Кто придумал шины для велосипеда
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
130 лет назад шотландский ветеринар Джон Бойд Данлоп получил патент на пневматическую шину – его собственное изобретение, которое было придумано для детского велосипеда, но годы спустя покорило весь мир. Уже в начале XX века шина стала неотъемлемым атрибутом автомобилей и многих других транспортных средств.
Данлопа очень волновал вопрос смягчения хода колес, причем не для себя: его десятилетнему сыну в качестве восстановления после тяжелой болезни прописали велосипедные прогуки, а ездить по ухабам было некомфортно – слишком отдавало в пятую точку.
Однажды ему в голову пришла идея: изобретатель разрезал на полосы медицинскую грелку, склеил из них длинную трубку и надул ее. Получилась упругая баранка.
Затем с помощью инструмента Данлоп проточил в ободе велосипедного колеса наружную канавку и, немного растянув надутую резиновую баранку, надел ее на обод. Канавка прочно держала резиновую шину. По другой версии, ветеринар использовал в качестве прообраза будущей шины обруч, сделанный из шланга для поливки сада. Впрочем, совсем не исключено, что Данлоп проверил в деле оба метода.
Замкнув шланг в кольцо, ветеринар приладил к нему клапан, пропускающий воздух внутрь камеры и не позволяющий ему выйти наружу.
Для понимания процесса пришлось разобрать трехколесный велосипед сына. Данлоп увидел, что колесо с шиной катится гораздо увереннее и дальше, чем обычное металлическое или цельнорезиновое. Следующие наблюдения давали все более поразительные результаты.
После проведения ряда экспериментов, ради которых медику пришлось на какое-то время оставить практику, Данлопу удалось усовершенствовать свою задумку. Резиновая камера крепилась на обод металлического колеса со спицами. Для надежности элементы обматывали прорезиненной парусиной. Получался бандаж, который позже модифицировали в покрышку.
31 октября 1888 года Данлоп запатентовал изобретение. Ему предоставлялся приоритет на использование надувной шины для велосипедов и легковых автомобилей.
В 1890 году неожиданно выяснилось, что задолго до него, еще в 1846-м шотландский инженер-железнодорожник Роберт Уильямс Томпсон получил патент в США и Франции на шину из прорезиненной ткани.
Изобретение было довольно примитивно: камера изготовлялась из нескольких слоев парусины, пропитанной и покрытой с обеих сторон натуральным каучуком или гуттаперчей в виде раствора, а наружное покрытие состояло из соединенных заклепками кусков кожи. Вся эта конструкция крепилась на обод болтами, в ней был предусмотрен клапан, через который шину накачивали, — прообраз современного ниппеля.
Разработку Томпсона ввиду ее несовершенности и хрупкости едва ли можно было применять на практике. К тому же она значительно опередила свое время. В общем, о надувных колесах забыли, а популярность приобрело другое изобретение Томпсона — цельнолитые шины из вулканизированной резины.
Тем не менее, в целях соблюдения исторической справедливости патент Данлопа был аннулировал в пользу коллеги-конкурента, о работе которого ветеринар узнал уже после своего собственного изобретения (то есть, шотландца нельзя называть плагиатором или кем-то в этом роде).
И все же имя Данлопа прочно ассоциируется с появлением и повсеместным применением надувной шины.
Что же до Джона Бойда Данлопа, то в 1895 году он продал свою долю в бизнесе и больше никогда не занимался шинами, сосредоточившись на ветеринарной практике и магазине тканей. Коммерческий успех пришел к производству шин еще при его жизни (Данлоп умер в 1921 в 81-летнем возрасте), однако сам он не получил от этого ничего, кроме славы.
На 99% всех велосипедов используют покрышки клинчерного типа (clincher). Они имеют U-образное поперечное сечение. Края бортов шины размещаются под краями обода, а давление воздуха удерживает покрышку на месте.
Клинчерные велосипедные покрышки
Многие предполагают, что клинчерные покрышки изготавливаются из каучука, но не все так просто, каучук наименее важный из тех трех компонентов, из которых изготавливается шина.
Борт – это внутренний край шины. Большинство бортов шин состоят из колец стальной прочной проволоки. Бортовые кольца держат шину на ободе и по сути являются позвоночником шины. Кроме того, что в большинстве бортов используют стальные шнуры, на некоторых шинах вместо него используют кевларовый шнур. Применение кевлара как правило экономит до 50 грамм (2 унции) на одну шину. Из-за того, что кевлар гораздо более гибкий, чем сталь, то покрышки с кевларовыми бортировочными шнурами можно компактно свернуть – это дает преимущество в туризме и других областях, где надо везти запасную шину.
Сетка из сотканой материи находится между двумя кольцами бортов для формирования каркаса шины. Это главная часть шины, определяющая её форму. Подавляющее большинство шин имеет нейлоновый корд, в некоторых шинах используют другие полиамиды. До 60-х годов использовался хлопок (парусина). В некоторых однотрубках все еще используется хлопок и шелк.
Ширина и давление покрышки велосипеда
В покрышке велосипеда ширина и давление неразрывно связаны. Большой ошибкой является рассматривать их отдельно одно от другого. Более широкие шины как правило требуют меньшего давления, а более узкие шины большего давления.
Та часть шины, которая в определенный момент касается земли называется “контактным пятном”. Площадь контактного пятна прямо пропорциональна нагрузке (весу) на шину и обратно пропорциональна давлению в шине. К примеру, если на заднюю шину велосипеда действует груз 100 фунтов, а в шине давление 100 PSI (фунтов на кв. дюйм), то область контакта шины приблизительно равна одному квадратному дюйму. При уменьшении давления до 50 PSI, шина расплющится и пятно контакта станет 2 квадратных дюйма (при уменьшении давления обод может оказаться в самом близком положении к покрышке).
Спор среди велосипедистов происходит на почве, какое значение (большее или меньшее) имеет сопротивление качению более широкая шина или более узкая при одинаковом давлении. Значение давления берется постоянной величиной, чтобы исключить её как переменную, хотя на практике это не так реалистично. Если отвечать кратко, то однозначно – более широкая велосипедная покрышка имеет сопротивление качению ниже, чем более узкая при одинаковом давлении. Однако, на практике этот факт, не имеет практического значения.
Смешанный подбор шин на велосипеде
На большинство велосипедов устанавливают одинаковые переднюю и заднюю шины. Для обычного использования это нормально. Если вы хотите максимально оптимизировать свой велосипед к езде, то должны рассмотреть применение разных передней и задней шин – смешанный подбор покрышек. Так как передняя и задняя шины испытывают различные нагрузки, то и требования к ним различные.
Более узкая шина впереди и более широкая сзади
Если главной целью является уменьшение веса, то отношение ширина/вес ограничивается только риском получить ущемляющий прокол, известных под названием “змеиный укус”. Так как на заднюю шину приходится больший вес, то выйти из положения можно поставив впереди более узкую шину, чем сзади.
Более широкая шина впереди, более узкая сзади
Использовать более широкую переднюю шину имеет смысл, когда обращают внимание на управление велосипедом и комфортную езду. Более широкая шина впереди сможет обеспечить лучшее сцепление на поворотах, чем узкая при соответствующем внутреннем давлении. Также более широкая покрышка лучше поглощает удары. Я лично предпочитаю немного более широкую шину впереди, потому что иногда испытываю некоторый дискомфорт запястья.
Рисунок протектора шины
Сцепление с дорогой
Сопротивление покрышки велосипеда к заносу (скольжению) называется “сцеплением”. На эту тему ведутся споры по трем направлениям: при торможении, подъёме на гору и движению на поворотах. Различные конструкции протекторов шины улучшают или ухудшают сцепление в каждом из трех случаев. Сцепление с поверхностью зависит от внутреннего давления шины, от состава резины, и от рисунка протектора. Также, на сцепление влияют такие факторы, как наличие (отсутствие) амортизатора, поза велосипедиста и техника управления велосипедом.
Рисунок протектора может улучшить сцепление с поверхностью в двух случаях:
— выпуклости протектора на твердых и неровных поверхностях могут цепляться за рельеф дороги, уменьшая вероятность скольжении;
— на мягком и болотистом грунте выпуклости протектора вдавливаются в поверхность улучшая сцепление.
Specialized Ground Control в конце 80-х годов начали революцию в конструкции протекторов. Эти велосипедные покрышки и последующие за ними шины для MTB имели большие выступы на протекторе и дополнительную стяжку, чтобы выступы не отгибались от центральной линии покрышки.
Протектор на шинах для велосипеда
При выборе покрышки для велосипеда учитываются несколько факторов:
— тип велосипеда;
— состояние покрытия дороги;
— погодные условия;
— время года.
Основные типы протекторов велосипедных шин
Слик – гладкая или почти гладкая резина. Отлично подходит для поездок по сухому и чистому дорожному покрытию. Обеспечивает хорошую скорость и отсутствие вибрации от протектора при движении. Устанавливается в основном на шоссейные и дорожные городские велосипеды. Для стрита такой вид покрышек имеет немного более рельефный рисунок. Недостатки такого протектора начинают проявляются на мокрой и грязной дороге. При резком торможении и крутых виражах увеличивается вероятность падения.
Основные размеры велошин
Все велосипедные шины имеют обозначения, которые указывают на их диаметр, максимально допустимое давление, поперечное сечение, дату изготовления и другую информацию. Надписи на боковой поверхности покрышек делают выпуклой, а на камеры надписи наносятся несмываемой краской. Две первые цифры надписи показывают наружный диаметр шины. После знака умножения пишется цифра с дробью – она указывает поперечное сечение шины.
Шины для дорожных велосипедов имеют размеры:
— 660 х 50,8 (26″ х 2″);
— 710 х 44,45 мм (28″ х 1 3/4″);
— 710 х 38,1 мм (28″ х 1 1/2″);
— 710 х 35 мм (28″ х 1 3/8″);
— 710 х 31,75 мм (28″ х 1 1/4″).
Велосипедная шина должна подходить под посадочный диаметр обода колеса. При меньшем размере шины, чем посадочное место на ободе, её надеть на обод не получится. При большем диаметре шины – она с лёгкостью надевается на обод, но не держится на нём во время эксплуатации. Чтобы узнать, какая покрышка необходима для определённого обода, надо померять диаметр посадочного места.
Рекомендации по давлению в шинах велосипеда
На большинстве шин указывается максимально допустимое давление или рекомендованный диапазон давления в виде надписи на боковой стенке шины. Такие паспортные характеристики давления изготовители шин устанавливают, проконсультировавшись со своими маркетинговым и юридическими отделениями. У юридического отдела есть причины сохранить величину давления традиционно низко, на тот случай, если шина устанавливается на обод с дефектом или неплотно держащем шину. Как правило они добиваются половины значения от реального давления взрыва.
Маркетинговый отдел, наоборот стремится к высокому значению давления, так как большее число покупателей шин предполагают (не всегда правильно), что чем выше указанные паспортные данные давления в шине, тем ее качество лучше. Новички очень часто верят этим указанным паспортным данным, так как считают, что они имеют под собой некую научную основу. С таким подходом не всегда можно попасть впросак, но и получить наиболее подходящие эксплуатационные характеристики затруднительно.
Дикие и домашние животные: фото и интересные факты. Виды животных
Джон Данлоп — отец новой эпохи в развитии транспорта
Каждый день в мире появляется что-то новое, способное изменить жизнь человечества в лучшую сторону.
Да это и не удивительно, люди всегда пытались облегчить свое существование. Изобретения быстро находят себе применение.
Но, зачастую, никто и понятие не имеет о том, кто совершил то или иное открытие. Многие творцы, находками которых мы пользуемся и по сей день, остаются в тени.
Вот, например, знаете ли Вы, кто такой Джон Данлоп? Я уверен, что большинство из вас покачает головой в разные стороны и лишь немногие начнут поиск в интернете.
Можете бросить это дело — сейчас Вы обо всем детально узнаете!
Биографические сведения
Джон Данлоп, шотландец по национальности, родился в далеком 1840 году. По образованию ветеринар, лечил животных в небольших селах.
Но, часто бывает так, что профессия человека не совпадает с его душевным призванием.
Так было и в этом случае — Джон тяготел к изобретениям, одно из которых прославило его на весь мир.
Шотландец изобрел пневматическую шину для велосипеда, которая в будущем нашла применение и в автомобилях.
Произошло это в 1888 году, а ровно через год Данлоп создал собственную компанию Byrne Brotheres India по производству шин.
Позднее она была переименована в Dunlop Rubber Company.
История создания надувной шины
Вам наверняка должно быть интересно — как обычный ветеринар сумел выдумать такую простую, но чрезвычайно необходимую вещь?
Сегодня большинство водителей жалуются на состояние дорог, а в конце 19 века об этом вообще говорить не стоило.
Проехать по проезжей части на любом виде транспорта без скрежета и тряски было невозможно.
Колеса в то время делались из голого метала и иногда покрывались тонким слоем резины.
Джон не мог без нервов наблюдать за тем, как его сын в буквальном смысле скачет по неровным дорогам на своем велосипеде.
Однажды он забрал велосипед у своего ребенка, взял садовый шланг, закрутил его вокруг колес и накачал воздухом.
Так появились первые шины для велосипедов. Конечно, высоким качеством они похвастаться не могли, но это было лучше, чем вовсе ничего.
Вскоре после этого открытия, Данлоп получил патент на создание пневматических шин.
Пневматическая шина для велосипеда, испытания
Данлоп замерил диаметр колес велосипеда и отрезал подходящие по длине куски от шланга.
Места, где концы соединялись, шотландец покрыл толстым слоем брезента.
Это должно было обеспечить хотя и слабую, но герметичность.
После этого он попытался накачать шины воздухом при помощи насоса.
Резиновые ободки были готовы к установке на трехколесный велосипед сына.
Проверив уместность изобретения на маленьком велосипеде, Данлоп приступил к обустройству взрослого.
Джон сел на велосипед и поехал, ощущения были прекрасными. Можно было смело утверждать о начале новой эпохи в развитии транспорта.
Dunlop Rubber Company
Ровно через год после открытия, предприимчивый шотландец основывает кампанию по изготовлению пневматических шин.
Первые продукты кампании не были съемными, они непосредственно приклеивались к колесу велосипеда.
Все, в том числе и сама фирма, понимали, что подобное крепление шины является не самым удобным и нужно срочно что-то менять.
С этой целью начали открываться и работать исследовательские центры Dunlop.
Занимались они как разработкой новых, более качественных шин, так и их испытанием по всем параметрам.
С приходом автомобиля, прибыль компании увеличивается в десятки, а то и сотни раз.
Начался активный выпуск шин для автомобилей, но и о велосипедах фирма не забывала.
Дело дошло до того, что Dunlop Rubber начали изготавливать шины для самолетов и различной спецтехники.
Филиалы кампании быстро разрослись по всей территории Великобритании.
Становилось все меньше людей, еще не столкнувшихся с продукцией Dunlop.
Упадок
Но, как говорится, все хорошее, спустя время, заканчивается. Упадок кампании пришелся на 80-е годы 20 века.
Множество проблем на рынке, огромные долги стали причиной переделки Dunlop Rubber.
Как следствие из этого уже к концу 20 века кампания была разделена между ведущими мировыми корпорациями.
Сейчас права на нее принадлежат и японцам, и многим европейским странам.
Единственное, что теперь их объединяет — это выпуск продукции, производство которой связано с резиной.
Сохранились компании, которые, как и былой Dunlop Rubber выпускают автомобильные и велосипедные шины.
Это является своеобразным почтением, проявленным к истории великой кампании.
Как видите, Джон Данлоп внес огромный вклад в развитие технологий и науки в целом.
Без его открытия люди еще долгие годы могли бы портить себе нервы и здоровье, пытаясь ездить на местных дорогах.
Так что, если теперь у Вас спросят, кто такой Джон Данлоп, Вы наверняка найдете, что ответить!
Одна идея о “ Джон Данлоп — отец новой эпохи в развитии транспорта ”
Лично у меня торговая марка Dunlop ассоциируется с медиаторами, а не с шинами.
Велосипедное колесо. Предмет настолько обыденный, что большинство из нас не задумываются о том, как оно стало таким, каким мы его наблюдаем сегодня.
В настоящее время велосипедные колеса содержат в себе несколько элементов, которые и определяют его внешний вид: покрышка из вулканизированной резины; камера внутри покрышки, она и накачивается воздухом под давлением; обод выполняемый из стали, алюминия, титана или карбона, он несет на себе камеру и покрышку; спицы, они выполняются из стали, алюминия, титана и карбона также, как и обод; втулка, она содержит в себе ось и подшипники качения, материалы всё те же.
Самые современные и технологичные колеса производятся без стали и алюминия, в них применяются титан и карбон, а подшипники из керамики. Такая конструкция обеспечивает минимальный вес маховика, отличный накат и минимальное сопротивление качению.
Но. Всегда ли колёса были такими? Давайте разбираться вместе.
Археологические находки дают основания думать, что колеса появились в период 3500-3350 гг до н.э. толь позднее изобретение колеса ученые объясняют невозможностью добиться необходимой точности деталей без металлического инструмента, который появился только в 4-м тысячелетии до нашей эры.
Следующим достижением человечества стало появление колеса на спицах примерно во 2-м тысячелетии до н.э. Обод и спицы выполнялись полностью из дерева, а последние работали на сжатие.
К 500 году до н.э. технология распространилась по всей Европе и части Азии, что ознаменовало появление колесниц военного назначения у египтян, персов и кельтов.
В первом тысячелетии до н.э. к колесу пристроили железный обод, который покрывал беговую дорожку. В таком виде и без серьезных доработок оно доехало до XIX века.
Далее, в 1817 году, происходит изобретение “денди-хорз” — двухколесного самоката, который уже походил на современный велосипед, но выполнялся полностью из дерева с колесами от телеги, а потому вся конструкция была довольно массивной и тяжелой.
Следующим преображением стало дополнение самоката педалями на переднем колесе, здесь же и появляется впервые название “velocipede” внедренное Пьером Мишо. Первые модели велосипедов отличались зубодробительной жесткостью из-за особенностей конструкции колес, где спицы по-прежнему работали на сжатие.
Появление проволочных спиц
Дальнейший прогресс не занимал сотен и десятков лет, все происходило довольно быстро. Спицы из проволоки, работающие на растяжение, появились на велосипеде “Phantom” в 1869 году. Затем в 1871 году свет увидел велосипед “Ariel”, созданный Джеймсом Старли — родителем всей велосипедной отрасли.
Есть мнение, что свое название он получил благодаря незначительному весу, всего 24 килограмма, что в сравнении с предшественниками — солидное достижение.
Рама его выполнялась из железных прутьев и в центре имела шарнирное соединение для осуществления поворотов. Да, из прутьев, а не из труб.
Колеса имели проволочные V-образные спицы, которые тянулись от фланца втулки к петле на ободе, располагались радиально и натягивались одновременно, чтобы сохранить геометрию. Однако при вращении педалей отмечалось скручивание втулки относительно обода из-за несовершенства конструкции. Собственно, это и есть основной недостаток радиального расположения спиц.
Особенностью данного велосипеда стала такая же, радиальная, спицовка колёс, как и на Phantom, но уже с некоторой доработкой. Через втулку проходила планка, к концам которой прикреплялась спица, закрепляемая к ободу под углом (по касательной), что позволяло нивелировать паразитное “скручивание” втулки относительно обода при педалировании. То есть, вращая педали, прикрепленные к передней втулке, вращалась и планка, которая “тащила” за собой обод, радиальные спицы в педалировании не участвовали. Существенным недостатком конструкции являлась возможность разрушения колеса при вращении педалей в обратном направлении.
Дальнейшее развитие колес
Позднее, в 1874 году был изобретен метод натяжения спиц, которым мы пользуемся по сей день — с помощью ниппеля. Радиальное расположение спиц оставалось в приоритете, хотя уже с успехом применялось и тангенциальное спицевание, которое, разумеется, обладает рядом преимуществ. К втулке колеса могут прилагаться крутильные нагрузки в любом направлении, и конструкция при этом всегда останется целой.
К концу XIX началу XX века радиальный способ спицовки был заброшен окончательно и обороты стали набирать J-образные спицы с резьбой и ниппелем на конце, который закреплялся в ободе. Спицовка стала тангенциальная (с крестами, какая видна на любом (почти) современном велосипеде) и полностью вытеснила радиальную. Покрышки использовались двух типов: трубки, закрепляемые на ободе, встречались в спорте; покрышки с кордом для легкого доступа к камере, использовались в остальных сферах жизни.
Кстати, у нас есть статья о видах покрышек, там мы раскрываем тему шире и объясняем строение трубок и прочих разновидностей резины для велосипеда.
Обода, в начале XX века производились из стальной штампованной ленты, а люксовые и гоночные велосипеды можно было встретить на алюминиевых ободьях.
К началу 1970-х годов алюминиевые ободья стали обычным делом в спорте, однако применялась, зачастую, довольно слабая одностенная технология. На таком колесе легко заработать восьмерку.
Деревянные ободья
Многие десятилетия гоночные велосипеды ездили на деревянных ободьях в паре с трубками. Во-первых, такому ободу легко придавать форму при посадке трубки. Во-вторых, низкая плотность дерева, а как следствие и низкий удельный вес, обеспечивали возможность увеличить площадь поперечного сечения элемента без увеличения веса обода. Такая особенность древесины позволяла натягивать спицы с большим усилием, а значит и спиц можно было использовать гораздо меньше.
Опять же, применялись такие колеса только в качестве гоночных, так как для повседневного использования древесина не подходит, боится влаги. В 1930-е древесина стала активно вытесняться алюминием, однако найти колеса с деревянным ободом можно и сегодня. Говорят, что впечатления от поездки на дереве незабываемые.
Алюминиевые ободья
Тур де Франс 1934 года. Компания Mavic предоставила одному из гонщиков свою революционную разработку, которая стала прообразом “пистонированного обода”.
Суть инновации заключалась в использовании двойных стенок или коробчатого сечения профиля. Отверстия, в которых должны были располагаться ниппеля были оборудованы тонкими стальными трубками — пистонами. Они располагались между стенками обода и позволяли распределить усилие натяжения спицы сразу на две поверхности вместо одной.
Такое решение обеспечивало сильное натяжение спиц, низкий вес и высокую прочность всего колеса.
Применение таких новшеств в гонке было под запретом, потому обода замаскировали под деревянные и отправили гонщика на трассу.
Беспрецедентно жесткие колеса дали велосипедисту невероятное преимущество. Он выиграл гонку со средней скоростью 31 км/ч и объехал своего ближайшего соперника на 27 минут. Такие результаты на Тур де Франс были получены впервые.
Дальнейшее развитие технологии включало размещение деревянного сердечника в коробчатом сечении обода (конкуренты Mavic-a так поступали), далее отказ от сердечников и изменение геометрии, затем последовало переосмысление конструкции пистонов и уже 1966 году такие обода приобрели свой вид, суть которого не изменилась до наших дней.
Современность
Стоит сказать, что пистонированные обода не являются панацеей и изыскания производителей в этой нелегкой науке позволяют находить решения без использования усиливающих инородных элементов. Алюминий свою актуальность не теряет даже не смотря на стремительное развитие карбоновых продуктов, ведь стоимость последних значительно выше. Да, карбоновые колеса легче и обладают рядом других преимуществ, но и алюминий позволяет за разумные деньги получить достойную жесткость и сравнительно небольшой вес (и даже три стенки).
Радиальная спицовка встречается на передних колесах шоссейников по сей день, смотрится эффектно. Задние спицуются всегда с крестами, так как там уже есть нагрузка от кручения педалей. Наличие дисковых тормозов — только тангенциальная спицовка, так как все усилия (разгон и торможение) проходят через втулки к ободьям и обратно.
Современные спицы бывают тоже самыми разными: круглые — классика жанра; аэродинамические — чаще плоские или овальные; баттированные — с изменяемой толщиной по всей длине. Все эти ухищрения позволяют использовать минимум материалов и получать желаемые результаты. Средняя спица на разрыв выдерживает 225 кгс, однако в реальности она на это усилие никогда не работает, чтобы минимизировать усталостные разрушения.
Как видите, история спицованного колеса довольно проста и, можно сказать, что глобально концепция внешнего вида с момента его изобретения практически не изменилась. Да, технологии шагнули далеко вперед, однако некоторые из них остаются вполне рабочими и часто-употребляемыми даже спустя 100 лет.
Увлеченный велосипедист с 2014-го года. Терпеть не мог, когда велосипед в ходу издавал посторонние звуки, что заставляло его многократно все перебирать, перемазывать и обновлять. Любит вникать в тонкости, посему многочисленные переборки своего велосипеда вылились в дальнейшем в работу веломехаником. Прошёл тернистый путь от Shimano Acera на Comance Tomahawk через SLX до XTR на Specialized S Works, а потом просто пересел на бюджетный шоссейник на оборудовании Campagnolo Xenon 10. За плечами веломарафон (МТБ) Куяльник 2019-года, где на маршруте Light занял 5-е место. В настоящее время остается активным пользователем велосипеда и продолжает углублять свои знания в этой сфере.
Читайте также: