Крутящий момент porsche 911
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 19.09.2024
На двоих — двенадцать цилиндров, 1030 л.с., восемь ведущих колёс, 16 передач, четыре педали и 19,5 миллиона в рублёвом эквиваленте. Светлое ян — 911 Turbo, тёмное инь — Turbo S.
Два салона — два полярных настроения. Turbo нагружен каким-то безумным осиным стайлингом. Основа здесь тёмно-шоколадная, но планки воздуховодов и пластиковые вставки окрашены в цвет кузова. Я понимаю, что это демонстрационная машина и её задача — наглядно показывать возможности индивидуализации интерьера. Но до чего же кусаче!
Другое дело Turbo S, выдержанный в благородной бежевой гамме. Под горькой оболочкой — пралине с черносливом красноватых деревянных панелей. Левая передняя стойка развёрнута к водителю узкой стороной, отчего конструкция кажется воздушной.
В комбинации приборов верховодит тахометр, а рудиментарный аналоговый спидометр размечен до 350 . Но заявленная максимальная скорость Turbo — 312 . Turbo S по паспорту быстрее на три километра в час.
Рациональному человеку вроде меня бессмысленно объяснять на словах резоны в пользу такой покупки. Моего ума ещё хватает на то, чтобы признать: часы за 20 тысяч евро идут точнее часов за 200. Но ценник 200 тысяч за хронометр, на мой взгляд, уже не влияет на течение времени. Скорее, меняется его качество. Тут нужно дожить и почувствовать это на собственной шкуре. Ведь часы за двести тысяч — что-то вроде тарантиновского молочного коктейля за пять долларов: просто чертовски хорошие часы.
На гоночной трассе купе как рыба в воде. Ни намёка на лень или усталость. Карбонокерамические тормоза, которые ставятся на Turbo за доплату, уменьшают груз психологической ответственности перед машиной: можно дубасить без роздыха круг за кругом. Торможение на высоких скоростях требует усилия, но ещё сложнее плавно отпускать педаль в начале поворота под действием сильной перегрузки. Porsche просмолён ощущением прочности. Мы знаем, что оно бывает обманчивым. Но для обеих машин это уже не первый тест, а они держатся как ни в чём не бывало под натиском Кесельмана. Лишь тает на абразивном асфальте миллиметр за миллиметром протектор шин — Michelin Pilot Sport в случае с Porsche 911 Turbo и Bridgestone Potenza RE 050A у Turbo S.
Двери изнутри кажутся тонкими, и это обман восприятия. Тяжёлые (даром что алюминиевые) калитки закрываются с усилием, а при открытии их лучше удерживать, чтобы они не стукнулись обо что-нибудь по инерции. Здесь в Porsche вообще всё требует приложения физической силы, вплоть до самой последней клавиши на центральной консоли. Податливы только подрулевые рычажки да рукоятки мультимедийной системы, но и в их деликатности нет ни единого намёка на дешевизну.
Дело сделано: Олег выдавил из изношенных шин отличный результат, особенно с учётом того, что мы совсем не дали ему потренироваться. Теперь надо выдавить его самого из-за руля и занять водительское место, пока нас не прогнали с трассы. Насколько же интереснее, сочнее звучит Porsche внутри! Когда Turbo проносится мимо, кажется, что где-то в его недрах прорвало пневмомагистраль. А внутри музыкальная палитра богаче: шипит впуск, рычит выпуск, посвистывают нагнетатели. Звук у Turbo S грубее, а при торможении двигателем на пониженных передачах каждый блок цилиндров выразительно откашливается в свой кулак глушителя. Но даже топ-модель, пролетающая мимо пит-лейна, похожа снаружи, как точно заметил Серёжа Удачин, на сорвавшийся со стены огнетушитель.
При интенсивном ускорении машина приседает на задние лапы. Настройки привода акселератора в боевых режимах Sport и Sport Plus безукоризненны.
Если же отпустить нужную педаль, то сначала последует громкий трансмиссионный удар, который немедленно преобразуется в оглушительное шипение шин. Короткая яростная пробуксовка страхует внутренние органы человека и автомобиля от травмы, которую могут нанести 700 Н•м тяги: в режиме Overboost столько выдаёт даже мотор версии Turbo. А затем спрессованное время жирной массой размазывается по лицу, мешая дышать, пока следует стремительный отстрел первых ступеней: 67, 114. Если отошла третья, значит, вы виртуально расстались с правами даже на МКАДе, где действует ограничение 100 , ведь четвёртая вступает в дело на 167 по спидометру.
Но Porsche 911 даже с наддувом — это кайф не столько от крайностей, сколько от полутонов переходных процессов. С педалью в полу ты проезжаешь по городу десяток минут в день, а всё остальное время смакуешь нюансы. Ключевая, наверное, особенность Porsche 911 Turbo — запас тяги для разгона практически с любой скорости. Причём реакция на перемещение акселератора отнюдь не мгновенна: Porsche всё делает с оттяжкой. Двигателю требуется какое-то время, чтобы вздохнуть полной грудью. Ты успеваешь понять, что ждёшь отклика, прежде чем засвистят компрессоры и графический индикатор давления наддува плеснёт белил на шкалу, закрасив её до одного бара. Машина ускоряется неожиданно мягко, без лишнего перехода на пониженную передачу. Где-то на 2800 явно ощущается подхват, и дальше набор продолжается ровно, но это нисколько не умаляет эмоциональности процесса. Когда стрелка тахометра восходит к зениту, дроссель реагирует на педаль как привязанный. А купе в ответ на подачу топлива задирает нос, словно быстроходный катер.
Силовой агрегат и адаптивные амортизаторы PASM подчиняются трём пользовательским алгоритмам, выбираемым клавишами на центральной консоли. Только пробудившись, купе встаёт в Normal — достаточный, чтобы успеть отработать самое главное и обойтись без суеты. О подвеске тут не скажешь ни единого дурного слова: феноменальное сочетание спортивно-кольцевой жёсткости и энергоёмкости. Вроде бы тут стоят те же амортизаторы, что и на , однако японцам не удалось даже близко подойти к поршевскому уровню плавности хода.
Спойлер превращается в антикрыло автоматически после 80 , но можно поднять его принудительно — кнопкой в салоне.
Амортизаторы — в Sport, и наполнитель в подарочной коробке с вашим эго превращается из каучуковой крошки в сушёный горох. Но по-настоящему уместным спортивный режим подвески ощущается только на кольце.
Есть ещё режим Sport Plus, для описания которого трудно подобрать человеческую аллегорию. Он превращает машину в крокодила с повышенной чувствительностью зубной эмали. Малейшее прикосновение к педали газа — будто щелчок по резцу — побуждает Porsche бросаться на впередиидущую машину с таким остервенением, словно ему и впрямь по силам откусить кусок чужого багажника. Проглотить и не поперхнуться. А при полностью открытом дросселе это уже Годзилла, которому сунули в десну высоковольтный кабель. Только Годзилла был мутантом, а Porsche — натуральный. Отфыркиваясь и отплёвываясь, он мчится вприпрыжку, подбрасывая седоков на короткой волне.
Максимальное давление наддува у Turbo S достигает 1,2 бара (+ 0,2 бара к пику Turbo), что и даёт мощностную прибавку в диапазоне 6250–6750 об/мин.
На аналоговый спидометр, оцифрованный с шагом в 50 , вообще не смотришь — только на электронный суфлёр в поле тахометра. Зато гораздо чаще, чем хотелось бы, — после 100 скорость совсем не чувствуется. За целый день в городе я попросту устаю от постоянного сдерживания себя и машины: слишком многое может этот автомобиль, слишком легко он готов всё отдать. Оказавшись на пустынном шоссе, я с облегчением, с удовольствием нарушаю. И что важно, удовлетворение приходит не от самого факта достижения высокой скорости, как на Ниссане , — вознаграждает процесс её набора. Porsche требует постоянного внимания. Километры в час, пройденные километры — каждый из них особенный, насыщенный ощущениями.
Главное на выходе из поворота — поймать инерционный импульс задней оси. Не очень жёсткая, блокировка дифференциала позволяет рано добавлять газ. При соблюдении баланса Porsche охотно ввинчивается в поворот под тягой.
Руль тяжёл и прозрачен даже на парковке. С ростом скорости только немножко падает усилие, но его фактура (словно деформируешь боковину шины руками) остаётся неизменной — чувство, которое способна дать только система с очень жёсткими шарнирами. Курсовая устойчивость сильно зависит от качества полотна. Даже в небольших колеях Porsche приходится постоянно вылавливать. Однако в подыгрываниях руля на неровностях нет ни доли градуса люфта или деревянного побрякивания, свойственного итальянским суперкарам.
При ударном торможении передок машины буквально ложится на асфальт. На водителя в этот момент действует отрицательная перегрузка, превышающая 1g.
До определённого момента управляемость остаётся совершенно нейтральной: купе скоро, но без лишней нервозности меняет курс и прокатывает дугу как по рельсам. Но по мере приближения к пределу у машины появляются одновременно и недостаточная поворачиваемость, и сугубо заднемоторная склонность к заносу под сброс газа или под тягой. Одно искусно уравновешивает другое, если только вы в состоянии почувствовать этот баланс. Играть им тем интереснее, что полноприводная трансмиссия умудряется сохранять однозначность монопривода. Страшная редкость для системы, в которой управляемые колёса реализуют тяговый момент. Электроника не хитрит, а точно выдерживает нужную зависимость тяги на передней оси от угла поворота руля. Есть только один минус такого подхода: грубых ошибок Turbo с отключённой системой стабилизации не прощает. Динамический хлыст бьёт моторным наконечником наповал.
Моментального выплеска 700 Н•м тяги многовато для шин. Но их сцепные свойства хорошо подобраны, чтобы машина не рвала сама себя на части от избытка держака.
После первой поездки на Ниссане я сказал, что с ним обязательно должен познакомиться любой владелец Porsche. Пожалуй, хозяин Turbo не почерпнёт для себя ничего существенного из такой встречи. И вряд ли пожалеет потраченных денег.
За рулём Ниссана меня не покидало ощущение нереальности происходящего, у него готовы ответы на ещё не заданные вопросы. В Porsche я не чувствую себя Волькой Костыльковым, говорящим словами Хоттабыча. Turbo не станет делать за меня домашнюю работу — он мой экзаменатор. В принципе, Nissan и Porsche ведь очень похожи. Оба стальные, у обоих электронноуправляемые муфты в приводе передних колёс, роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями и одинаковые по базовой архитектуре адаптивные амортизаторы. Но Nissan — генно-модифицированный организм: у него два позвоночника карданов и сердце, как сейчас модно, расположено отдельно от задницы, в голове. А у Porsche — по старинке, в заднице. Так и должно быть в спорте. И двукратная цена — как за organic food в супермаркете.
Паспортные данные
| Модель | Porsche 911 Turbo Coupe | Porsche 911 Turbo S Coupe |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | купе | купе |
| Число дверей/мест | 2/4 | 2/4 |
| Длина, мм | 4450 | 4450 |
| Ширина, мм | 1852 | 1852 |
| Высота, мм | 1300 | 1300 |
| Колёсная база, мм | 2350 | 2350 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1490/1548 | 1490/1548 |
| Снаряжённая масса, кг | 1595 | 1585 |
| Полная масса, кг | 1960 | 1950 |
| Объём багажника спереди/сзади, л | 105/190 | 105/190 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | сзади, продольно | сзади, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, оппозитно | 6, оппозитно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 3800 | 3800 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 500/6000–6400 | 530/6250–6750 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 680/2100–4000 | 700/2100–4250 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная семиступенчатая | роботизированная семиступенчатая |
| Привод | полный | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые перфорированные | дисковые вентилируемые перфорированные |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые перфорированные | дисковые вентилируемые перфорированные |
| Шины (спереди / сзади) | 235/35 R19 / 305/30 R19 | 235/35 R19 / 305/30 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 312 | 315 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с* | 3,4 | 3,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 16,5 | 16,5 |
| — загородный цикл | 8,1 | 8,1 |
| — смешанный цикл | 11,4 | 11,4 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 67 | 67 |
| Топливо | АИ-98 | АИ-98 |
| * В режиме Sport Plus. | ||
Комплектация
Техника
Кузов у Porsche 911 Turbo стальной, с алюминиевыми дверями. Обновлённое купе легче дорестайлингового на в зависимости от типа трансмиссии. От неприятностей седоков оберегают шесть подушек безопасности. Фронтальные — с двухступенчатым наполнением. Коэффициент аэродинамического сопротивления С х составляет 0,31.
Подвеска — McPherson спереди и многорычажка сзади — с электронноуправляемыми амортизаторами Bilstien. Момент к управляемым колёсам подводит электромагнитная муфта PTM с электронным управлением, смонтированная впереди. Рулевой механизм — с гидроусилителем.
Система непосредственного впрыска топлива работает под давлением 140 атм. (на 20 атм. больше, чем у атмосферной версии этого двигателя, которой оборудуется Carrera S). Электрогидравлический механизм VarioCam Plus позволяет изменять высоту подъёма клапана в диапазоне
Особо жаростойкие турбокомпрессоры с изменяемой геометрией рабочей части для Porsche выпускает фирма Borg Warner. Подшипники роторов турбин — с жидкостным охлаждением, так что можно глушить двигатель сразу после остановки. Специальный электронасос позаботится о предотвращении перегрева.
Задние опоры двигателя, словно маленькие адаптивные амортизаторы, заполнены магнитореологической жидкостью, вязкость которой изменяется, когда через неё пропускают ток. Таким образом минимизируются вибрации и раскачка силового агрегата, благодаря чему подвеска обеспечивает лучшее сцепление шин с дорогой.
Присутствующие на тестовых машинах облегчённые колёсные диски с центральной гайкой — часть целого спортивного пакета, разработанного для рестайлинговой модели Turbo. Его элементы предлагаются и как отдельные опции. По желанию заказчика сзади может быть смонтировано неподвижное антикрыло. Пороги и бамперы украшены накладками, а в салоне установлены лёгкие углепластиковые ковши.
История Porsche 911 Turbo и Turbo S (Роберт Есенов)
930 Turbo
964/965 Turbo и Turbo S
В 2000 году появилось купе 911 Turbo серии 996, а в после длительного перерыва, новый турбокабриолет. Модернизированный двигатель с жидкостным охлаждением получил систему смазки с сухим картером, что позволило снять с него 420 л.с. и 560 Н•м. Набрать 100 купе массой 1579 кг могло за 4,2 с и продолжало разгон вплоть до 305 . Кабриолет (1660 кг) был немногим медленнее: 4,3 с до сотни и 304 максималки.
За кадром
К этой работе приложили руку многие. Каждый из сотрудников редакции хоть на минуту, но оказался за рулём Porsche. Все без исключения погонялись на фотокаре Peugeot 308 SW за огненным дуэтом суперкаров. Видеоператор Виталий Шкурин, который снимает большинство наших роликов, вдоволь нависелся вниз головой, высунувшись из машины, и наползался по земле, а наш многостаночник Алексей Смирнов практически ночевал в редакции, пока не домонтировал видео.
Новинки в интерьере — прежде всего руль а-ля Porsche 918 (диаметром 375 мм, как на фото, или 360) и мультимедийная система с сенсорным экраном под прозрачным стеклом во всю ширину консоли. Современные элементы хорошо вписались в весьма консервативный интерьер.
Личное знакомство полностью оправдывает ожидания. Даже чуть превосходит их. На бумаге Carrera и Carrera S прибавили по 20 л.с. и 60 Н•м (до 370 л.с./440 Н•м и 420 л.с./500 Н•м соответственно), а в реальности кажется, что больше. Карреры стали такими… приёмистыми. Турбомотор 3.0 сделал машину гибкой, ещё более универсальной. Он почти по-атмосферному отзывчив и везёт не только на моменте. Если разгоняться в полпедали на одной передаче, а затем утопить акселератор вблизи отсечки, установленной на 7500 об/мин, чувствуется прилив ускорения.
Идентифицировать обновлённую модель проще сзади: рельефные фонари и решётка с вертикальными планками не дадут ошибиться. Передок просто стал скромнее: ходовые огни сузились. Все прорези в бамперах функциональны. За доплату предлагаются полностью светодиодные фары.
Информационно-развлекательный модуль PCM с навигацией — базовое оборудование в России. Управление — на любой вкус: тачскрином, клавишами и рукоятками на консоли или — за доплату — с руля. Больше всего вопросов к стороннему интерфейсу Apple CarPlay. Например, он слишком ярок в темноте в сравнении со сдержанным фирменным меню Porsche.
Механическая коробка, может, одной ногой и в могиле, но работает лучше, чем когда-либо. Переключается чётче, длинноходная педаль сцепления легче — покупателю-энтузиасту опять усложнили выбор. На европейских машинах манетка выбора режимов может быть и без кнопки Sport Response (на фото выше). Нажатие на неё мобилизует все резервы машины на 20 секунд.
Не в ущерб драйву — у электронноуправляемых амортизаторов просто шире рабочий диапазон. В спортивном режиме обновлённые машины серии 991 II даже построже дореформенных. Но Sport — чисто трековая настройка, бесполезная на дорогах общего пользования. Я вообще предпочёл бы Карреру с пассивной подвеской: обычно инженеры Porsche делают её, что называется, для себя. Но нерегулируемых стоек больше нет — отказаться от них было, видимо, проще, чем создавать новый комплект под изменившийся баланс. И мотор слегка потяжелел, и сама Carrera поправилась на 45−50 кг, вернувшись к уровню поколения 997 II.
Владельцы Porsche 911 не могут ни увидеть, ни продемонстрировать новый трёхлитровый двигатель желающим. Это удел сервисменов. Зато подкапотное пространство легко содержать в чистоте.
Поведение Porsche на треке мы изучаем на формульном автодроме в Сочи, где организована уже официальная российская презентация. Главный на мероприятии — тест-пилот Драйва Олег Кесельман, поэтому по окончании журналистских заездов паровозиком я остаюсь на трассе дубасить в одиночку, пока не кончится бензин.
Такого не скажешь, просто сев внутрь. Все Porsche 911 одинаково хорошо сделаны. И одиночный тест-драйв никогда не приведёт к подобному выводу. Даже базовая Carrera сама по себе производит впечатление чуть ли не самого сбалансированного спорткара планеты. Мой выбор за свои деньги — именно 370-сильная Carrera. Однако стоит попасть в Turbo — и вернуться к Каррерам уже невозможно. Мы сейчас не говорим про динамическое превосходство Turbo. В движении Карреры заметно уступают в общем ощущении качества. Это комплексное чувство сложно детализировать, но они шумнее, не столь деликатно отрабатывают неровности, не дотягивают по чистоте реакций и уровню обратной связи.
Российские цены на базовую 370-сильную Карреру (слева) начинаются от 6 211 000 рублей. Carrera S (справа) стоит от 6 964 000, а Turbo (в центре) уже от 11 771 000 рублей. Между ними — обновлённые полноприводные Тарги и кабриолеты (от 7,3 млн).
Но разве Carrera вдвое хуже Turbo? Бред! Топ-модель — это десять из десяти, Carrera не столь быстра и рафинирована, но заслуживает твёрдую восьмёрку. Поэтому разрыв в 5–5,5 млн рублей абсолютно искусственен. Таким образом маркетологи формируют диапазон, в пределах которого располагаются другие модели: GT-машины, кабриолеты и сугубо полноприводные Тарги. До внедрения турбомоторов на младших версиях этот порядок казался гармоничным, сегодня он таковым не выглядит. Не думаю, что бренд Turbo в результате обесценится, но полагаю, линейку дорожных купе будут расширять, чтобы укрепить позиционирование флагмана.
Паспортные данные
| Porsche | 911 Carrera | 911 Carrera S | 911 Carrera 4S | 911 Targa 4S | 911 Turbo (Turbo S)* |
|---|---|---|---|---|---|
| Кузов | |||||
| Тип кузова | купе | купе | купе | тарга | купе |
| Число дверей/мест | 2+2 | 2+2 | 2+2 | 2+2 | 2/2+2 |
| Длина, мм | 4499 | 4499 | 4499 | 4499 | 4507 |
| Ширина, мм | 1808 | 1808 | 1852 | 1852 | 1880 |
| Высота, мм | 1294 | 1302 | 1298 | 1291 | 1297 |
| Колёсная база, мм | 2450 | 2450 | 2450 | 2450 | 2450 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1541/1518 | 1543/1518 | 1543/1558 | 1543/1558 | 1541/1590 |
| Снаряжённая масса, кг (DIN) | 1430 | 1460 | 1510 | 1580 | 1595 (1600) |
| Полная масса, кг | 1875 | 1900 | 1965 | 2025 | 2010 (1990) |
| Объём багажника, л | 145+260 | 145+260 | 125+260 | 125+260 | 115/260 |
| Двигатель | |||||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | сзади, продольно | сзади, продольно | сзади, продольно | сзади, продольно | сзади, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, оппозитно | 6, оппозитно | 6, оппозитно | 6, оппозитно | 6, оппозитно |
| Число клапанов | 24 | 24 | 24 | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2981 | 2981 | 2981 | 2981 | 3800 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 370/6500 | 420/6500 | 420/6500 | 420/6500 | 540/6400 (580/6750) |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 450/1700–5000 | 500/1700–5000 | 500/1700–5000 | 500/1700–5000 | 710/2250–4000 (750/2250–4000) |
| Трансмиссия | |||||
| Коробка передач | механическая семиступенчатая | роботизированная семиступенчатая | роботизированная семиступенчатая | роботизированная семиступенчатая | роботизированная семиступенчатая |
| Привод | задний | задний | полный | полный | полный |
| Ходовая часть | |||||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые перфорированные |
| Задние тормоза | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые перфорированные |
| Шины спереди | 235/40 R19 | 245/35 R20 | 245/35 R20 | 245/35 R20 | 245/35 ZR20 |
| Шины сзади | 295/35 R19 | 305/30 R20 | 305/30 R20 | 305/30 R20 | 305/30 ZR20 |
| Эксплуатационные характеристики | |||||
| Максимальная скорость, км/ч | 295 (293) | 306 | 303 | 301 | 320 (330) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,6 | 3,9 | 3,8 | 4,0 | 3,0 (2,9) |
| Расход топлива, л/100 км | |||||
| — городской цикл | 11,7 | 10,1 | 10,3 | 10,4 | 11,8 |
| — загородный цикл | 6,3 | 6,4 | 6,6 | 6,7 | 7,5 |
| — смешанный цикл | 8,3 | 7,7 | 7,9 | 8,0 | 9,1 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 64 | 64 | 67 | 67 | 68 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 | АИ-95–98 | АИ-95–98 | АИ-98 |
| * В скобках данные для 911 Turbo S. | |||||
Техника
Турбонаддув не только позволил поднять мощность двигателей при меньшем рабочем объёме, но и обеспечил высокий крутящий момент в широком диапазоне — уже с 1700 об/мин. Экономия топлива в сравнении с атмосферными моделями достигает 12% в зависимости от комплектации.
Два турбонагнетателя BorgWarner (по одному на каждый блок) управляются при помощи клапана сброса выхлопных газов (wastegate) и на версии Carrera обеспечивают избыточное давление 0,9 бара. У 420-сильного варианта диаметр компрессорного колеса турбины на пару миллиметров больше — 51 мм вместо 49, а пиковое давление достигает 1,1 бара.
Поскольку ход поршня в оппозитном моторе невелик, центральное расположение форсунки принципиально важно для равномерного заполнения смесью камеры сгорания большого диаметра. Давление в топливной системе с двумя насосами достигает 250 бар.
Porsche теперь тоже напыляет чугун на внутреннюю поверхность цилиндров вместо традиционных гильз. Это снижает массу блока, при повышении теплопроводности стенок, трение остаётся низким, а расход масла сокращается многократно: с одного литра на 30 000 км до 0,3 л. Прежде чем нанести слой чугуна (светло-серый), алюминиевую стенку цилиндра подвергают механической обработке (хорошо видны бороздки), чтобы обеспечить необходимое сцепление слоёв.
Аэродинамика помогает снабжать интеркулеры охлаждающим воздухом: его отток обеспечивается за счёт разрежения в нижней части заднего бампера, где проложены новые воздуховоды. Для снижения потерь компьютер поддерживает рабочую температуру двигателя с высокой точностью: если интенсивное охлаждение не нужно, жалюзи в переднем бампере закрываются, ограничивая приток к радиаторам. Одновременно улучшается обтекаемость.
Вверху — базовый глушитель для Карреры, ниже стандартный для версии S — с электронноуправляемыми заслонками. Есть они и у опционального спортивного глушителя, доступного для обеих модификаций.
Гидравлические актуаторы стоек переднего стабилизатора (на иллюстрации слева), минимизирующие крены, ставились на 991 за доплату и до рестайлинга. Полноуправляемое шасси поначалу было доступно только для GT3 и Turbo. Теперь Carrera S тоже может быть укомплектована электромеханическими приводами, меняющими схождение задних колёс в пределах двух градусов. На скорости до 50 км/ч передние и задние колёса поворачиваются в противоположные стороны ради манёвренности (диаметр разворота уменьшен на 40 см до 10,8 м), а после 80 км/ч — в одном направлении для стабильности.
Чем меньше клиренс, тем более обтекаема и экономична машина. Ради снижения выбросов и в связи с переходом на адаптивную подвеску базовый дорожный просвет уменьшен на 10 мм. Со спортпакетом кузов опускается ещё на сантиметр. Чтобы не страдала практичность, появились опциональные гидроопоры передних пружин, позволяющие за пять секунд высвободить до 40 мм под кромкой бампера и увеличить угол въезда. Машина автоматически опустит нос по достижении 30 км/ч.
У полноприводных версий тяга к передним колёсам передаётся через электромагнитную многодисковую муфту Borg Warner. На полную блокировку муфты требуется не более 0,1 с. В Porsche утверждают, что это быстрее, чем двигатель реагирует на подачу топлива. Обратите внимание на разницу в толщине приводных валов передней и задней осей: с первого взгляда понятно, где нагрузки больше. Муфта способна реализовать не более 400 Н•м.
История
Более чем 50-летней истории Porsche 911 я посвятил в 2013 году большой материал и собрал этот мини-фильм.
За кадром
Репортаж подразумевает работу в одиночку, но снять так видеосюжет просто невозможно. Кто-то должен покараулить камеру, пока она стоит на обочине, или вести машину, если ты сам снимаешь. Спасибо всем, кто помогал: Маше Захаровой, подсобившей в Штутгарте, Сергею Круглову, Жене Жидковой и вообще всей команде Porsche Driving Center Олега Кесельмана за содействие в Сочи. Ребята из PDC отлично понимают друг друга и делают куда больше, чем просто положено. От души благодарю всех случайных прохожих, пойманных за рукав и поставленных в кадр для наведения резкости, — никто ведь не отказался.
В 1997 г. в эволюции Porsche 911 произошёл резкий скачок, разделивший её на два отдельных этапа: классический и современный. Если все предыдущие поколения модели появлялись в ходе модернизации одной и той же конструкции, то Porsche 911 1997-2004 гг., обозначенный внутренним индексом 996, был разработан с чистого листа. Единственное, что объединяло его с предшественниками - это традиционная заднемоторная компоновка, без которой Porsche 911 потерял бы свою индивидуальность. Несущий кузов автомобиля с увеличенной до 2352 мм колёсной базой сохранял максимальное сходство с оригинальным Porsche 911 1964 г., особенно в профиль, но фронтальную часть с каплевидными фарами он разделял с родстером Boxster (986). У Boxster была позаимствована и передняя подвеска на стойках Макферсона, а многорычажную заднюю подвеску и вентилируемые дисковые тормоза Porsche 996 унаследовал у Porsche 993. Салон с посадочной формулой 2+2 стал просторнее и комфортнее, но лишился панели приборов с пятью циферблатами и других узнаваемых атрибутов. Вместо натуральных материалов в отделке теперь использовались искусственная кожа и пластик.
На Porsche 996 впервые в истории модели был установлен двигатель жидкостного охлаждения, который был гораздо тише и экологичнее, чем более ранние моторы воздушного охлаждения. Он имел классическую конфигурацию с шестью горизонтальными цилиндрами, но в сочетании с двумя распределительными валами (DOHC) на каждый полублок, четырьмя клапанами на каждый цилиндр, электронным инжектором Bosch Motronic ME и системой изменения фаз газораспределения VarioCam. Объём двигателя базовой модификации Porsche 911 Carrera составлял 3387 см3, мощность - 296 л.с. (с 2000 г. - 300 л.с.). На выбор предлагались две коробки передач: 6-ступенчатая механическая и 5-ступенчатая автоматическая Tiptronic. Автомобиль был заднеприводным, но за доплату предлагалась полнопроводная версия Porsche 911 Carrera 4.
| Характеристики | |
|---|---|
| Модификация | Porsche 911 Carrera Coupe |
| Годы выпуска | 1997-2001 |
| Страна | Германия |
| Производитель | Porsche AG |
| Категория | Спортивные |
| Цена | 41050 $ |
| Тип кузова | Купе 2+2 |
| Технические данные | |
| Конструкция | Несущий кузов |
| Тип двигателя | Оппозитный 6-цилиндровый |
| Объём двигателя | 3387 см3 |
| Расположение двигателя | Продольно сзади |
| Система питания | Электронный впрыск топлива Bosch Motronic |
| Тип ГРМ | DOHC |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Рабочий цикл | Четырёхтактный |
| Топливная категория | Бензиновые |
| Степень сжатия | 11.3:1 |
| Максимальная мощность | 300 л.с. при 6800 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 350 Нм при 4600 об/мин |
| Трансмиссия | 6-ступенчатая механическая |
| Привод | Задний |
| Передняя подвеска | Независимая на пружинах |
| Задняя подвеска | Независимая на пружинах |
| Передние тормоза | Дисковые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| Колёса | 17" |
| Вес | 1320 кг |
| Колёсная база | 2350 мм |
| Длина | 4430 мм |
| Ширина | 1765 мм |
| Высота | 1305 мм |
| Максимальная скорость | 280 км/ч |
| Разгон 0-96 км/ч | 4.9 с |
Porsche 911 GT3 (1999-2001)
В 2002 г. Porsche 911 GT3 был обновлён: на нём появились фары от 911 Turbo, мощность двигателя возросла до 380 л.с., а в тормозной системе теперь использовались 6-поршневые суппорты спереди и 4-поршневые сзади, за доплату - карбон-керамические тормозные диски. В 2003 г. к обычному Porsche 911 GT3 присоединилась модификация GT3 RS. Она имела боковые гоночные полосы в цвет колёсных дисков (как у Porsche 911 Carrera RS 1973 г.), поликарбонатное заднее стекло, крышку моторного отсека и заднее антикрыло из углеродного волокна, керамические композитные тормоза, усиленную подвеску, гоночные сиденья и каркас безопасности в салоне. Двигатель тоже был модифицирован, и его мощность составила порядка 400 л.с., но в официльных характеристиках указывалась прежняя цифра - 380 л.с.
| Характеристики | |
|---|---|
| Модификация | Porsche 911 GT3 |
| Годы выпуска | 1999-2001 |
| Страна | Германия |
| Производитель | Porsche AG |
| Категория | Суперкары |
| Тип кузова | Двухместное купе |
| Технические данные | |
| Конструкция | Несущий кузов |
| Тип двигателя | Оппозитный 6-цилиндровый |
| Объём двигателя | 3600 см3 |
| Расположение двигателя | Продольно сзади |
| Система питания | Электронный впрыск топлива Bosch Motronic |
| Тип ГРМ | DOHC |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Рабочий цикл | Четырёхтактный |
| Топливная категория | Бензиновые |
| Степень сжатия | 11.7:1 |
| Максимальная мощность | 360 л.с. при 7200 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 370 Нм при 5000 об/мин |
| Трансмиссия | 6-ступенчатая механическая |
| Привод | Задний |
| Передняя подвеска | Независимая на пружинах |
| Задняя подвеска | Независимая на пружинах |
| Передние тормоза | Дисковые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| Колёса | 18" |
| Вес | 1350 кг |
| Колёсная база | 2350 мм |
| Длина | 4430 мм |
| Ширина | 1765 мм |
| Высота | 1270 мм |
| Максимальная скорость | 302 км/ч |
| Разгон 0-96 км/ч | 4.5 с |
Porsche 911 Turbo (2000-2005)
За полвека истории 911-й модели её платформа полностью перестраивалась только два раза: при переходе к серии 996 в 1997 г. и при переходе к серии 991 в 2011 г. Но как в первом, так и во втором случае модернизация не затронула тех элементов, которые выделяют Porsche 911 из общей массы автомобилей: заднемоторной компоновки, оппозитной конфигурации 6-цилиндрового двигателя, плавно опускающейся назад линии крыши и выступающих над покатым капотом передних крыльев. Поэтому Porsche 991, разработанный под руководством главного конструктора Porsche Михаэля Мауэра, выглядит как эволюция серии 997, несмотря на то, что у этих машин почти нет одинаковых запчастей. Колёсная база автомобиля была увеличена на 100 мм, до 2450 мм, а несущий кузов стал легче и жёстче благодаря использованию в его структуре высокопрочной стали, алюминия и композитов. Устройство подвески и тормозной системы принципиально не изменилось, но колея стала шире, а диаметр колёсных дисков составил 20". Дизайн интерьера был в значительной степени пересмотрен, и в первую очередь об этом свидетельствует высокий центральный туннель, объединённый с консолью, за счёт чего рычаг или селектор КПП оказался на одном уровне с рулевым колесом. Сохранились и традиционные детали: панель приборов с пятью циферблатами и ключ зажигания слева от руля.
В стандартном оснащении Porsche 991 получил первую в мире 7-ступенчатую механическую коробку передач, но большинство покупателей предпочитают ей 7-ступенчатую коробку передач PDK с двумя сцеплениями, работающую как в автоматическом, так и в ручном режимах. Обе этих трансмиссии, наряду с такими технологиями, как автоматический старт/стоп, управление тепловыми режимами, электронная система рекуперации энергии и новый электромеханический усилитель руля, обеспечивают средний расход топлива менее 10 л/100 км независимо от модификации, а также в среднем на 16% меньше вредных выбросов, чем на Porsche 997. В список опций для Porsche 991 были включены система динамического контроля шасси (PDCC) с функцией активной стабилизации крена на поворотах, адаптивный круиз-контроль (ACC) и система активной безопасности Porsche Active Safe (PAS), помогающая предотвратить лобовое столкновение.
Другие модели Porsche
Porsche 918
Страна производства: Германия
Количество версий: 1
Типов кузова: 1
Porsche 924
Страна производства: Германия
Количество версий: 3
Типов кузова: 1
Porsche 928
Страна производства: Германия
Количество версий: 6
Типов кузова: 1
Porsche 944
Страна производства: Германия
Количество версий: 9
Типов кузова: 2
Porsche 968
Страна производства: Германия
Количество версий: 2
Типов кузова: 2
Porsche Boxter
Страна производства: Германия
Количество версий: 36
Типов кузова: 1
Porsche Carrera GT
Страна производства: Германия
Количество версий: 1
Типов кузова: 1
Porsche Cayenne
Страна производства: Германия
Количество версий: 35
Типов кузова: 1
Porsche Cayman
Страна производства: Германия
Количество версий: 17
Типов кузова: 1
Porsche Macan
Страна производства: Германия
Количество версий: 8
Типов кузова: 1
Porsche Panamera
Страна производства: Германия
Количество версий: 21
Типов кузова: 2
Porsche Taycan
Страна производства: Германия
Количество версий: 2
Типов кузова: 1
Читайте также: