Королла 150 ресурс сцепления
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Итак, полетело сцепление.
Симптомы:
-пробуксовка;
-дергание на трогании;
-позднее схватывание.
И теперь можно добавить, что педаль была очень тугой.
На фото видно, что стерся диск изрядно до крепежа. Корзина тоже поизносилась.
Лечение: комплект сцепления (корзина+диск+выжимной подшипник) фирмы Aisin.
Артикул: KT233A (подш.: BT-112, корз.: CTX-014, диск.: DT123V).
Очень много перечитал информации по сцеплению, какое подойдет, какие диски, подшипники и т.д. Прочитал кучу записей в разных БЖ, по итогу взял его, хоть и прямо ни на Емексе ни на Экзисте не написано, что он именно от Corolla 150 4zz-fe. Да и родной тойотовский диск, по-моему, имеет немного другие параметры по документам.
Итог: сцепление встало без проблем. Педаль оооочень мягкая, привыкаю третий день. В первый день по дороге с сервиса 3 раза заглох при трогании.
Также вычитал, что при снятии коробки желательно сразу поменять сальники.
Закупил:
-2 приводных сальника: Toyota 90311-34042 и 90311-34039;
-задний сальник коленвала: Toyota 90311-76001;
-сальник коренного вала: Toyota 90311-25028, НО его менять не стал, т.к. он меняется только с разбором коробки. Тьфу-тьфу, надеюсь, что не полетит он в ближайшее время, а то будет ооочень обидно.
Все сальники подошли.
Ранее выяснилось, что один из пыльников шруса, а именно внутренний правый, был порван. Поэтому также я закупил заранее 2 пыльника шруса.
Артикул: ASVA ASBTINZZE15
P.S. Хотел взять что-то получше, но не было с доставкой не более недели, а сроки поджимали. Но по качеству вроде нормальные, резина.
По ним я искал инфу еще дольше, причина та же: нет точного совпадения по модели ни на одном сайте зап. частей. Читал БЖ, где покупали заменители, но они не подходили по впадинам и смазка начинала сочиться.
Эти пыльники встали идеально (менял я сам, пока ребята делали сцепу).
Полностью снимал трипоиды и все промывал бензином начисто, продувал компрессором, и затем в обратном порядке собирал.
Далее были заменены ролики обводной и натяжителя. Т.к. один из них засвистел, а второй был китайский и был близок к тому же.
Артикулы: EGT 291602EGT и Quattro Freni QF00100195, соответственно.
Натяжителя я уже менял ролик примерно 50 тыс. назад на Febest'овский. На удивление проходил он довольно долго.
Ну и наконец ребята поменяли мне передние колодки, которые были уже на грани. После проточки диска, кстати, колодки проходили весьма долго. Колодки поставил оригинал, т.к. достались довольно недорого.
А под конец у нас с другом зачесались руки по "ремонту" недавно порванного в городе бампера.
Итог:
Все работы производил у друга в Кургане в сервисе за очень умеренный "браццкий" ценник в 3000 руб.
Пока работали спалили вот такого персонажа, проживающего на территории сервиса нелегально.
Решение: депортация в естественную среду обитания.
Надеюсь, инфа по артикулам и опыту установки данных запчастей кому-то пригодится. Мне лично очень не хватало подобной статьи при поиске.
Всем спасибо за внимание.
Автор: Валерий Моторин Раздел: TOYOTA
Ай эм э робот
Роботизированная коробка передач ММТ (MULTIMODE) по сути представляет собой механическую коробку передач, но с приводами, управляемыми электродвигателями. За выбор режимов отвечают 3 электромотора и два актуатора (переключения передач и сцепления).
Режимы и алгоритм работы коробки нашли положительные отзывы у большинства владельцев новой Короллы Е150. Однако уже спустя 10-15 тыс. км появлялись проблемы - грубые переключения, увеличение оборотов двигателя без перехода на очередную передачу, отсутствие помощи при старте и переход в аварийный режим с дальнейшим отказом коробки и полным обездвиживанием автомобиля.
Тогда инженеры Toyota переключились на электронику и алгоритмы работы. Как следствие, на гарантийных машинах были заменены блоки управления коробкой версии 290 - сначала на версию 291, а затем на 292.
Со временем появилась последняя, еще более совершенная версия ЭБУ робота - 293. Обновленный блок управления сам настраивает коробку. Некоторые умельцы с помощью прошивки превращают 290-ый блок в 293-ий. Но подобный фокус проходит исключительно с первой версией блока - 290 (3000 рублей за б/у блок).
Но полной идиллии так и не настало. В последствии было найдено дополнительное решение. Наряду с ЭБУ доработки требовал и актуатор - вместо быстро изнашиваемых втулок устанавливались подшипники. Комплекс работ с обслуживанием актуатора и электромотра потянет на 10-20 тыс. рублей.
Стоит отметить, что первым выходит из строя актуатор сцепления, в то время как актуатор переключения передач требовал ремонта обычно после 200-250 тыс. км.
После модернизации блока управления роботизированной коробки передач и актуаторов ресурс сцепления вырос, а сбои в работе стали встречаться заметно реже.
Впрочем, многие владельцы выбрали иной путь. Взамен измотавшего душу робота, они устанавливали классический 4-ступенчатый автомат Aisin U340. Благо, никаких серьезных доработок для этого не требовалось. Затраты на круг составляли порядка 80-90 тыс. рублей.
Автор: Валерий Моторин Раздел: TOYOTA
Тойота Королла считается бестселлером автомобилестроения и занесена в Книгу Рекордов Гиннеса, как самая продаваемая модель в мире. Toyota Corolla девятого поколения, получившая обозначение Е 120, увидела свет в 2000 году. Продажи стартовали в 2001 году. Corolla девятого поколения выпускалась до 2006 года в исполнениях седан, хетчбэк и универсал. Автомобили марки Тойота пользуются большой популярностью во всем мире, благодаря имиджу бренда, как самого надежного и живучего. Верна была традициям и Королла Е120, подарив многим, беззаботные годы владения. Но все, же некоторые "болячки" не смогли обойти стороной. Но обо всем по порядку.
Двигатели
Corolla Е120 оснащалась бензиновыми двигателями с механизмом изменения фаз газораспределения VVT-i, которые были представлены агрегатами рабочим объемом 1,4 л (97 л.с.), 1,6 л (110 л.с.) и 1,8 л (136 л.с.). Кроме бензиновых моторов на Королле можно встретить и 2-х литровый дизель (90 л.с.).
Двигатели Тойоты, в целом надежны и долговечны. Они способны преодолеть отметку в 200 тыс. км, не доставляя хлопот. Но около трети владельцев сталкиваются с маленькими неприятностями.
Бензиновые агрегаты имеют цепной привод ГРМ, замена которого редко требуется до 200 тыс. км. Отдельные экземпляры ходили без ее замены до 300 тыс. км. А вот натяжитель цепи может сдаться и раньше - уже к 90 тыс. км. В результате износа начинает пропускать масло колечко натяжителя цепи ГРМ.
Двигатели серии 3ZZ (1,6 л) не терпимы к масляному голоданию. Даже если после оного сразу ничего страшного не случится, то последствия могут вылезти уже через 20 - 30 тыс. км. После 100 - 150 тыс. км начинает увеличиваться расход масла. Уровень масла лучше держать ближе к отметке МАХ.
В целом моторы серии ZZ очень привередливы к маслу. При своей высокой экономичности и хороших динамических показателях эти двигатели оказались самыми "сырыми" и недолговечными. Ресурс маслосъемных колец первых агрегатов был ничтожно мал, даже несмотря на бережное обслуживание и щадящие условия эксплуатации. Как результат - повышенный расход масла. Причина - потеря подвижности маслосъемных колец в поршневой канавке из-за недостаточного отвода масла и неэффективного охлаждения днища поршня.
Двигатели 3ZZ с 2005 года получили доработанную конструкцию поршня, маслосъемных колец и увеличенный на 0,5 л запас масла. Количество жалоб на повышенный расход масла существенно снизилось.
Еще одна особенность агрегатов серии ZZ - отсутствие гидрокомпенсаторов. Нет их и на моторах серии 4E-FE (1,4 л). Регулировка клапанов осуществляется подбором толкателей, так как регулировочные шайбы не предусмотрены. Эта операция довольно трудоемкая и дорогостоящая, а ее проведение необходимо через каждые 100 - 120 тыс. км. Как правило, необходимость в этом наступает гораздо позже, и многие владельцы так и не прибегают к данной процедуре.
На моторах ZZ до 2003 года часто появлялся дребезг в пластиковом впускном коллекторе. Причина - резонирование завихряющей пластины. Позже конструкция коллектора была изменена, и проблема исчезла.
На моторах серии 1NZ (1,6 л) стали применять гидрокомпенсаторы, существенно облегчив их эксплуатацию. Среди проблем владельцы отмечают затрудненный запуск в морозы. К 200 000 км нередко начинает "сопливить" клапанная крышка головки блока цилиндров.
К общим проблемам можно отнести "УТТ" ("утренний трабл тойот" - так его называют владельцы Королл) - плохой запуск в холодную погоду после длительной стоянки. Практически неизлечимая особенность. После 100 - 120 тыс. км может потребовать замены муфта механизма газораспределения VVT - i, термостат, и начинает подтекать задний сальник коленвала. К 140 000 км начинает посвистывать подшипник натяжителя поликлинового ремня, и растрескивается резиновый наконечник катушки зажигания. После 150 000 км может появиться трещина у фланца впускного коллектора, рядом с дроссельной заслонкой. Вскоре потребуется замена и кислородных датчиков. Подушки опор двигателя могут быть готовы к замене при пробеге более 160 000 км. Перегрев мотора незамедлительно потребует замены маслосъемных колпачков. При пробеге более 200 000 км встречались случаи прогара впускных клапанов. Причиной затрудненного запуска может стать забитый топливный фильтр в топливном насосе. Если прогретый двигатель не заводится, значит, умер датчик распредвала. Перебои в работе нередко возникают из-за загрязнения ДМРВ (датчика массового расхода воздуха).
Поломка бендикса стартера - обычное дело. Редко кто выхаживает без его замены более 100 000 км . Признаки: перебои с запуском, срабатывание через раз, жужжание без прокрутки двигателя. К 150 000 км начинает шуметь подшипник компрессора кондиционера. А к 200 000 км "устают" подшипники генератора.
По дизельным двигателям информации очень мало, но они не доставляют больших хлопот своим владельцам. Хорошая солярка и своевременная замена масла гарантируют надежность и долговечность дизеля.
Тойота Королла с двигателем 1,4 л потребляет в городе около 11-12 литров на 100 км, более сильные моторы объемом 1,6 л и 1,8 л - чуть меньше 10 - 11 л. На трассе расход примерно у всех одинаковый 6 - 7 литров. Рекордсмен дизельный агрегат с расходом 4-5 л по трассе.
Денис, У меня как будто на вариаторе ощущения что еду , колеса не буксуют при переключениях , а обороты двигателя падают , потом снова набирает скорость . думаю сцепление ли это ?
Сергей, когда сцепление умирает, все наоборот. При езде примерно 20-30 км в час. Попробуй 4 ую передачу включить и газ в пол. Ели обороты будут расти, а скорость нет, то это сцепление умирает.
Сергей, обороты и должны падать при переключении. Попробуй переключаться на 3000 - 3500, что бы двигателю хватало крутящего момента на следующую передачу.
Евгений, Раньше колеса пробуксовывали при переключении на больших оборотах, а сейчас просто обороты падают и два раза заново мотор набирает обороты, при этом потрясывает как при трогании . может на зимней зацеп такой . или мотор плохо тянет просто.
Сергей, ну ты проверь по трассе. На 5 или 6 передаче при небольшой скорости будет хорошо заметно если газ нажать. .
Сергей, может чуть и проскальзывает при больших нагрузках.
Сильно тоже не затягивай, при появлении умершего сцепления. Можно маховик убить. И если будешь менять сцепление, сразу замени сальник коленвала на двигателе. Только оригинал ставь.
Проблема в том что при больших оборотах 3500-4000 на переключении перестает тянуть , и ощущение такое что 2 передачи переключаеются, несколько раз обороты набирает, провалов газа нет при этом, с места буксует норм на первой.
Да вот, я подумываю комплектом менять и сальник обязательно тоже, про Валио комплект не знаешь норм? я почитал все разное пишут , я думаю все проблемы что люди меняют диск на валио, а корзина старая, комплекты пишут на заводе такие ставили вроде
Читайте также: