Кража груза при перевозке ответственность водителя
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Во-первых, при перевозках крупногабаритных дорогостоящих грузов крайне редко прибегают к услугам авиаперевозчиков. Во-вторых, похитить такой груз (особенно крупную партию) возможно только вместе с самолетом, что, естественно, выглядит маловероятным. В морских перевозках используется эффективный инструмент минимизации рисков - сюрвей (осмотр) груза, как предотгрузочный, так и непосредственно при приемке, который помогает установить объем недостачи груза и момент ее возникновения.
Перевозки грузов железнодорожным и автомобильным транспортом по грузообороту в России являются лидирующими и наиболее востребованными.
Уверенное лидерство сохраняют перевозки именно автомобильным транспортом (по данным ГосКомСтата за 2017 год суммарный объем грузов, перевезенный автомобильным транспортом, составил 5 403,9 млн тонн, железнодорожным – 1 384 млн тонн).
Риск утраты груза в результате противоправных действий третьих лиц присутствует у всех без исключения перевозчиков и грузовладельцев, а свершившиеся факты – как правило, закрытая информация, доступная лишь для внутреннего использования. К сожалению, кража грузов зачастую происходит не только по вине третьих лиц, не имеющих прямого отношения к транспортной компании, но и собственными сотрудниками или при их непосредственном участии. Результаты служебных расследований не разглашаются, а официальная статистика по количеству и номенклатуре похищенных грузов в свободном доступе отсутствует.
Схемы мошенничества в сфере автомобильных перевозок различны и варьируются от случаев вскрытия пломб на автомобильных стоянках или автозаправках с последующим выносом из кузова автомобиля содержимого, до пропажи автомобилей и водителей вместе с грузом.
Ситуации со вскрытием кузова автомобиля, нарушением целостности пломб в целом легко предупреждаются и предотвращаются. Обязанность перевозчика совершать остановки только в специально оборудованных для этого местах (в том числе находящихся под охраной и оснащенных видеонаблюдением), останавливаться в ночное время исключительно на охраняемых автомобильных стоянках в значительной степени нивелирует подобные риски.
Кроме того, крупные транспортные компании оснащают автомобили навигационными системами, позволяющими отслеживать местонахождение транспортного средства, контролировать процесс его перемещения, предотвращать отклонения от маршрута и несанкционированные остановки. Поэтому проблема пропажи автомобилей с грузами для них характерна в гораздо в меньшей степени, чем для иных участников рынка. Но, при этом, крупные компании сталкиваются с проблемой получения грузов по фальсифицированным документам, и количество случаев, связанных с выдачей грузов неуполномоченным лицам является стабильно высоким.
Чем сложнее взаимоотношения по перевозке и чем больше количество элементов в цепи, тем больше времени уйдет на обнаружение груза в случае его пропажи.
В данном случае, вероятнее всего, первым забьет тревогу грузополучатель, который в назначенное время свой груз не получит. Далее с определенным временным промежутком начнется взаимодействие между остальными участниками перевозки.
Перевозчики часто сталкиваются с довольно безобидной, в сравнении с предыдущей, ситуацией, когда злоумышленник контактирует с перевозчиком, представляясь заказчиком, а с заказчиком, соответственно, представляясь перевозчиком. Получая денежные средства за перевозку в порядке предоплаты от заказчика, он скрывается после выгрузки, оставив фактического перевозчика без оплаты.
Определить уровень риска можно по нескольким факторам.
- Во-первых, повышают риск устанавливаемые сторонами условия оплаты – наличными денежными средствами после разгрузки.
- Во-вторых, увеличивает риск пропажи груза обмен документами посредством электронной почты, когда, например, адрес визуально совпадает с доменом заказчика, но имеет незначительные изменения, на которые сотрудники могут не обратить внимания.
- В-третьих, необходимо быть более внимательным в случаях, когда переговоры ведутся только одним лицом, а попытки выяснить контакты вышестоящего руководства не приносят результатов.
Известные на текущий момент схемы мошенничества могут встречаться в различных вариациях и постоянно видоизменяются. С распространением электронного обмена документами и появлением возможности заключить договор или заявку на перевозку груза без физического присутствия и фактического подписания документов количество преступлений в сфере транспортных грузоперевозок не снижается.
Наличие собственной службы безопасности, проверяющей личности водителей и благонадежность компаний, не всегда гарантирует сохранную перевозку.
Не стоит забывать, что помимо обычных мер предосторожности существуют и иные инструменты минимизации рисков, например, страхование грузов и/или ответственности перевозчика.
Урегулирование любых, даже самых сложных ситуаций возможно при профессиональном подходе, умении реагировать быстро и своевременно, надлежащем документальном оформлении причиненного убытка и соблюдении правильной последовательности действий.
Одним из оснований для привлечения работника к полной материальной ответственности является недостача ценностей, вверенных ему на основании специального письменного договора или полученных им по разовому документу (ст. 243 Трудового кодекса). В силу ст. 244 ТК РФ договоры о полной индивидуальной материальной ответственности могут заключаться только с работниками, выполняющими работы или занимающими должности, поименованные в утвержденном Минтрудом России перечне. Должность "водитель" в этом перечне отсутствует, однако упомянуты, например, работники, осуществляющие транспортировку материальных ценностей. Этим и пользуются многие работодатели, заключая с водителями договоры о полной материальной ответственности за сами вверенные им автомобили (апелляционное определение Судебной коллегии по гражданским делам Омского областного суда от 28 февраля 2019 г. по делу № 33-897/2019).
Однако суды чаще всего признают такую практику незаконной, указывая на тот факт, что автомобиль по своей природе не является транспортируемой материальной ценностью, а представляет собой инструмент, с помощью которого работник выполняет трудовую функцию.
Узнайте последние изменения правового регулирования трудовых отношений и кадрового делопроизводства, пройдя обучение по программе повышения квалификации, и получите диплом установленного образца
Очередной подобный пример недавно имел место в практике Омского областного суда. Работник стал виновником ДТП, в результате которого принадлежащий работодателю автомобиль получил повреждения. Водитель обязался добровольно возместить работодателю ущерб и починил автомобиль за свой счет. Однако после этого передумал и решил взыскать потраченные на ремонт средства в судебном порядке. Суд удовлетворил требования работника частично. Судьи установили, что работник действительно должен нести материальную ответственность за причиненный ущерб, однако лишь в пределах своего среднего месячного заработка.
Договор о материальной ответственности с водителем не может заключаться в отношении транспортного средства, поскольку транспортное средство представляет собой материально-техническое средство, используемое и необходимое для исполнения трудовой функции водителя. Закрепленный за работником автомобиль был предоставлен ему для выполнения трудовой функции водителя, а не в качестве материальных ценностей под отчет. В связи с этим оснований для возложения на работника полной материальной ответственности не имеется.
В отношении же добровольно взятых на себя работником обязательств по возмещению ущерба суд отметил, что положения ст. 248 ТК РФ (согласно которой работник, виновный в причинении ущерба работодателю, может добровольно возместить его полностью или частично) не являются дополнительным основанием для возникновения у работника полной материальной ответственности, а письменное обязательство о возмещении работником ущерба работодателю не должно противоречить требованиям ст. 241 ТК РФ, ограничивающей размер материальной ответственности работника.
Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО "Сбербанк-АСТ". Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.
Программа разработана совместно с АО "Сбербанк-АСТ". Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.
Продукты и услуги Информационно-правовое обеспечение ПРАЙМ Документы ленты ПРАЙМ Постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 29 июня 2010 г. N 2410/10 Ответственность перед грузополучателем за недостачу (хищение) груза несет грузоотправитель, к которому и следовало предъявить иск
Обзор документа
Постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 29 июня 2010 г. N 2410/10 Ответственность перед грузополучателем за недостачу (хищение) груза несет грузоотправитель, к которому и следовало предъявить иск
Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации в составе:
председательствующего - Председателя Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации Иванова А.А.;
членов Президиума: Амосова С.М., Андреевой Т.К., Бабкина А.И., Валявиной Е.Ю., Витрянского В.В., Вышняк Н.Г., Завьяловой Т.В., Иванниковой Н.П., Исайчева В.Н., Першутова А.Г., Прониной М.В., Сарбаша С.В., Слесарева В.Л., Юхнея М.Ф. -
В заседании приняли участие представители:
Заслушав и обсудив доклад судьи Прониной М.В. и объяснения представителей участвующих в деле лиц, Президиум установил следующее.
Решением Арбитражного суда Ростовской области от 09.06.2009 иск удовлетворен.
Постановлением Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 17.08.2009 решение суда первой инстанции оставлено без изменения.
Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа постановлением от 11.11.2009 названные судебные акты оставил в силе.
В заявлении, поданном в Высший Арбитражный Суд Российской Федерации, о пересмотре в порядке надзора указанных судебных актов охранное предприятие просит их отменить, ссылаясь на нарушение единообразия в толковании и применении арбитражными судами норм права, и принять новый судебный акт, не передавая дело на новое рассмотрение.
Проверив обоснованность доводов, изложенных в заявлении, отзыве на него и выступлениях присутствующих в заседании представителей сторон, Президиум считает, что заявление подлежит удовлетворению по следующим основаниям.
В соответствии с условиями названного договора поставщик обязался поставить, а покупатель принять и оплатить нефтепродукты в порядке и на условиях, предусмотренных договором. Количество и ассортимент продукции, подлежащей поставке, согласованы сторонами в приложении, являющемся неотъемлемой частью договора.
Согласно пункту 1.3 и подпункту 3.3.2 договора покупатель поручает поставщику организовать за вознаграждение от своего имени, но за счет покупателя транспортировку его продукции от станции отправления до станции назначения, в том числе организовать предоставление железнодорожного транспорта, опломбировать цистерны с продукцией, выполнить все необходимые действия по обеспечению охраны (сопровождению) продукции от момента ее приемки перевозчиком для транспортировки до выдачи грузополучателю.
Днем исполнения поставщиком обязательств по поставке продукции железнодорожным транспортом, а также датой перехода права собственности на продукцию к покупателю считается дата сдачи продукции органу транспорта в пункте отправления, указанная в штемпеле станции отправления на железнодорожной накладной или квитанции о приеме продукции к перевозке, после чего риск случайной гибели или порчи продукции переходит на покупателя (пункт 3.3.6 договора).
Срок действия договора определен сторонами до 31.01.2009, дополнительным соглашением от 10.12.2008 № 5 этот срок продлен до 31.01.2020, а в части взаимных расчетов - до полного их завершения.
В соответствии с пунктом 2.5 договора непосредственная передача грузов в вагонах (контейнерах) уполномоченными заказчиком лицами охране и охраной уполномоченным лицам заказчика осуществляется по наружному осмотру, наличию и соответствию перевозочным документам номеров запорно-пломбировочных устройств и оформляется актом приема (выдачи) вагонов (контейнеров) с грузами.
Из пункта 5.2 договора следует, что в случае хищения, утраты, повреждения груза в пути следования при выполнении обязательств по договору охрана возмещает заказчику причиненный ущерб в размере стоимости похищенного, утраченного, поврежденного груза на основании письменной претензии заказчика.
Судами установлено, что при приемке бензина, поступившего по железнодорожной накладной № ЭС 436514 в цистерне № 50720804, обнаружена его недостача в количестве 3 677 килограммов на сумму 90 380 рублей 66 копеек, что было отражено в акте от 21.07.2008 № 15, составленном представителями Сочинской нефтебазы и стрелком ВОХР на станции Туапсе, а также в акте от 22.07.2008 № 16, составленном комиссией с участием представителей Сочинской нефтебазы и общественности.
Заключением эксперта Сочинского отдела Краснодарской лаборатории судебной экспертизы Министерства юстиции Российской Федерации от 20.08.2008 № 654/10-1/6.2 установлено, что запорно-пломбировочные устройства вагона-цистерны № 50720804 подвергались снятию и повторному наложению путем механического удаления верхней стенки входного отверстия в месте жесткого крепления троса и извлечения конца троса. Крепление конца троса в корпусе проводилось путем сварки, зачистки, шпатлевки, шлифовки и покраски.
То, что охрану и сопровождение груза осуществляло охранное предприятие на основании договора об обеспечении сохранности грузов, подтверждается отметкой в накладной № ЭС 436514.
В силу пункта 1 статьи 796 Гражданского кодекса Российской Федерации перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу или лицу, управомоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.
Из пункта 7 Правил перевозок грузов с сопровождением и охраной следует, что в случае необеспечения в пути следования сменными или постоянными проводниками исправного состояния вагонов и контейнеров, что привело к утрате запорно-пломбировочных устройств, их повреждения или несоответствия перевозочным документам, а также других неисправностей ответственность за сохранность перевозимых грузов несут грузоотправители (грузополучатели) либо уполномоченные ими лица, которые сопровождали груз.
В соответствии с пунктом 1 статьи 430 Гражданского кодекса Российской Федерации договором в пользу третьего лица признается договор, в котором стороны установили, что должник обязан произвести исполнение не кредитору, а указанному или не указанному в договоре третьему лицу, имеющему право требовать от должника исполнения обязательства в свою пользу.
Сторонами договора об обеспечении сохранности грузов не согласовано условие об исполнении обязательств по этому договору в пользу третьего лица. Ссылка судов на пункты договора, которыми предусмотрена выдача груза грузополучателю за исправными запорно-пломбировочными устройствами, а также обязанность охранного предприятия участвовать в комиссионной проверке таким условием не является. В деле отсутствуют доказательства внесения изменения в пункт 5.2 договора, касающийся возмещения стоимости похищенного груза.
Условиями договора от 01.12.2007 № 1354/2007 на поставку нефтепродуктов, оказание агентских и иных услуг на поставщика (грузоотправителя) возложена обязанность по обеспечению охраны и сопровождения груза, а также ответственность, предусмотренная действующим законодательством Российской Федерации, за ненадлежащее исполнение обязательств по договору.
Таким образом, ответственность перед грузополучателем за недостачу (хищение) груза несет грузоотправитель, к которому и следовало предъявить иск.
Отказ в удовлетворении иска по настоящему делу не препятствует обращению надлежащего истца в арбитражный суд с иском к надлежащему ответчику.
При указанных обстоятельствах оспариваемые судебные акты нарушают единообразие в толковании и применении арбитражными судами норм права в соответствии с пунктом 1 части 1 статьи 304 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации и подлежат отмене.
Содержащееся в настоящем постановлении Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации толкование правовых норм является общеобязательным и подлежит применению при рассмотрении арбитражными судами аналогичных дел.
Учитывая изложенное и руководствуясь статьей 303, пунктом 3 части 1 статьи 305, статьей 306 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации постановил:
решение Арбитражного суда Ростовской области от 09.06.2009, по делу № А53-7183/09, постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 17.08.2009 и постановление Федерального арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 11.11.2009 по тому же делу отменить.
| Председательствующий | А.А. Иванов |
Постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 29 июня 2010 г. N 2410/10
Текст постановления официально опубликован не был
Обзор документа
Грузополучатель потребовал взыскать с предприятия сумму ущерба.
Он был причинен из-за утраты при ж/д перевозке груза (нефтепродуктов), переданного под охрану ответчику.
Президиум ВАС РФ счел требование необоснованным и разъяснил следующее.
Правила перевозок грузов с сопровождением и охраной предусматривают, что бензины всех наименований включены в перечень грузов, требующих обязательного постоянного сопровождения и охраны.
В случае необеспечения в пути следования сменными или постоянными проводниками исправного состояния вагонов и контейнеров ответственность за сохранность перевозимых грузов несут грузоотправители (грузополучатели) либо уполномоченные ими лица.
В рассматриваемом случае по договору поставки нефтепродуктов выполнить все необходимые действия по обеспечению охраны (сопровождению) продукции от момента ее приемки перевозчиком до выдачи грузополучателю был обязан грузоотправитель.
Для исполнения этой обязанности последний заключил с ответчиком соглашение об обеспечении сохранности груза. Оно предусматривало ответственность охранного предприятия перед грузоотправителем.
Нижестоящие суды пришли к ошибочному выводу, что это соглашение можно расценивать как заключенное в пользу грузополучателя (несмотря на отсутствие указания об этом в его условиях).
Между тем, как указал Президиум, сторонами этого соглашения не было предусмотрено условие об исполнении обязательств в пользу третьего лица. Пункты договора, которыми предусмотрена выдача груза грузополучателю за исправными запорно-пломбировочными устройствами, а также обязанность охранного предприятия участвовать в комиссионной проверке, таким условием не являются.
Таким образом, ответственность перед грузополучателем за недостачу (хищение) груза несет грузоотправитель, а перед последним - охранное предприятие.
С учетом этого грузополучателю следовало предъявлять иск к грузоотправителю.
Для просмотра актуального текста документа и получения полной информации о вступлении в силу, изменениях и порядке применения документа, воспользуйтесь поиском в Интернет-версии системы ГАРАНТ:
Фото: пресс-служба Госавтоинспекции
Перевозка грузов автотранспортом - традиционно самый востребованный в России вид грузоперевозок. Его преимущества – скорость, доступность, относительно невысокая стоимость. При этом существует вполне реальный риск утраты или порчи груза, вверенного перевозчику или экспедитору.
Причины происшествий с грузом различны и варьируются от ошибок профессиональных участников логистического рынка, непосредственно осуществляющих перевозку, до гибели груза по причине дорожно-транспортных происшествий или умышленного хищения ценных грузов третьими лицами.
Один из инструментов снижения риска финансовых потерь в случае порчи или утраты грузов при их транспортировке – страхование.
Страховой рынок имеет огромный потенциал, но в России находится только на стадии становления, а его развитие сдерживается устойчивым недоверием, в отличие от европейского рынка, где процент застрахованных грузов уверенно приближается к стопроцентной отметке. Но несмотря на общее недоверие к российской страховой системе, количество заключенных договоров страхования грузов растет, вероятно это связано прежде всего с тем, что при работе с крупными российскими перевозчиками страхование становится скорее принудительной, чем добровольной мерой. Как правило, крупные логистические компании оставляют за собой право отказать в перевозке в случае отказа грузовладельца от страхования.
В соответствии с действующим законодательством, ответственность экспедитора и перевозчика в части возмещения стоимости груза (утраченного или испорченного) совпадает, они оба будут нести ответственность за утрату или порчу груза в размере его действительной или объявленной ценности (для сравнения в Европе ответственность перевозчика ограничена условными единицами за каждый килограмм утраченного груза). Стоимость груза может оказаться внушительной, несложно догадаться, что
наиболее заинтересованной стороной в страховании груза в России является именно экспедитор, а в Европе – грузовладелец.
Это косвенно объясняет и разницу в объемах страхования в России и в Европе. В случаях, когда российские перевозчики оказываются не способными возместить крупный убыток, страховой полис может оказаться спасением для грузовладельца.
Однако на практике наличие страхового полиса не всегда означает полное покрытие возможных убытков, вызванных происшествиями с грузом в период его транспортировки. Между суммой возникшего убытка и размером страхового возмещения далеко не всегда стоит знак равенства. В российских реалиях процесс урегулирования убытков при возникновении страхового случая практически всегда означает конфликт финансовых интересов сторон-участников договора страхования (страховщика и страхователя и/или выгодоприобретателя), вне зависимости от предмета страхования. Обычно договор страхования не в полной мере отвечает ожиданиям грузовладельца, правила страхования грузов содержат изъятия и оговорки. Зачастую пристальное изучение документов грузовладельцами начинается уже после наступления страхового случая, а так как для многих из них процедура страхования в целом и взаимодействие со страховщиком в частности является нетипичной ситуацией в рамках осуществления текущей деятельности, то к быстрому и последовательному реагированию многие грузовладельцы могут оказаться просто не готовы. В свою очередь это приводит к потере времени, упущении деталей и нарушении процедуры взаимодействия со страховой компанией, что вполне вероятно может повлечь отказ в выплате страхового возмещения и последующие длительные, часто безуспешные судебные разбирательства. С подобными ситуациями сталкиваются и грузовладельцы, осуществляющие страхование груза на регулярной основе, особенно в случаях урегулирования крупных, сложных случаев убытка.
Отказы в выплате страховых возмещений нередко встречаются по причине нарушения грузовладельцем последовательности действий (например, несвоевременное уведомление страховщика, осуществление самостоятельного ремонта поврежденного груза до проведения оценки причиненного ущерба, утилизация груза, отсутствие или неточность сопроводительных, или правоустанавливающих документов и т.д.).
Своевременное документальное оформление убытка может сыграть решающую роль в вопросе последующего удовлетворения требования выплаты страхового возмещения.
Для большей наглядности обратимся к статистике. Информация о размерах страховых выплат, страховых сумм и премий является открытой (в том числе в разрезе страховых компаний по их наименованиям). Эти данные аккумулируются и размещаются на официальном интернет-сайте Центрального банка Российской Федерации. Так, за 2018 год размер страховых взносов по договорам добровольного страхования грузов составил 20 532 589 126,59 рублей. За указанный период заявлено 61 795 страховых случаев, процент отказа в страховой выплате составил 9%. Незначительный процент на первый взгляд, но в статистических данных наибольший интерес представляет именно размер страховых выплат.
На 56 084 урегулированных страховых случаев суммарно приходится 2 607 827 608,11 рублей страхового возмещения (возвращаясь к вопросу об эффективности судебных тяжб, из указанной суммы страхового возмещения взыскано в судебном порядке лишь 106 208 600,86 рублей).
Таким образом из несложных арифметических расчетов следует, что средний размер выплаты составляет менее 50 000 рублей на каждый случай.
Большая часть страховых выплат приходится на Центральный Федеральный округ – 66% от вышеуказанной суммы, на втором месте Северо-Западный Федеральный округ – 21%.
Выводы о несоразмерности страховых выплат понесенным убыткам исходя из представленных данных – очевидны.
В условиях экономии ресурсов, в том числе временных, трудовых и финансовых, а также из репутационных соображений стороны договора страхования в одинаковой мере заинтересованы в урегулировании спорных ситуаций мирным путем. В связи с этим возникает потребность в независимой оценке убытков и определении размера выплаты с учетом особенностей каждой конкретной ситуации, условий договора и правил страхования. В этом случае целесообразно привлечение третьей, независимой стороны.
Эксперты, чья деятельность непосредственно направлена на урегулирование убытка называются аджастерами. Специалисты подобного рода и специфика их деятельности предельно понятна страховым компаниям (как профессиональным участникам рынка страхования), и, как правило, абсолютно неизвестна грузовладельцам. Аджастер – независимый эксперт, специализирующийся на урегулировании убытков, который может выступать не только на стороне страховщика, но и являться независимым, третьим лицом или осуществлять деятельность в интересах выгодоприобретателя (в данном случае – грузовладельца).
По роду деятельности и особенностям должностных обязанностей к аджастерам можно отнести и специалистов отделов урегулирования убытков страховых компаний.
Но деятельность таких специалистов в силу наличия трудовых отношений со страховой компанией сложно назвать независимой, очевидно, что процесс урегулирования убытков будет происходить с уклоном в сторону интересов непосредственного работодателя.
Являясь профессиональным экспертом в области урегулирования убытков, аджастер систематизирует, анализирует имеющуюся в распоряжении заказчика и предоставленную для изучения информацию, разъясняет способ расчета страховой выплаты, координирует или непосредственно осуществляет взаимодействие со страховой компанией, обосновывает выплату (или отказ в выплате) страхового возмещения, дает оценку судебной перспективы разбирательства. В зависимости от поручения заказчика, аджастер полностью или в оговоренной части принимает на себя процессы, направленные на всестороннее рассмотрение и урегулирование события, которое по своим признакам попадает под определение страхового случая. Основная цель его деятельности – урегулирование возникшего убытка (с учетом обязательств страховщика, вытекающих из договора страхования и действующего законодательства), осуществляемое путем непосредственного взаимодействия со страховой компанией в интересах заказчика.
Аджастер может привлекаться на любых стадиях урегулирования убытка, как в момент непосредственного его возникновения, так и на этапе взаимодействия со страховой компанией.
Своевременное привлечение компетентного независимого специалиста для урегулирования убытков увеличивает вероятность разрешения ситуации мирным путем, а также достижения согласия сторон в части размера материальной компенсации понесенных потерь.
Читайте также: