Компрессия в 5 цилиндре лексус

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

есть такая тема у тоет чаще встречалась,движка когда ей тоскливо очень неплохо едет,тк комресия на масле выше нормы,вместо 13 бывало и 15

Если во всех цилиндрах компрессия будет ровно 15 - движка будет переть как напуганная. Беда не в чуть высокой или чуть низкой компрессии - А В РАЗНОСТИ КОМПРЕССИИ у разных цилиндров - из-за чего каждый такт не сбалансирован - и двиг трясет

Банзу вродь не жрёт, а масло куда-то уходит, в последний раз был литр на 3500. Не дымит. Поведение машины очень сильно зависит от прогрева. Даже на жаре она еле передвигается, потом постоит на той же самой жаре полчаса-часик, завёл, поехал - прёт. С километр. А если по прохладе вечерней прохватить на одних и тех же оборотах (ну пусть 2000-2500) километра три - тоже начинает ехать. Потом пробки, к примеру и опять тупизна. Это что касается динамики. С детонацией всё хуже, если тяга иногда при некоторых обстоятельствах появляется (то, что я написал), то детонация есть всегда на ПРОГРЕТУЮ, хоть ночь, хоть утро, хоть жара, хоть прёт машина, хоть не прёт.

Давайте думать, пожалуйста, что при моём вышеописанном списке замененных деталей может провоцировать детонацию:
1) СЖ больше десятки из-за кривоточенной головы
2) КОКС
3) Разрегулированные клапана
4) забитая система охлаждения в блоке -> локальный перегрев цилиндров, из-за херового оттока тепла
5) МАФ (третий) врёт
Что ближе?

Я за все кроме 5)
Отсортирую по степени наибольшего подозрения:
4) - кстате не забываем что отток тепла от самого поршня идет через кольца на цилиндр - если они залегли - локальный перегрев возможен
3) - при условии что туда кто-то уже лазил
1) - опять же если туда лазили кривыми руками, ну или голову повело от перегрева
2) - и то если на впуске. обычно на пробежных движках кокса в камерах хватает, некоторые даже пугаются как с такими какашками она еще едет, но она едет)))

. Только сейчас придёт Романыч и в пух и прах разобьёт всю эту теорию. А ну и ладно. Вообще по ощущениям похоже на дпдз неработающий, НО! На холодную-то она отлично реагирует на педальку НО! Ошибок по датчику нет. НО! Даже в жуткие тупняки ты останавливаешься, газуешь и обороты растут как надо быстро и согласно нажатию педали. НО! Дроссель в сборе-то я менял (с родным на завода работающим датчиком)! НО! Ком-то даже в жару ловит перемещение педали адекватно.
По моему списку комментарии:
1) Голову ну 80 процентов, что не вскрывали, но могли движок перегреть и не раз (я купил её греющейся)
2) С рождения на ней стоит EGR, поэтому более чем уверен, что г*вна там не мало, только про ЕГР сейчас обсуждать не надо, я с ним делал ВСЁ, даже полностью рабочий с другой машины ставил и глушил намертво.
3) Может быть, я в этом не особо шарю, знаю лишь, что знакомые, кто на аристах вскрывали - у всех выпуск был зажат, но детона ни у кого не было.
4) При покупке в системе и радиаторе плавали хлопья и была какая-то жёлто-малиновая бурда, систему мыл спец-химией на несколько раз + всё там новое стоит, см. список
5) Один электрик проверял напругу - всё было хорошо, второй сказал, что это он виной всему стоит и гонит по массе воздуха, особенно в жару (я сам это на сканере видел)

Ну он не будет дымить как мотоцикл ИЖ Юпитер-5 )))) Он будет слегка сизым дымом выдыхать при перегазовках - сделай три нажатия на газ подряд - первое 1.5 сек до 2000, второе 1 сек до 4000, третье 0.5 сек до отсечки - если есть признаки синевы, то масло угарает больше чем положено (виной тут кольца, мск). Если в выхлопе нет масла - то знач оно течет через сальники коленвала/распредвала, прокладки и т.п. Просто так оно не исчезает)))

Вообще по ощущениям похоже на дпдз неработающий
Один электрик проверял напругу - всё было хорошо, второй сказал, что это он виной всему стоит и гонит по массе воздуха, особенно в жару (я сам это на сканере видел)

дпдз - обычный переменный резистор. жара на него весьма слабо влияет. ну мож добавляет погрешности 0.001 %. Массу воздуха он не мерит - см. устройство лямбды. Но судя по свечам у тебя либо перерасход воздуха, либо недолив бенза - т.е. обедненная смесь.

да я и не говорю, что дпдз считает воздух, воздух и его температуру считает маф. Маф бы купил новый, чтобы ещё звено выкинуть, но стоит он вашими 20т.р.

за инфу спасибо, но у меня он другого принципа, в честь какого-то долбанного учёного, там нет ни спиралек, ни фига подобного, он не чистится и не разбирается. яяяяяв темке по Джуджаро можно посмотреть на него.
Я тут подумал. По-моему, у меня дпдз всё-таки глючит малость, ибо скорость что на старой коробке, что на новой при торможении по позднякам сбрасывается, не передачи, а именно скорость и обороты. Типа IDL непральн замыкается. Ощущение, что ты тормозишь, а двигатель неохотно обороты сбрасывает и толкает тебя. Ощущается не сильно, но заметно. Иногда из-за таких приколов (особенго в пробках) коробас начинает путать передачи и втыкать то вторую, то первую. Так же могу этот глюк предъявить и мотору, итпа не выдаёт мощности, которая нужна и коробас анализирует относительно датчика скорости, что ему втыкать и парится. Перепрыгивания между 1-2-нейтралкой в таких ситуациях происходят оооочень мягко, но выглядят как толчки или хм. толкание подушки. Или не в дпдз дело тут. Потому что при кнопочном кик-дауне он взревёт (особенно в жару) почти до отсечки, завибрирует педаль газа при этом так, что аж страшно, и обороты меееедленно сбрасывает. При этом может ускоряться, а может тупить. Коробке уже досталось, поэтому обвинять её я не могу чисто физически, она отрабатывает хорошо и не буксует (старая тоже также работала и они не могут быть ОДИНАКОВО убитыми).

вообще дпдз легко проверяется обычным китайским омметром - плавно двигая дроссель смотришь на его плавное изменение сопротивления. Если есть провалы или резкие перепады - то он глючит (но это возможно если он засорится - а уж если засорился - то будет вести себя так ПОСТОЯННО - т.е. во всем температурном диапазоне).

Ладно, давайте расслабимся! Приглашаю всех на банкет по случаю моей недавней обновы)))
Новый Марковод. Простава господа.

вообще дпдз легко проверяется обычным китайским омметром - плавно двигая дроссель смотришь на его плавное изменение сопротивления. Если есть провалы или резкие перепады - то он глючит (но это возможно если он засорится - а уж если засорился - то будет вести себя так ПОСТОЯННО - т.е. во всем температурном диапазоне).

Нет. Я проверял всё ок по тестеру. Ставим другой валит. Ставим родной- орет - много воздуха. И не едет- бенза мало и опережение не по программе.

О как! Просто-напросто у каждого TPS разные зоны выхода из ХХ (разница мала - но она есть - кто с электроникой на ТЫ всегда знает что у любого резистора есть погрешность) - поэтому нельзя просто взять и поменять TPS - после замены нужна подстройка.

Поэтому не исключены ситуации, когда казалось бы рабочий TPS дает неверные показания, и его выкидывают. По причине, что другой оказался с другой погрешностью, успешно подходящей для текущего угла открытия ДЗ.

Читаем устройство TPS (ДПДЗ) тут, выражаем свои мнения.

В предбанник этого моториста, "знакомого-знакомого". РАботы типа много, окно на 2 часа для замера не может организовать, гад. Нашёл вроде другое место, попрусь на осмотр, может и на замеры оставлю. И цены нормальные, средние такие и люди вроде бы образованные, по крайней мере так показалось.

Андрей, давай я тебе объясню методу,купишь набор счупов и все промеришь сам, пошли их нах таких прошеных и дорогих, ну потратишь сам 2-3 часа но разберешся сам и хоть денег не потратишь

Да щупы-то у меня есь. Я их для выставления дпдз покупал. А блин методику замера я не знаю, по книженции сложновасто как-то((( И компрессометр, Валер, смогу только дружок найти. Да и моторист бы глянул на всё это свом глазом, хотелось бы. Или там глядеть не на что особо? Типа гразно/не грязно под клапанкой и всё? Или ещё что-то можно померить/посмотреть? В принципе, если сам буду делать - мона будет коллектор до конца разобрать. Пальцами там полазить. Хотя ничего это, я так понимаю не даст.

там все просто как 2 пальца об асвальт)))
1)берешь счупы,лучше если с шагом не в 5 соток а чтоб были и потоньше, это нужно для максимально точного измерения зазора
2)снимаешь впуск,все что мешает и клапанные крышки
3)берешь вороток с трещеткой и удлиннителем(так будет удобнее) для вращения коленвала за болт шкива коленвала
4)порядок замера в связи с порядком работы тебе описывать не буду. обьясню проще
для удобства выверни свечи,и выставь первый цилиндр в вмт,в этот момент увидишь что кулачки на впуске и выпуске на первом цилиндре смотрят острыми сторонами вверх и вершина профиля кулачка будет смотреть вверх вдоль оси клапана-Это положение в котором нужно промерить зазор.Запомни как располагается вершина профиля кулачка для замера и поочередно по описаной технологии вращая вал промерь все зазоры.
5)для удобства сделай табличку на картонке на 2 ряда по 12 ячеек,первый клапан будет со стороны грм, в эту табличку запишешь полученные результаты
6)Пример-должен быть у тебя зазор 0.25, берешь счуп 0.25мм и в описаном положении вала промеряешь зазор. ну типо счуп не проходит что скорее всего у тебя не раз случится берешь 0.2 и 0.03мм к примеру и пробуешь.Если все нормально то счуп(желательно в масле) с маленьким натягом проходит.
7)заполняешь табличку и выкладываешь сюда!
8)не забываешь тему 7 раз отмерь.

Валерыч, спасибо!
Короче, у меня уже месяца 4 есть очень большое непреодолимое желание посмотеть на цилиндры. Промеряю зазоры и всё ок или мясо там - не важно, я хочу туда залезть, чтобы картину последствий этой детонации увидеть в живую. Я тут подумал сейчас. Не буду два раза туда лезть, а просто отдам сразу голову на вскрытие. Открываем клапанные крышки - измеряем, смотрим компрессию, записываем. Хорошо там или плохо - вскрываем голову и сразу измеряем её толщину и на рентген везём тоже смотреть. Потом смотрим цилиндры на предмет эллипса, задиров и вообще состояние поршней, хотябы сверху. Если подтверждается, что голова не точенная, ровная, без трещин, цилинды и поршня сверху в хорошем состоянии - капиталим голову. А если что-то не так. Тогда по ситуации. Или с новой прокладкой собираем назад или ищем голову, ну или собираем назад и ищем мотор/капиталку полную делаем.

Просто, что делать, если замерю я зазоры, а они в нормальном таком минимуме/по серединке висят и компрессия опять вылезет 12/10/12/12/12/12. Тогда уже вариантов вообще лично у меня не останется. Вообще. Вскрывать голову в поисках кокса? Тратиться на маф тогда чтоль 20 т.р.? Лямды на 10 т.р. покупать? Датчики детона на 7т.р.? Дроссель в сборе за 14 т.р.?

В общем, что-то в свете последних событий надежда у меня куда-то пропала совсем, прав, наверное, Япона-папа, г*вняная машина эта и давно ей в шрот пора, а не деньги вбухивать безрезультатно.

Или действительно сначала самому замерить. Типа дешевше получится. А дружком можно компрессию мерить? Как в прошлый раз?

Выполняя в очередной раз достаточно частую работу по раскоксовке шатунно-поршневой группы в двигателе на Lexus GS в нашем техническом центре TOLEX на Мосфильме, мы решили собрать и систематизировать основную информацию по ней. Уверены, это будет полезно для собклубников.

Как известно, на данных автомобилях одна из самых распространенных неисправностей – проблемы с 5 цилиндром двигателя, которая появляется, в том числе, и из-за нарушения теплового режима и проблем с охлаждением.
Эксплуатация автомобиля в условиях городских пробок, при перегревах двигателя и использовании низкокачественного бензина, затянутых интервалах между сменами масла также со временем приводит к износу деталей. Из-за усиленного нагарообразования в камере сгорания двигателя поршневые кольца закоксовываются и теряют подвижность. Излишне большое количество нагара ведет к появлению детонации, что уменьшает мощность двигателя и увеличивает потери на трение и увеличивает износ цилиндро-поршневой группы, и зачастую детонация приводит к разрушению верхнего компрессионного кольца, а так же нагар вызывает калильное зажигание которое приводит к перегреву и прогару поршня.

В профилактических целях, на соответствующем пробеге, раскоксовка двигателя поможет избежать проблемы 5 цилиндра на GS300. При достижении пробега 100 000 км, данная процедура просто необходима.
Раскоксовку рекомендуется проводить при самых первых признаках возможных неисправностей:

• Повышенный расход масла.
• Низкая компрессия в цилиндрах.
• Пропуски зажигания цилиндра, неустойчивая работа двигателя.

Двигатель 3GR, который установлен на автомобили Lexus GS300, V-образный. Соответственно для проведения раскоксовки на каждом ряде цилиндров необходимо будет выставить автомобиль на подъемнике поочередно полубоком для того, чтобы провести работу на каждой стороне.

Далее опишем процесс раскоксовки:

1) Раскоксовка проводится на прогретом до рабочей температуры двигателе, поскольку необходимо, чтобы произошло расширение металла поршневых колец – именно в этом случае можно наиболее эффективно удалить нагар. После проведения раскоксовки каждого ряда цилиндров необходимо менять масло в двигателе (в масло попадет промывочная жидкость) и прогревать двигатель.

2) На следующем этапе необходимо выкрутить свечи зажигания, чтобы осуществить непосредственно процесс доставки в камеру сгорания раскоксовочной жидкости. После раскоксовки потребуется заменить все свечи.

3) Работы проводятся в течение 2 суток. Для качественной раскоксовки на автомобиле, выставленном полубоком на подъемнике, каждый ряд блока цилиндров необходимо залить специальной жидкостью и оставить на 12 часов. Процесс заливки жидкости для раскоксовки.

4) Поскольку работы проводятся на прогретом двигателе, необходимо вкрутить свечи, чтобы жидкость для раскоксовки не испарилась.

5) Выкурчиваем свечи через 12 часов.

6) Отключив топливную систему, проворачиваем двигатель стартером в течение 10-15 секунд, чтобы удалить остатки жидкости из цилиндров.

7) Далее меняем масло, прогреваем, выставляем автомобиль на другую сторону полубоком и проводим всю процедуру раскоксовки с другой стороной блока цилиндров.

Резюмируя данную информацию, хотели бы сказать:

• Раскоксовка позволяет повысить и выровнять компрессию во всех цилиндрах. После проведения данной работы, мы обязательно приглашаем клиента на повторный замер компрессии через 1 000 км.

• Первую раскоксовку двигателя желательно провести по достижении пробега 100 000 км, совместив с плановой заменой свечей зажигания. В некоторых случаях, мастер-приемщик при появлении соответствующих признаков может порекомендовать провести раскоксовку на меньшем пробеге. В этом случае, свечи зажигания можно просто промыть очищающим раствором и поменять уже на ТО-100.

• Для раскоксовки обычно используется 2 баллона специальной жидкости (около 1 литра) – по 120 – 150 грамм в один цилиндр.

• За время проведения раскоксовки потребуется 2 раза провести замену масла в двигателе – после раскоксовки первого ряда цилиндров и по окончанию всей работы. Важно, чтобы масло было откачано также из поддона, где обычно остается несливаемый остаток.

Данная информация мнением авторов статьи и не является руководством к действию и/или
официальными рекомендациями производителя (если это прямо не оговорено в тексте).
Следуя рекомендациям сайта Вы должны отдавать себе отчет, что
действуете исключительно на свой страх и риск и несете все финансовые и правовые последствия самостоятельно.

Данная информация является собственностью "Клуба Лексус Россия".
Перепечатка и копирование разрешено только с гиперссылкой на эту страницу.

Всех приветствую! Я пока не владелец Лексуса, но стану им в самое ближайшее время. Очень хочу приобрести именно Lexus GS 300. Пожалуйста расскажите поподробнее про так называемую проблему с 5 цилиндром на 3gr-fse. Что меня интересует:
1. Насколько эта проблема распространена? Высока ли вероятность, что после покупки исправного автомобиля упадет давление в цилиндре?
2. Как диагностировать автомобиль перед покупкой, чтобы выявить симптомы неисправности даже в самом ее зарождении?
3. Если гром все таки грянет - какие методы лечения и насколько к какого рода затратам морально готовиться?

1. Самая распространенная болячка. Вероятность высока.
2. Измерить компрессию в цилиндрах. При малейших отклонениях лучше не связываться.
3. Делать раскоксовку двигателя.

osiris

Мне нравится 0

Получается это тупо лотерея? Проверяй - не проверяй, все равно высокая вероятность, что попадаешь на ремонт двигателя?

Ну можете не проверять, тогда вероятность "попасть" будет выше.
Я может выразился не совсем правильно. Это одна из самых распространенных болячек на GS300. Но это не значит, что все машины имеют проблему 5 цилиндра. Я катаюсь уже четвертый год и пока все нормально. Масло меняю каждые 7500 км, использую только родное масло, родной масляный и воздушный фильтр, родной антифриз. Меняю эти расходники в 2 раза чаще, чем положено по регламенту. Регулярно замеряю компрессию. Пока все тип-топ

osiris

Мне нравится 0

А известно в связи с чем вылезает проблема? Из-за некачественных расходников? И почему именно пятый цилиндр?

Достоверно причина не выяснена. Есть предположения, что из-за конструктивной особенности есть проблема охлаждения именно этого горшка. По ещё одной версии со временем нарушается герметичность и данный цилиндр засоряется.

Repka

Мне нравится 0

Да я тоже считаю, что проблема в перегреве. Но также пришёл к выводу, перечитав кучу материала на форумах, что при качественном обслуживании двигателя вероятность падения компрессии в цилиндре снижается. По большей части те, кто отписался о проблеме - используют дешёвые аналоги и меняют строго по регламенту. Хотя основной регламент прописан для машин, которые используются в мягких условиях. Для жестких условий сервисный пробег меньше. А для GS300 с его движком считай любые условия будут жесткими.

osiris

Мне нравится 0

Я брал контрактный двигатель. Считаю лучше поменять двигатель, если есть такая возможность. По стоимости не намного дороже получилось, чем ремонт.

НЕВЕРНО!
Уже несколько лет как известно, что проблема 5 цилиндра на GS300 и GS450h в негерметичном корпусе воздушного фильтра, из-за чего пыль и песок постепенно всасываются в обход воздушного фильтра, и не важно оригинальный он, или дешевый китайский. Родной корпус фильтра 17700-31551 надо поменять на корпус от IS250/GS350/IS350. Номер корпуса можно найти по номеру воздушного фильтра 17801-31110. Их там несколько, по идее любой подойдет.

Либо эконом вариант - проклеивать короб уплотнителем.

Помимо замены короба необходимо снимать и чистить от песка и нагара впускной коллектор (нижнюю часть тоже), впускные колодцы цилиндров, т.к. за 100-200 тысяч км пробега там грязи накопилось немало! Заранее закупить все прокладки: 17176-31020, 22271-31030, 17177-31021.

Инфа от японцев с картинками: ссылка.

Диагностика двигателя, замер компрессии перед покупкой. После покупки делаешь то, что я расписал выше и никакой лотереи.

В первой части обзора второго поколения Lexus IS мы уже убедились, что японо-американская альтернатива немецким премиум-седанам D-класса получилась достойной. Кузов отлично покрашен и лишён слабых мест, проводка образцово надёжна, а сложность и цена обслуживания подвески вполне соответствуют классу автомобиля. С моторами и коробками всё немного сложнее.

Трансмиссия

П очти все Lexus IS второго поколения имеют задний привод и автоматическую коробку передач. МКПП можно встретить только в паре с дизелем, а это означает "совсем-совсем редко". Да и будем откровенны: если мы не строим "корч", то на машине такого класса автомат куда уместнее.

Непривычно, но задний редуктор при покупке стоит проверить. "Свернуть" его можно даже с самым слабым мотором 2,5, не говоря уже о более объемных. А течи масла, которые на возрастных машинах случаются, добивают его однозначно. Основная проблема — упущенный уровень или просто грязное масло, убивающее сальники. Шумоизоляция достаточно хороша, чтобы шумы редуктора было почти не слышно. Подтеки и замасливание корпуса — достаточная причина, чтобы срочно озаботиться заменой масла, а при покупке послушать работу редуктора на подъемнике, раскрутив его мотором. Контрактные детали не слишком дороги, но покупая Lexus, рассчитывают обычно на отсутствие проблем вообще. Вот карданный вал вполне надежен, при нормальной эксплуатации ремонт ему потребуется к пробегу 200+.

На фото: Lexus IS (XE20) '2005–13

После 150-200 тысяч пробега даже при своевременной замене масла придется поменять и соленоиды, в первую очередь 4 линейных, а в случае эксплуатации на грязном масле или ранней версии коробки потребуется еще и ремонт 5 остальных, а возможно и ремонт самой гидроплиты. Собственно, гидроблок тут очень похож на тот, что стоит на популярной Aisin TF61SN, про которую я уже писал подробно.

Ну а для тех, кто любит надавить газ в пол и готов ради этого потратить немного денег, есть решение ещё лучше. Например, поставить АКПП А760Е/A761H, рассчитанную на передачу крутящего момента до 420 Нм, что куда больше, чем 300 Нм у 960-й АКП. Также 760-я менее склонна к перегревам и выходу из строя, но в остальном конструктивно близка, вплоть до совпадающей конструкции гидроблока и почти одинакового корпуса.

В принципе, A761H на IS XE2 ставили штатно, но с моторами 3,5. Увы, с двигателями 2,5 она практически не встречается. Зато на Lexus LC, LS, GX и LX эту коробку найти легко, и контрактный агрегат стоит от 20 до 40 тысяч рублей. Поставить еще более крепкую и дешевую 760Е можно, заменив разъем электропроводки, но это задача не слишком дорогая и доступная умелому электрику. А еще лучше выполнить комплекс работ, поставить селектор от 960, а в гидроблоке заменить 4 больших линейных соленоида.

К МКП у немногочисленных дизелистов претензий не имеется. После 350+ тысяч пробега обычно требуется переборка с заменой колец синхронизаторов и, пожалуй, всё.

Моторы

Серия моторов GR хорошо знакома нашим соотечественникам, ведь очень массовая Camry с 3,5 имеет двигатель 2GR-FE и зарекомендовала себя хорошо. Версии FSE отличаются непосредственным впрыском, а значит, имеют более дорогую и капризную топливную аппаратуру и сложности с коксованием впускных клапанов.

В целом моторы вполне надежны, ресурс поршневой группы в нормальных условиях — более 350 тысяч километров, ресурс цепного ГРМ — порядка 200-250 тысяч, удачная конструкция навесного оборудования, но все же проблемы имеются. Самое неприятное, что может с ним случиться, это поломка внешней трубки маслоподачи VVTi. Составная конструкция, которую применяли до 2008 года, иногда разгерметизируется, и мотор за несколько минут остается без масла. Под нагрузкой это означает быструю смерть. Настоятельно рекомендуется проверить трубку и заменить ее на деталь за номером 15772-31030, цельнометаллическую.

На фото: Lexus IS (XE20) '2008–10

Ресурс помпы просто смешной, уже при пробегах до 50 тысяч ее стоит внимательно проверять, а лучше менять примерно с тем же интервалом. Менять только на новую и качественную и проверять на каждом ТО.

Из мелких неприятностей — муфты VVTi стучат, причем часто шум путают с шумом изношенных цепей. Проблема появляется при небольших пробегах, особых проблем не доставляет, можно ездить и так, но лечится дорого, заменой собственно муфт. Цена замены — порядка 40-47 тысяч рублей, но хватит их на 50-60 тысяч километров, так что обычно муфты на машинах стучат, и никто их не ремонтирует.

На фото: Lexus IS '2010–13

Для моторов с обычным впрыском проблема имеется, но менее выражена, поскольку у них EGR работает менее активно. И разумеется, при первых признаках осыпания катализатора его нужно менять, ну или удалять. В противном случае ожидайте повреждений цилиндро-поршневой группы керамической пылью.

Каждые 40-50 тысяч пробега рекомендуется чистка впускных клапанов с удалением отложений, иначе сильно снижается мощность. Эта процедура не нужна на моторах с обычным впрыском, например у тех, у кого стоит 2GR-FE или 3GR-FE, но на обычных IS 250 с 4GR-FSE она очень рекомендуется, иначе можно словить кусок кокса под клапан или даже поцарапать зеркало цилиндра.

На фото: Под капотом Lexus IS 250 '2008–10

Помимо проблем собственно моторов обязательно стоит проверить состояние радиаторов. Сравнительно слабая конструкция основного радиатора часто служит катализатором проблем с мотором и АКПП. Следите внимательно за течами, а радиатор лучше менять на хороший неоригинал, например Behr, а не японский. Сбои вентиляторов тоже не редкость на IS, контроль очень рекомендуется проводить на каждом ТО и в преддверии летнего сезона.

Что в итоге?

В целом ожидания покупателей маленького Lexus сбываются. Машина комфортна, неплохо управляется и при этом заметно надежнее европейских конкурентов. Но надо учитывать, что обслуживают ее часто очень скупо, и проверять машину придется тщательно, а цена заметно выше, чем у европейцев, причем иногда совершенно не понятно, почему.

На фото: Lexus IS 250C '2010–14

Обязательно проверьте компрессию в моторе и пятый цилиндр. Лучше оценить чистоту масла в АКПП. В целом машина, наверное, стоит той переплаты, которую за нее хотят. Особенно если это версии IS 300/IS350 с обычным впрыском.

Lexus IS второго поколения — это тот самый случай, когда душа просит драйва, ну и хочется немного подразнить владельцев BMW 3 и Mercedes С-класса. Да-да, знаю, что премиум может быть только немецким. Но все три успешные составляющие европейского премиума, такие как комфорт, внешний вид и управляемость, у Lexus IS в крови. А если не верите, то просто откиньте понты и. сходите в автосалон за новыми Nissan.

На фото: Lexus IS (XE20) '2005–13

Еще одна занятная штука — наличие в продаже экземпляров с американским прошлым. Узнать их достаточно просто — по максимальной комплектации с люком и монитором. Если будете рассматривать такой вариант покупки, будьте готовы к тому, что на ввезенных авто беспощадно скручивались пробеги, и узнать реальный невозможно. Лексус страдает общей для всех Тойот проблемой — километраж прописывается только в одном блоке, и если корректируется, то наверняка. И не забывайте, что пробег на одометре показан в милях, о чем многие продавцы благополучно умалчивают.

Читайте также: