а теперь видно придётся, хотя не уверен, что поможет в моём случае с этой прошивкой, но хуже не будет. Да и в комментариях народ стал уже поторапливать.
Да и переделать проще и быстрее, чем поставить микрушку. Хочу отключить положение Дроссельной Заслонки по умолчанию, заданное самими пружинами и металлическим рычажком, чтобы заслонка при выключенном зажигании закрывалась полностью — в ноль, а не была открыта на 4,7% при выключенном зажигании.

Кто не в курсе, посмотрите видео на странице Дроссельная Заслонка Лачетти Там её работу я показал со снятой крышкой прямо на работающем двигателе. И не забывайте, что машина может дёргаться не только из-за двигателя, но и от того, на что он опирается Дёргается Лачетти 3
. . Сам процесс доработки Дроссельной Заслонки, думаю, описывать нет смысла. Трудно будет рассказать, а тем кто ни разу её не вскрывал, будет трудно понять что к чему. Так что лучше посмотреть видео и будет всё понятно :

Хотел поставить нулевик, т.к. у меня уже стоит паук, а к зиме планирую прямоток. Но решил пока попробовать поэкспериментировать без затрат. Удалил очередную ненужную деталь в нашем авто)) А именно воздушный резонатор перед фильтром. До этого удалял дудку (диффузор) из коробки с фильтром (даже на этом заметил разницу, хотя может это и жопомер пресловутый). Знаю, знаю, что теперь будет больше грязи — буду чаще менять фильтр. В принципе я и так его менял каждые 15000 вместо 30000. Что касается гидроудара, то я почемуто особо не переживаю… Я на машине не плаваю, а езжу) Помнится у пятерки жигулей (которая у меня была) вообще банка для фильтра металлическая и с дыркой прямо в сторону решетки радиатора — там вода даже банально изза конденсата образовывалась. И то все норм было. Я уж молчу про пыль и грязь, а в жигулях подкапотка куда дырявей. Тут теперь воздух берется прямо под фарой/в крыле. Плюс я изолировал, как смог, впуск от подкапотного тепла — обклеил на качественный двухсторонний скотч фольгированным утеплителем.

По ощущениям едет 100% лучше. Не пробовал с кондеем правда, кстати надо попробовать. Попробовал разгон до сотни — улучшил на 0.3 секунды — может совпадение, не спорю. Будем посмотреть)) Что касается утеплителя — я его сразу не клеил, сначала просто без резонатора поездил — на впуске температура была 25 по трассе (t наружнего воздуха 17) при 84 на радиаторе и 40-50 по городу при 85-90 на радиаторе. Потом обклеил, итог — 20 по трассе, 30-40 по городу (кстати замеры делаю с помощью китайского obd-сканера с блютус за 600 рублей — выводит все на мобилу, на приложение Torque — супер вещь, не писал об этом просто. мобила у меня теперь и навигатор, и телефон, и бортовой комп, много полезной инфы, а главное дешего и сердито =). Это при том, что я еще не обклеил саму трубу от фильтра к коллектору. Также у меня сейчас завешена нижняя часть радиатора таким же утеплителем — я уже купил термостат на 92 градуса, но все поставить не могу. Когда поставлю, то на осень-весну не буду закрывать радиатор. А на зиму буду полностью. Без закрытия радиатора под капотом будет прохладней, соответственно температура впуска еще упадет.
Когда поставлю прямоток — поставлю нулевик. Скорее всего в штатное место, думаю этого будет достаточно — вроде как хороший компромисс. Просто думал ставить конус, а в моем варианте будет чище и холоднее. Правда еще подумаю о конусе — если вставить в спец корпус и вывести трубу забора тудаже под крыло — тоже норм будет. Но мне кажется для моего двигла это будет лишнее. Вобщем посмотрим — мне есть с кем советоваться и есть над чем подумать =)

Всем удачи и жмем "нравится", если нравится)))

пы.сы. забыл добавить про расход — он не увеличился) могу сказать одно — ездил экономно до этого, сейчас чаще прет нажать на газ по-сильнее — возможно именно изза "прихода". Все никак не могу откатать экономно, чтоб сравнить расход до и после. но он, как минимум, не поднялся.

Читайте также: