Кран подачи воздуха кпп вольво fm 12
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Кран управления тормозами прицепа volvo fm12 20424431 как подключить
Устройство и принцип работы пневмосистемы европейских грузовиков
Система подготовки воздуха для пневмосистемы
Компрессор 1 подает сжатый воздух через регулятор давления 2 в осушитель воздуха 3. Назначением автоматического регулятора является поддержание давления воздуха в пневмосистеме в заданных пределах, к примеру (7.2 – 8.1 бар). Осушитель удаляет из воздуха содержащаяся в нем влагу, которая выводится из системы через вентиляционный канал. Подготовленный воздух подводится к 4-х контурному защитному пневмоклапану 4, который препятствует снижению рабочего давления в тормозной системе при отказе в одном или нескольких контурах системы тормозов. Ресиверы (6 и 7) обеспечивают работу контуров первой и второй тормозной системы через тормозной кран 15. В контур 3 воздух поступает от ресивера 5 через автоматическую соединительную головку 11, кран управления тормозом прицепа 17, 2-х позиционный клапан (2-х ходовой), обратный клапан 13, кран включения стояночной тормозной системы 16 и ускорительный клапан 20 в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра 19. Контур 4 предназначен для питания вспомогательных потребителей сжатого воздуха, например, моторного тормоза. В прицепную тормозную систему воздух подводится через соединительную головку 11 и шланг ресиверу. Затем, через магистральный воздушный фильтр 25 и тормозной кран прицепа 27 он поступает в ресивер 28 и далее к ускорительным клапанам ABS 38.
Рабочая тормозная пневмосистема
При открытии тормозного крана 15 через магнитный клапан АВ 5 39 воздух поступает в тормозную камеру 14 (передняя ось грузовика) и на автоматический регулятор тормозных усилий 18. Регулятор включается и направляет воздух в рабочую камеру пневмоцилиндров 19 через магнитный клапан 40. Давление в тормозных камерах, соответственно и усилие, необходимое для торможения, зависит от степени нажатия на педаль тормозного крана, а также от его загрузки автомобиля. При этом величина давления, регулируемая нагрузкой на грузовик, регулируется автоматическим регулятором тормозных усилий 18, который соединен с задней осью шарнирным соединением.
При загрузке и разгрузке автомобиля изменяется расстояние между рамой и осью грузовика. Таким же образом осуществляется управление давлением в системе тормозного привода.
Кроме автоматического регулятора тормозных усилий через магистраль управления приводится в действие клапан нулевой-полной нагрузки в тормозном кране грузовика. Так же и давление тормозной системе привода колес передней оси корректируется в зависимости от загрузки грузовика.
Управление краном управления тормозами прицепа 17 осуществляется обоими рабочими контурами системы тормозов. При этом, сам кран осуществляет подачу воздуха через соединительную головку 12 и шланг на тормозной кран прицепа 27. При этом, начинается поступление сжатого воздуха от ресивера 28 через тормозной кран прицепа, кран растормаживания прицепа 32, пневмоклапан соотношения давлений 33 к автоматическому регулятору тормозных сил 34, а также к ускорительному клапану АВ 5 37. Регулятор же тормозных сил 34 управляет Ускорительным клапаном.
Сжатый воздух поступает в тормозные пневматические камеры 29 передней оси автомобиля, а через регулятор тормозных сил 35 и при срабатывании ускорительных клапанов АВ 5 38 – к тормозным камерам 31. Давление в тормозной системе прицепа согласуется с давлением тормозной системы грузового автомобиля при помощи автоматических пневморегуляторов 34 и 35 тормозных сил и устанавливается таким, какое требуется для данной степени загрузки прицепа. Пневмоклапан 33 уменьшает величину давления на тормозных колодках для избегания блокировки колес передней оси в режиме притормаживания.
Ускорительные клапаны АВ 5 в прицепе и магнитные клапаны АВ 5 в грузовом автомобиле управляют (создание, поддержание и сброс) величиной давления в тормозных камерах и включаются с помощью электронных блоков АВ 5 (36 или 41). Это управление осуществляется независимо от давления, создаваемого тормозными кранами грузового автомобиля или прицепа.
В нерабочем состоянии (магниты обесточены) краны выполняют функцию ускорительных клапанов и служат только для быстрой подачи и сброса давления в тормозных камерах.
Стояночная тормозная пневмосистема
Вспомогательная тормозная система
Торможение прицепа в автоматическом режиме (экстренное торможение)
В случае разрыва давление в магистрали мгновенно падает до атмосферного. В результате этого срабатывает тормозной кран 27 и начинается процесс экстренного торможения. При срабатывании рабочей тормозной системы встроенный в клапан управления тормозом прицепа 17, двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проходное сечение в направлении соединительной головки 11 магистрали снабжения сжатым воздухом. Таким образом, разрыв магистрали управления тормозной системы вызовет быстрое падение рабочего давления и в течение законодательно регламентированного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа 27. Начнется автоматическое торможение. При этом, обратный клапан 13 предотвращает случайное срабатывание стояночной тормозной системы при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.
Компоненты блока АВ 5
Как правило, в оборудование европейского грузовика входит: три контрольными лампы текущего контроля системы, реле, инфомодуль и розетка АВ5 (24В). После включения зажигания загорается контрольная лампа желтого цвета, если автомобиль с прицепом без системы АВ 5 или питающий кабель разорван. Контрольная лампа красного цвета гаснет, если автомобиль набрал скорость более семи км\ч и блок АВ5 не обнаружил неисправности в системе.
ОЧЕНЬ ВАЖНЫЙ ДАТЧИК, ОТ КОТОРОГО НИЧЕГО НЕ ЗАВИСИТ.
Датчик давления воздуха в кпп I-Shift, предназначен для постоянного мониторинга давления в пневмосистеме, цепи питания КПП. Нормальным рабочим давлением кпп, на которое расчитаны все механизмы и уплотнения ,составляет не более 8.5 бар.Именно по этой причине, коробка передач подключена к пневмомагистрали 2-го тормозного контура, рабочее давление которого, задает клапан ограничения давления. Собственно на этих моментах и будет основана наша дальнейшая диагностика датчика давления кпп.
ДИАГНОСТИКА.
1. Считайте с панели приборов ошибку в числовом формате (MID130 PID37 FMI. ) нас интересует этот самый FMI , который сообщает нам, о характере неисправности. Для данного датчика, всего 4 варианта FMI.
MID 130 PID 37 FMI 0 Данные о далении достоверны, но выше нормального рабочего диапазона
MID 130 PID 37 FMI 1 Данные о давлении достоверны, но ниже нормального рабочего диапазона
MID 130 PID 37 FMI 3 Высокое напряжение или короткое замыкание на цепь с более высоким напряжением
MID 130 PID 37 FMI 5 Аномально слабый ток или обрыв в цепи питания датчика.
2. Если мы видим код ошибки MID130 PID37 FMI 5 или MID130 PID37 FMI 3 , то здесь все просто. Эта ошибка, говорит нам о внутренних неисправностях датика давления кпп или блока mid130. Так как блоки управления кпп(mid130) выходят из сторя крайне редко, то меняем датчик давления кпп. После замены датчика давления кпп, повторяем диагностику с пункта 1.
3. Если код ошибки MID130 PID37 FMI 0 или MID130 PID37 FMI 1 , то нам нужно убедиться, "правильное" ли давление приходит на кпп. Все очень просто. Идем в кабину, запускаем двигатель, накачиваем воздух до отсечки и смотрим на 2 манометра(1-го тормозного контура и 2-го тормозного контура) в приборной панели. Если обе стрелочки в зеленой зоне и в этот момент активная ошибка MID130 PID37 FMI 0 или MID130 PID37 FMI 1 , то меняем датчик давления кпп. Если одна из стрелочек вылазит за зеленую зону, либо не доходит до нее, меняем клапан ограничения давления( рекомендую сразу оба).
После замены клапана(ов) ограничения давления, повторяем диагностику с пункта 1.
ЗАМЕНА ДАТЧИКА.
Описание всего процесса замены датчика, занимает очень много времени и места. По тому,напишу основные моменты:
1 Все очень хрупкое и очень легко ломается, аккуратнее при отстегивании шлейфов.
2. Когда доберетесь до самого датчика, не в коем случае не лапать саму плату и ее компоненты, во избежании выхода из стороя процессоров от статического электричества. Либо заземляйтесь!!
3. При демонтаже, могут понадобиться прокладки блока управления.
О главном.
Почему все таки, датчик очень важный, но от него ничего не зависит.
Потому что, это всего лишь инструмент контроля рабочего давления кпп. При неисправности датчика, с автомобилем ничего не произойдет, будет ехать как ехал и кпп будет переключать как переключала.
А очень важный он, потому,что сможет вовремя просигнализировать о неисправности клапана ограничения давления и как следствие этого, превышение рабочего давления в кпп, от которого происходит много бед.
Еще один момент. Если ваш автомобиль с кпп I-Shift закапризничает и перестанет адекватно отвечать на ваши команды, то при неисправном датчике, система не пустит вас ни в один из диагностических,компьютерных тестов по коробке передач и сцеплению.
Механические коробки передач VOLVO, устанавливаемые на магистральные тягачи 4х2 и шасси с колесными формулами 6х4 и 8х4 моделей FH12 FM12 и более свежие FH FM, принципиально разделяются на 2 типа:
-четырехскоростные КПП VT2009B (4 основных передачи+одна задняя, плюс демультипликатор, благодаря которому получаем еще 4 передачи, всего 9), пришли на смену более старым SR1400. Устанавливаются в основном на бюджетные модели 4х2 с 9-литровыми моторами или шасси 6х4 (большинство самосвалов, бетоносмесителей или другой спецтехники с такой колесной формулой)
-трехскоростные КПП это все остальные модели VT2014 VT2514 VT2214B VT2514B и т.д. наиболее часто встречаются на нашем рынке
Принципиальное устройствоj
В конструкции трехскоростных КПП имеется делитель, благодаря которому получаем дополнительный ряд скоростей (то есть еще 3 скорости) и демультипикатор, что из имеющихся уже 6 скоростей дает еще 6, плюс заднюю скорость так же дробит на 2, всего получается 12 скоростей вперед и 2 назад. Это наиболее популярные коробки, имеющие надежную конструкцию, неприхотливые в обслуживании, пришли на смену более старым моделям SR1700 и SR1900, хорошо зарекомендовали себя среди владельцев грузовиков шведской марки, выпускаются производителем и устанавливаются на конвейере и по сей день. Все модели имеют одинаковые передаточные числа на всех скоростях и различаются не значительно по внутренним деталям. Можно выделить модель VT2814B, производитель позиционирует эту кпп как наиболее крепкую, т.е. рассчитанную на больший крутящий момент от двигателя (2800 Н/м) отличается другими шестернями третьей передачи и делителя. В линейке этих коробок так же есть более скоростные кпп с передаточным числом на прямой передаче 0,8, так называемые кпп с OverDrive, применяются на шасси с установленными бортовыми редуторами на ведущих осях. Идентифицировать модель кпп на вашем грузовике можно по шильде на картере сцепления, или по вин-коду.
Если посмотреть глубже в конструкцию, мы увидим оснащенные синхронизаторами основные 3 шестерни, (синхронизатор 3й передачи, работает в одну сторону, и двойной синхронизатор 1 и 2 передачи, установлен соответственно между шестернями 1 и 2 передач), синхронизированный в обе стороны делитель, не синхронизированные тихоходная и шестерня заднего хода, и так же оснащенный синхронизатором в обе стороны выходной вал кпп, он же планетарный редуктор, он же демультипликатор (на фото).
Принципиальная схема кпп с тремя основными передачами, делителем и демультипликатором изображена на фото ниже.
Поток мощности заходит через первичный вал, на котором снаружи "висит" сцепление, внутри кпп установлена шестерня делителя и синхронизаторы делителя, далее вторичный вал (или главный вал) с основными шестернями трех передач, тихоходная передача (черепашка более привычное название) и задняя скорость. На фото ниже вторичный вал в сборе
Все шестерни на вторичном валу установлены на игольчатых подшипниках, кроме самой нагруженной шестерни третьей передачи, она стоит на двух радиально-упорных подшипниках. Промежуточный вал (или контрвал) коробки имеет жестко сидящие (запресованные, только их можно заменить в случае поломки-облом зуба например) шестерни делителя и третьей передачи, остальные шестерни выполнены заодно с валом и, в случае поломки, меняется полностью вал (весьма не дешевое удовольствие на фоне стоимости других з/ч). На фото можно увидеть схематичное изображение вала
Основные неисправности
Для того, чтобы понять основные неисправности кпп, надо разделить неисправности, возникающие во внешних системах или органах управления и неисправности, возникающие внутри самой кпп. Ко внешним мы относим рычаг кпп в кабине, передающие усилие на кулису кпп штанга (на более старых моделях) или троса (на более свежих), система сцепления и относящиеся к ней главный цилиндр сцепления (установлен под капотом) и пгу, кулиса КПП (непосредственно механизм выбора передач) а так же система предохранительных клапанов и исполнительных цилиндров на самой кпп. Как правило здесь случаются поломки, которым не придают особого значения, и ездят пока они не приведут к поломкам в самой кпп. Например, подвисающий шток главного цилиндра сцепления, полностью не включает сцепление при выжиме, что дает повышенную нагрузку на синхронизаторы основных передач, что сокращает их срок жизни. Не отрегулированный клапан включения делителя (находится под капотом в районе главного цилиндра сцепления) дает повышенную нагрузку на синхронизаторы делителя, что сокращает их срок жизни. А о существовании этого клапана вообще мало кто знает даже в большинстве сервисов, куда ездит ваша вольва. Неисправная крышка цилиндра блокировки демультипликатора (мало кто обращает внимание на горящий значок -фото значка-на панели приборов) может привести к случайному включению демультипликатора (скажем, водитель может задеть флажок на рычаге кпп на высокой скорости) и как следствие оборванный пополам выходной вал кпп или даже коленчатый вал двигателя. Можно привести еще массу примеров из нашего опыта, но идем дальше.
Основные неисправности возникающие в самой кпп
-самопроизвольное выключение передач
-недовключение передач
-хруст при включении передач
-стук со стороны кпп при стоящем автомобиле и заведенном двигателе
-шум из кпп при движении
-повышенная температура кпп (выше 65 град., руку не удержать)
-потеря масла и заклинивание кпп (на видео ниже как раз такой вариант)
Ремонт или подменные кпп в ЕТК
Болшого смысла указывать среди причин отсутствие возможности включить ту или иную передачу конечно же нет, ведь это очевидно, однако не всегда в этом случае диагност в сервисе примет правильное решение о дальнейшем ремонте. Кто же виноват? и что делать? спросите вы. Как правило, владелец автомобиля не знает даже как включаются передачи на его машине, а водителю надо скорей выполнить рейс. А ведь тут как и везде, чем раньше почуешь неисправность, тем дешевле обойдется ремонт. В более-менее крупных компаниях проводят тренинги для водителей, описывающие всевозможные симптомы в поведении грузовика. В нашем техцентре при проведении ТО в обязательном порядке проверяется износ сцепления, регулировка клапана делителя, наличие неисправностей в системе электрооборудования КПП, опрос водителя на предмет непривычного поведения при переключении передач, и другие хитрости.
Если все же беда пришла и кпп безнадежно пришла в негодность, большинство владельцев бегут на разборки и берут не глядя кпп "без пробега по России", "с рабочей машины", "с пробегом 150т.км." и другие сказочные варианты, какие только не придумают наши доблестные представители автохламов. При том, что покупка такой кпп это 100% игра в рулетку, в лучшем случае, при имеющейся неисправности у такого "кота в мешке", вы просто потеряете время и деньги на двойной дем/мон, в худшем будете за свой счет чинить купленный агрегат. Наша компания предлагает готовые коробки передач из наличия по выгодным ценам, после капитального ремонта, с установленными новыми кольцами синхронизаторов всех передач, новыми фиксаторами, подшипниками, исправными клапанами в зависимости от комплектации.
В обязательном порядке предоставляется гарантия. КАК ПОЛУЧИТЬ СКИДКУ? Очень просто. Для этого надо заказать звонок, и получить бесплатную консультацию и варианты решения проблемы.
Ремонт/восстановление и продажа новых и
восстановленных коробок передач VOLVO FH/FM i-shift,
FH/FM i-shift
VT2214B ,VT2514B ,VT2009B ,VT2014 ,VT2412B , AT2412C,
AT2512C , AT2612D , AT2412D , ATO2812C .
ВЫГОДНЫЙ ТРЕЙД-ИН
Обменяем вашу неисправную
на восстановленную на месте!
ГАРАНТИЯ 1 ГОД!
ETK SERVICE - официальный сертифицированный центр VOLVO и RENAULT!
КАК МЫ РАБОТАЕМ С КПП I-Shift!
1. В момент первичного обращения и описания
проблемы, мы понимаем какая вероятная причина
отказа. (Проводка,сцепление, механическая или
электрическая неисправность кпп)
2. Возможность работы с демонтированной кпп. Мы
так же подключим ее к компьютеру и сможем
продиагностировать.
3. Варианты с неоригинальными з\ч и б\у з\ч, значительно уменьшат стоимость ремонта, при гарантии 1 год.
4. После ремонта, вы получаете на руки документ, со всеми калибровками и диагностическую карту, для
дальнейшего наблюдения и истории.
По всем вопросам ремонта и диагностики кпп, обращаться по телефону
Не торопитесь демонтировать и разбирать кпп, в поисках внутренних неисправностей.
Грамотная диагностика в ETK- SERVICE, позволяет локализовать неисправность в кратчайшие
сроки и устранить ее!
Перед вскрытием коробки передач, всегда понимайте что вы ищите и не допускайте обучения
неквалифицированного персонала автосервиса на Вашем агрегате, за Ваши деньги.
Если произошла неприятность и Вашей кпп нужен капитальный ремонт, наш уровень подготовки специалистов и наши цены на запчасти и ремонтные работы, вас приятно удивят. Как правило, при серьезном ремонте в ETK-SERVICE, смета не "выкатывается" за пределы стоимости покупки агрегата на "белой" разборке. Но примерно при равноценных затратах, вы получаете гарантию на агрегат сроком до 12 мес. чего не сделает ни одна разборка. В любом случае есть смысл предварительного просчета стоимости ремонта кпп, по предоставленной дефектовочной ведомости в любом формате!
Зачастую, нарушение нормальной работы кпп, связано с вышедшими из строя внешними органами управления и не имеют отношения к поломке самой кпп. Исключения составляют разве что посторонние шумы из кпп, сигнализируя нам о критичных внутренних разрушениях подвижных деталей. Из нашего огромного опыта по ремонту грузовых автомобилей VOLVO FH\FM\FH12 и Renault DXI, вышла масса примеров " копеечного" ремонта, без применения дорогостоящих деталей и работ по демонтажу и разборке-сборке кпп. Механизм выбора передач , клапан управления демультипликатором, цепь датчика переключения диапазонов, защитный клапан включения 1\4 передачи,клапан нейтрали - и это лишь малая часть пневмоэлектрических компонентов,в механических кпп, которая способная ввести в заблуждение даже опытного агрегатчика, не проходившего соответствующего обучения по алгоритмам управления коробок передач VOLVO FH\FM\FH12 и Renault DXI. В роботизированной кпп I-Shift (АйШифт) AT2412C , AT2512C или VT2412B , вводящих в заблуждение компонентов еще больше и они намного сложнее. ШИМ-клапан, электронный блок управления(mid130) и т.д. Причем, диагностика кпп I-Shift всегда требует измерений величин износа либо времени отклика того или иного узла либо компонента. Увы, но без соответствующего оборудования , локализовать и выявить неисправность попросту невозможно. Никогда не соглашайтесь на вариант "разберем и увидим" можно ничего и не увидеть.Очень сложно найти внутреннюю неисправность если ее нет!
Симптомы для немедленной диагностики кпп I-Shift (АйШифт) или 10 поводов
задуматься.
Относится к моделям кпп: AT2412C/AT2412D/AT2512C/AT2612D/VT2412B а так же, модели серии ATO/
Какой бы надежностью не обладал агрегат от VOLVO ,наступает момент, когда привычное поведение в работе коробки передач меняется, вызывая некие неудобства в процесе эксплуатации и мысли о предстоящем дорогостоящем ремонте.
Все как всегда просто! Чем раньше ремонт, тем дешевле он обойдется. Это утверждение верно как для механических коробок передач, так и для роботизированых кпп I-Shift. При чем, если с механикой все более-менее понятно, все органы управления чувствуется ручками и ножками,плюс огромный опыт и слесарные навыки позволяют думать в сторону поиска механической неисправности самостоятельно, то в случае с кпп I-Shift , для многих это погружение в туман. Управление сцеплением, переключением передач, работой замедлителя , управляет электронный блок(mid 130). Понять верные ли действия которого и верный ли отклик от исполнительных механизмов, без соответствующего диагностического обрудования просто невозможно.
Как правило ,все жалобы на работу кпп I-Shift (АйШифт), сводятся к 4 вероятным причинам:
1. Неисправность проводки, цепей питания или каналов связи блока управления кпп
2. Неисправность сцепления или системы управления сцеплением.
3. Механическая неисправность в кпп
4. Электрическая или механическая неисправность в блоке управления кпп.
Ремонт кпп I-Shift (АйШифт) в ЕТК-SERVICE.
Специалисты нашей компании, занимаются ремонтом и диагностикой кпп I-Shift быстро и профессионально.
Поиск неисправности начинается с момента вашего первого обращения. При описании проблемы, мы уже понимаем о чем идет речь и исходя из нашего огромного опыта, рекомендуем Вам дальнейшие действия.
При ремонте, мы используем оригинальный специнструмент(дилерский),что исключает случайные повреждения исправных деталей при работе с коробкой передач.
ОЧЕНЬ ВАЖНЫЙ ДАТЧИК, ОТ КОТОРОГО НИЧЕГО НЕ ЗАВИСИТ.
Датчик давления воздуха в кпп I-Shift, предназначен для постоянного мониторинга давления в пневмосистеме, цепи питания КПП. Нормальным рабочим давлением кпп, на которое расчитаны все механизмы и уплотнения ,составляет не более 8.5 бар.Именно по этой причине, коробка передач подключена к пневмомагистрали 2-го тормозного контура, рабочее давление которого, задает клапан ограничения давления. Собственно на этих моментах и будет основана наша дальнейшая диагностика датчика давления кпп.
ДИАГНОСТИКА.
1. Считайте с панели приборов ошибку в числовом формате (MID130 PID37 FMI. ) нас интересует этот самый FMI , который сообщает нам, о характере неисправности. Для данного датчика, всего 4 варианта FMI.
MID 130 PID 37 FMI 0 Данные о далении достоверны, но выше нормального рабочего диапазона
MID 130 PID 37 FMI 1 Данные о давлении достоверны, но ниже нормального рабочего диапазона
MID 130 PID 37 FMI 3 Высокое напряжение или короткое замыкание на цепь с более высоким напряжением
MID 130 PID 37 FMI 5 Аномально слабый ток или обрыв в цепи питания датчика.
2. Если мы видим код ошибки MID130 PID37 FMI 5 или MID130 PID37 FMI 3 , то здесь все просто. Эта ошибка, говорит нам о внутренних неисправностях датика давления кпп или блока mid130. Так как блоки управления кпп(mid130) выходят из сторя крайне редко, то меняем датчик давления кпп. После замены датчика давления кпп, повторяем диагностику с пункта 1.
3. Если код ошибки MID130 PID37 FMI 0 или MID130 PID37 FMI 1 , то нам нужно убедиться, "правильное" ли давление приходит на кпп. Все очень просто. Идем в кабину, запускаем двигатель, накачиваем воздух до отсечки и смотрим на 2 манометра(1-го тормозного контура и 2-го тормозного контура) в приборной панели. Если обе стрелочки в зеленой зоне и в этот момент активная ошибка MID130 PID37 FMI 0 или MID130 PID37 FMI 1 , то меняем датчик давления кпп. Если одна из стрелочек вылазит за зеленую зону, либо не доходит до нее, меняем клапан ограничения давления( рекомендую сразу оба).
После замены клапана(ов) ограничения давления, повторяем диагностику с пункта 1.
ЗАМЕНА ДАТЧИКА.
Описание всего процесса замены датчика, занимает очень много времени и места. По тому,напишу основные моменты:
1 Все очень хрупкое и очень легко ломается, аккуратнее при отстегивании шлейфов.
2. Когда доберетесь до самого датчика, не в коем случае не лапать саму плату и ее компоненты, во избежании выхода из стороя процессоров от статического электричества. Либо заземляйтесь!!
3. При демонтаже, могут понадобиться прокладки блока управления.
О главном.
Почему все таки, датчик очень важный, но от него ничего не зависит.
Потому что, это всего лишь инструмент контроля рабочего давления кпп. При неисправности датчика, с автомобилем ничего не произойдет, будет ехать как ехал и кпп будет переключать как переключала.
А очень важный он, потому,что сможет вовремя просигнализировать о неисправности клапана ограничения давления и как следствие этого, превышение рабочего давления в кпп, от которого происходит много бед.
Еще один момент. Если ваш автомобиль с кпп I-Shift закапризничает и перестанет адекватно отвечать на ваши команды, то при неисправном датчике, система не пустит вас ни в один из диагностических,компьютерных тестов по коробке передач и сцеплению.
Читайте также: