Компрессия сааб 9 5

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

2 Автор ответа: peterbelkov 04.09.19 14:25

Отличия моторов B235E и B235EE в том, что второго не существует.
В линейке 235 моторов есть B235E (185 лс, на дорестах 170 лс), B234L (220 лс, в основном ставились на вейдеры) и B235R (230/250/260 лс в зависимости от генерации). Геометрически они абсолютно одинаковые и встанут без вопросов. По внутрянке есть некоторые различия. Например, до 2008 года в в моторе B235R были другие выпускные клапана, на B235L с какого-то периода вместо гарретта пошла мица (могу ошибаться, но вроде так). Несколько раз модернизировалась ВКГ, и т.д. и т.п.
Вместо B235E можно установить любой из линейки и всё будет работать, главное чтобы внутри он был живой. Правда для контрактных моторов 9-5 это огромная редкость, чаще всего там печаль.

3 Автор ответа: AntonSAAB9-5 04.09.19 14:37

Просто мне предложили мотор 2008 г 2.3, у них почему то написана маркировка б235ее, я подумал может это рестайловая версия.
За ответ спасибо))
там единственное на головке в задней части мотора какая то хрень, на сколько мне известно это вакум тормоза обновленный?

4 Автор ответа: peterbelkov 04.09.19 14:46

Скорее всего граждане с разборки сообщили вам часть номера двигателя, который состоит из 16 символов. Начинается он как раз с B235EE. где B - бензиновый, 23 - объём, 5 - "модель" двигателя, E - турбо с низким сжатием, вторая E - двигателя предназначен для сопряжения с моделью 9-5.
Про хрень в задней части ГБЦ нифига не понял, уточните подробнее где конкретно. Вакуум тормоза берётся с впускного коллектора, там быстросъём стоит.

5 Автор ответа: AntonSAAB9-5 04.09.19 16:22

Отличия моторов B235E и B235EE в том, что второго не существует.
В линейке 235 моторов есть B235E (185 лс, на дорестах 170 лс), B234L (220 лс, в основном ставились на вейдеры) и B235R (230/250/260 лс в зависимости от генерации). Геометрически они абсолютно одинаковые и встанут без вопросов. По внутрянке есть некоторые различия. Например, до 2008 года в в моторе B235R были другие выпускные клапана, на B235L с какого-то периода вместо гарретта пошла мица (могу ошибаться, но вроде так). Несколько раз модернизировалась ВКГ, и т.д. и т.п.
Вместо B235E можно установить любой из линейки и всё будет работать, главное чтобы внутри он был живой. Правда для контрактных моторов 9-5 это огромная редкость, чаще всего там печаль.

Думаешь контрактный не вариант? просто 3 раза мне двс собирали уже, с давлением масла начинаются проблемы со временем. Видимо мастера такие у нас рукожопые. Думал уже балансиры убрать, где то вычитал типа из за них разбивает 3 шейку вала.

6 Автор ответа: peterbelkov 04.09.19 17:23

Я знаю приличное количество сааберов, которые глушили балансиры. Машины их вполне исправно ездят и изгибать никакие шейки не стараются. Вообще, вопрос оставлять/глушить уже страшный баян. Сколько копий об эту тему сломано, а ответа чёткого нет. И да, третья шейка в этих моторах чаще всего мрёт как раз таки по причине износа вкладышей балансиров. Точнее даже не так. Она мрёт первой. Ну а там дальше недостаток масляного давления, перегрев, прихват, проворот, изгиб, подъём-переворот и т.д.
Насчёт того, что является ли контрактный мотор вариантом или нет.. Нужно смотреть по факту. Лично мне известен целый один случай, когда человек купил контрактный мотор, а он внутри оказался чуть ли не девственным. Наверно есть и ещё такие. Но в большинстве известных лично мне случаев, контрактные моторы оказывались едва ли не хуже того, который хотели заменить. Я лично за комплексную капиталку. Благо ещё пока все запчасти доставабельны.

7 Автор ответа: AntonSAAB9-5 04.09.19 17:59

Спасибо за такой развёрнутый ответ)) есть пища для размышления)
А ещё такой один вопрос, печка три последние деления на климате не разгоняется, соответственно дует слабо, это моторчку хана пришла?

8 Автор ответа: Дядя Фёдор 04.09.19 19:30

какого-то периода вместо гарретта пошла мица (могу ошибаться, но вроде так)

Там быть могло, да, но в небольшой период времени выпуска.

на головке в задней части мотора какая то хрень, на сколько мне известно это вакум тормоза обновленный

Думаешь контрактный не вариант

БЭУШНЫЙ, называйте вещи своими именами. Вариант, зависит от сохрана конкретного экземпляра.

просто 3 раза мне двс собирали уже, с давлением масла начинаются проблемы со временем

Один и тот же мотор мучили? Так может просто надругались над трупом?

Думал уже балансиры убрать, где то вычитал типа из за них разбивает 3 шейку вала.

Тут надо не путать причины со следствиями и понимать схему маслоподачи в твоём и подобных саабьих моторах.
Если давление масла нормальное, то и так и этак хорошо. Без балансиров и если заглушить нормально как в теории так и на практике, то больше запаса и меньше потенциальных проблем, но это НЕ работает как ремонт. Вопрос необходимости балансирных валов по прямому назначению спорный, но в иной плоскости. Если давление плохонькое, то заглушив балансиры может стать получше, но маловероятно, что станет хорошим (износ-то везде так или иначе есть), но продлит агонию, а если мотор уже дрова, то глуши балансиры или не глуши. дрова.
Проблема не в наличии балансиров. Моторы ездят как с ними, так и без. Маслоканал на задние вкладыши балансиров идёт от третьей шейки и она страдает первой при том, что проблемы УЖЕ ЕСТЬ, но она тут лишь первый критичный результат, а причин тому ряд и в этом ряду первый скорее маслонасос, а потом уже редукционник, колено со вкладышами, балансиры опять со вкладышами, трансферпайп со своими кольцами.

9 Автор ответа: AntonSAAB9-5 04.09.19 19:46

моторов было 2, 1 из которых мучали 2 раза. Один кончился на скорости 180 провернуло вкладыши,это был кстати контрактный купленный уже давно. Взял старый мотор который менял на контракт там были мёртвые поршня, сделали поршневую, собрали горела масленка на горячую через пару тысяч км, разобрали сделали, сейчас опять начинает моргать в жаркую погоду и при активной езде. Нормального спеца по саабам у меня в городе нет, даже диагностику не могу сделать, с неработающим абс езжу. И вот сейчас решил что все таки надо сделать уже нормально, а как сделать хз. Вот подаернулся мотор с машины 2006 года и якобы пробегом 120к(трудно вериться конечно). По состоянию сам не могу проверить так как до них ехать 800 км, брать контракт на свой страх и риск опять, предыдущий проездил 2 года и в итоге все равно вал в труху

Один и тот же мотор мучили? Так может просто надругались над трупом?
трансферпайп со своими кольцами.

Вот и не хочу так то над ним надругиваьься))
А че за трансферпайп? Блин я думал много про сааб узнал за 7 лет езды, оказывается вообще нихрена)

Замер компрессионного давления позволяет составить общее представление о текущем состоянии таких внутренних компонентов двигателя, как прокладки головок цилиндров, элементы клапанного механизма, поршни и поршневые кольца. Анализ результатов проверки позволяет определить, нуждается ли двигатель в капитальном восстановительном ремонте, или достаточно заменить только уплотнительную прокладку головки цилиндров. Измерение производится при помощи компрессометра.

Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры (порядка 80 град.) и заглушите его.
Удостоверьтесь в полноте заряда аккумуляторной батареи.
На бензиновых моделях выверните все свечи зажигания (см. Раздел Проверка и замена свечей зажигания и модуля зажигания).
Приготовьте компрессометр и вверните его насадку в свечное отверстие одного из цилиндров.
Полностью откройте дроссельную заслонку и, проворачивая двигатель стартёром, считайте показания компрессометра. Запишите результат измерения.

Повторите процедуры, описанные в п. 4 и 5 для оставшихся цилиндров двигателя.
Сравните результаты измерения требованиями Спецификаций.
Компрессия в исправном двигателе растет очень быстро. Низкое значение, показанное после первого цикла, увеличивающееся с последующими циклами, указывает на износ поршневых колец. Низкое значение после первого цикла, не увеличивающееся после следующих, указывает на наличие утечек через клапаны, либо на пробитую прокладку головки цилиндра (причиной также может быть трещина в головке). К снижению компрессии может привести наличие нагара на тарелках клапанов.
Результаты, полученные при измерении компрессии, должны быть примерно одинаковые для всех цилиндров. Если давление в каком-либо цилиндре находится на уровне минимального допустимого и даже ниже, то для выяснения причины влейте внутрь цилиндра через свечное отверстие чайную ложку двигательного масла и повторите измерение компрессии.
Если добавление масла временно улучшило компрессию, причиной её снижения, скорее всего, является износ поршня, колец или цилиндра. Если увеличения компрессии не произошло, то можно предположить, что причина – в негерметичности клапанов или пробитой прокладке головки блока.
Низкая компрессия в двух соседних цилиндрах почти наверняка является следствием пробоя прокладки головки. Наличие охлаждающей жидкости в камерах сгорания или в картере двигателя подтвердит это предположение.
Если компрессия в одном из цилиндров отличается от остальных более, нам на 2 атм, к тому же обороты холостого хода нестабильны, то причина, возможно, чрезмерном износе кулачка распределительного вала.
После проведения проверки отсоедините компрессометр и установите снимавшиеся компоненты.

Особенности для дизельного двигателя

Разъедините разъём форсунок.
Снимите с турбокомпрессора верхнюю секцию впускного трубопровода с датчиком MAF.
Снимите верхнюю крышку двигателя.
Отсоедините от впускного трубопровода нагнетательный шланг турбокомпрессора.
Снимите верхнюю секцию впускного трубопровода.
Разъедините разъёмы клапана EGR, датчика температуры топлива и датчика абсолютного давления.
Снимите топливоподающие трубки форсунок цилиндров 1, 3, 4 и 5.

Рассматриваемые автомобили комплектуются турбированными двигателями DOHC (с расположенными в верхней части распределительными валами и с 4 клапанами на цилиндр) объёмом от 2.0 до 3.0 л. В их число входят
4-цилиндровые рядные бензиновые двигатели (2.0 и 2.3 л) а также бензиновые и дизельные двигатели V6 (3.0 л).

4-цилиндровые бензиновые двигатели

4-цилиндровые двигатели оснащены двумя балансировочными валами. Балансировочные валы предназначены для предотвращения вибраций от движущихся частей двигателя, а также для снижения шума при работе двигателя.

Блок цилиндров литой, с проточенными цилиндрами и масляными каналами, а также туннелями с запрессованными в них алюминиевыми подшипниками балансировочных валов.

Поршни изготовлены из легкосплавного материала и облужены оловом; верхние их части анодированы. Верхнее компрессионное поршневое кольцо имеет плоскую форму и покрыто слоем хрома или молибдена. Маслосъёмное кольцо состоит из трёх секций. Поршень усилен изнутри и соединяется с шатуном посредством пальца. Осевое перемещение пальца ограничивается разрезными кольцами. Шатуны кованые, втулка под поршневой палец и вкладыши шатунных подшипников можно заменять. Верхняя головка шатуна коническая. Коленчатый вал имеет 5 коренных шеек, центральная из которых используется также и для центрирования вала в осевом направлении. Для смазывания подшипников вала в нём просверлены масляные каналы. Вкладыши коренных подшипников можно заменять.

Легкосплавная головка цилиндров крепится болтами к блоку цилиндров. Камеры сгорания полусферические. Крышка цепи привода ГРМ и задняя крышка блока цилиндров крепятся к блоку с использованием средства Loctite 518.

Распределительные валы приводятся от коленчатого вала цепью с саморегулирующимся натяжителем. Распределительные валы действуют на клапаны напрямую, через гидравлические толкатели. Толкатели регулируются автоматически в соответствии с изменением длины клапана в зависимости от температуры. Толкатели работают в масляной ванне и смазываются через масляный канал в головке блока цилиндров. Клапаны изготовлены из стали и имеют хромированные стержни. Тарелки выпускных клапанов стеллированы. Натяжитель цепи привода ГРМ смонтирован в головке блока цилиндров и легко доступен.

Система смазки 4-цилиндровых двигателей

В системе смазки двигателя давление масла нагнетается роторным насосом, расположенным в крышке цепи привода ГРМ и приводимым коленчатым валом. Масло поступает в насос из поддона картера через сетчатый маслозаборник и трубку. Редукционный клапан, расположенный в крышке цепи привода ГРМ предназначен для ограничения давления масла путём возврата избытка масла на всасывающий порт насоса. Масло от насоса через канал в блоке цилиндров направляется к масляному фильтру. В корпусе держателя масляного фильтра установлен термостат, открывающийся при температуре 105 град. и направляющий масло через маслоохладитель. После фильтрования и охлаждения масло направляется в главный канал блока цилиндров, где расположен Д/В давления двигательного масла, включающий соответствующую К/Л в комбинации приборов при низком давлении масла. Подшипники коленчатого вала смазываются через каналы в блоке и в вале, в то время как поршни и стенки цилиндров смазываются разбрызгиванием. В нижней части каждого цилиндра установлен маслораспылитель, предназначенный для охлаждения поршня путём впрыскивания тонкой струи масла на нижнюю сторону поршня. Внешний подшипник на выпускной стороне балансировочного вала смазывается через отверстие в коренном подшипнике №1, а внутренний подшипник – через отверстие в коренном подшипнике №1. Оба подшипника на впускной стороне балансировочного вала смазываются через главный масляный канал. От главного канала отходит дополнительный канал к головке блока цилиндров для смазывания распределительных валов и клапанов. Через отверстие в одном из винтов головки блока цилиндров масло подаётся в просверленные каналы ко всем подшипникам распределительных валов и толкателям клапанов. Поддон картера изготовлен из алюминия и крепится к нижней части блока цилиндров. На двигателе B235R с РКПП слева от поддона имеется усиление, прилегающее к РКПП. Масляный фильтр расположен на выпускной стороне головки блока цилиндров, в специальном держателе, от которого отходят шланги к маслоохладителю. Внутри масляного фильтра установлен перепускной клапан, открывающийся при загрязнении фильтра.

Расположение опор 4-цилиндровых двигателей

Для гашения вибраций при работе двигателя на оборотах от холостых до 1800 об/мин используются гидравлические опоры двигателя (задняя и правая передняя). Эти опоры дают следующие преимущества:

Демпфирование горизонтальных движений двигателя при ускорении;
Демпфирование вертикальных движений двигателя при езде по плохим дорогам;
Демпфирование вибраций на холостом ходу;
Уменьшение шума при работе двигателя.

Гидравлическая опора состоит из двух камер, наполненных специальной жидкостью. Между камерами имеется мембрана и канал. Сопротивление опоры растёт с ростом нагрузки на неё.

Бензиновый 6-цилиндровый двигатель

3.0 л V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный бензиновый двигатель устанавливается поперечно в двигательном отсеке.

Все распределительные валы приводятся зубчатым ремнём, с автоматической регулировкой натяжения (посредством натяжителя с роликом). Впускные и выпускные клапаны приводятся от распределительных валов через толкатели. Механизм привода клапанов аналогичен описанному для 4-цилиндровых двигателей. Дополнительно каждая головка оснащена двумя соплами продувки воздуха, предназначенными для снижения шума гидравлических толкателей клапанов после запуска двигателя. Зубчатые колёса распределительных валов задней головки цилиндров взаимозаменяемы, равно как и зубчатые колёса валов передней головки цилиндров.

Система смазки бензинового двигателя V6

Система смазки аналогична описанной для 4-цилиндровых двигателей. Масло для смазки поршневых пальцев доставляется к ним через каналы в коленчатом валу и шатуне.

Расположение опор бензинового двигателя V6

Для крепления двигателя используется три опоры, из которых задняя и правая – гидравлического типа (см. описание для 4-цилиндровых двигателей).

Дизельный 6-цилиндровый двигатель

3.0 л V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный дизельный двигатель с прямым впрыском топлива устанавливается поперечно в двигательном отсеке.

Двигатель полностью изготовлен из алюминия. Шлифовка блока и головки цилиндров не допустимы.

Топливо подаётся к форсункам по общей топливной магистрали. Форсунки распыляют определённое количество топлива и в определённый момент, отдельно для каждого цилиндра. Количество и момент подачи топлива рассчитываются электронным блоком управления двигателем (ECM). Корпус дросселя, таким образом, отсутствует за ненадобностью. Отсутствует также и система зажигания.

Направляющие и сёдла клапанов можно заменять. Толкатели клапанов – механические, клапанный зазор регулируется вручную путём подбора регулировочной шайбы нужной толщины. Форсунки расположены по центру цилиндров. Клапаны расположены под углом 8 град. друг к другу, что обеспечивает наиболее компактную и эффективную камеру сгорания.

Для уплотнения соединения блока с головкой цилиндров используется металлическая прокладка.

Впускные распределительные валы приводятся зубчатым ремнём от топливного насоса высокого давления (ТНВД). Ремень расположен за верхней пластиковой крышкой. Выпускные распределительные валы приводятся от впускных. За нижней крышкой расположены масляный насос, приводимый напрямую от коленчатого вала, а также водяной насос и ТНВД, приводимые от коленчатого вала через шестерни. Натяжение ремня привода ГРМ автоматически поддерживается натяжителем эксцентрикового типа.

Коленчатый вал опирается на 4 коренных подшипника, третий из которых играет роль упорного подшипника.

Вакуумный насос расположен на заднем ряду цилиндров, со стороны маховика. Привод вакуумного насоса осуществляется от впускного распределительного вала.

Схема системы смазки дизельного двигателя

Система смазки дизельного двигателя аналогична системе смазки бензиновых двигателей. Шестерни распределительных валов смазываются через подшипники распределительных валов. Поршни и поршневые пальцы смазываются посредством маслораспылителей и разбрызгиванием из поддона картера.

Поддон картера состоит из нижней (стальной) и верхней (алюминиевой) секций. В верхней секции расположены маслозаборник и датчик давления двигательного масла. Масляный фильтр установлен в корпусе, сочетающем в себе также маслоохладитель.

Двигатель установлен на четырёх опорах, две из которых – гидравлического типа.

Расположение опор дизельного двигателя

Перед проведением каких-либо процедур обслуживания двигателя произведите чистку двигательного отсека и наружных поверхностей силового агрегата с применением специального растворителя. Такая обработка позволит избежать попадания грязи внутрь двигателя.

В случае необходимости, определяемой характером предстоящей работы, можно снять капот с целью обеспечения свободы доступа к подлежащим обслуживанию компонентам (см. Главу Кузов). Во избежание случайного повреждения лакокрасочного покрытия прикрывайте крылья автомобиля специальными чехлами или старыми одеялами.

Чрезмерный расход двигательного масла можно считать сигналом о необходимости проведения проверки состояния поршневых колец, маслоотражательных колпачков и/или направляющих втулок клапанов. Естественно, прежде всего, следует удостовериться, что потери масла не связаны с развитием его внешних утечек. Проверьте компрессию в цилиндрах (см. Раздел Проверка компрессионного давления), чтобы определить общее состояние двигателя.

Потеря развиваемой мощности, нарушение стабильности оборотов, чрезмерный шум клапанного механизма и повышенный расход топлива обычно являются достаточно характерными признаками необходимости выполнения капитального ремонта двигателя, в особенности, когда все эти факторы проявляются одновременно. Если выполнение полного спектра настроек не поможет в устранении проблем, единственным выходом из положения будет проведение общих механических работ по восстановлению двигателя.

Капитальный ремонт силового агрегата подразумевает восстановление всех его рабочих параметров до уровня, характерного для нового двигателя. В ходе капитального ремонта в обязательном порядке производится замена поршневых колец и реставрация зеркал цилиндров (проточка и/или хонингование). Обычно выполняется замена коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, в случае необходимости может быть произведена проточка и восстановление его шеек. В обязательном порядке выполняется обслуживание клапанов, состояние которых на момент возникновения необходимости в выполнении капитального ремонта двигателя почти наверняка оставляет желать лучшего. Параллельно с проведением общего ремонта силового агрегата обычно производится также восстановительный ремонт стартёра и генератора.

Капитальный ремонт двигателя вовсе не требует от исполнителя высокой профессиональной подготовки, однако отнимает достаточно много времени. Следует спланировать отказ от пользования автомобилем на срок не менее двух недель, в особенности при необходимости обращения за помощью в механическую мастерскую с целью выполнения отдельных восстановительных работ.

Большая часть работ может быть выполнена с применением обычного набора слесарного инструмента, однако некоторые из проверок по определению пригодности отдельных компонентов к дальнейшему использованию требуют применения прецизионного измерительного оборудования. В сомнительных ситуациях обращайтесь за помощью к специалистам СТО.

В заключение можно заметить, что все усилия по выполнению восстановительного ремонта изношенных компонентов окажутся потраченными впустую при небрежном отношении к требованию соблюдения чистоты при сборке агрегата.

всем привет. нужен совет. замерил компрессию. во всех 4 котлах по 9.расход масла 1,5 - 2 литра на 10000 км. но масло турбина берет. закидывает через дроссель в камеры сгорания. маслосъемные колпачки не менялись, все родное при пробеге 370тыс. км. вопрос: какой минимальный уровень компрессии допустим? и стоит ли лезть в двигатель менять кольца? двигатель работает ровно.

2 Ответ от melkiy→ 20-01-2013 19:08:53

3 Ответ от PAVEL_S→ 20-01-2013 19:15:03

Разберитесь с турбиной , на самом деле!
Вы сейчас правильно компрессию не замеряете, нет шансов, турбина закидывает масло, поэтому компрессия покажет неверное значение в сторону повышения.

4 Ответ от SV_23@→ 20-01-2013 19:15:59 Отредактировано SV_23@ (20-01-2013 19:16:31)

вот так вот всегда! А если не поможет? Вернете денежки?
ТС по теме не пробовал масло сменить? Что залито счас?

5 Ответ от Yoma→ 20-01-2013 19:19:20 Отредактировано Yoma (20-01-2013 19:19:27)

как определили что масло берет турбина?

6 Ответ от PAVEL_S→ 20-01-2013 19:21:59

как определили что масло берет турбина?

А что может забрасывать через дроссель?
См. Выше!

7 Ответ от PAVEL_S→ 20-01-2013 19:26:43

вот так вот всегда! А если не поможет? Вернете денежки?
ТС по теме не пробовал масло сменить? Что залито счас?

Как я рад общению с Вами!
Конечно, по уму надо снимать мотор и разбирать!
Но , что ему делать сейчас?
Легла турбина.
Делать надо?
Надо!
Потом будет видно.
Наверное так.
Не судите строго.
P.S. Кстати, а правда, что штраф в Бобруйске предпочтительнее платить в шекелях?
А, чтобы ГАИШНИК стал более лояльным, можно ему сказать -- "Шалом земляк?"

8 Ответ от liss8282→ 20-01-2013 20:36:50

9 Ответ от strelok1767→ 20-01-2013 20:58:43

PAVEL_S браво!сегодня я себе тоже сделал,во всех по 11 только в третьем 10,5,могу дать компрессометр кому интересно.

10 Ответ от SV_23@→ 20-01-2013 23:17:34

P.S. Кстати, а правда, что штраф в Бобруйске предпочтительнее платить в шекелях?
А, чтобы ГАИШНИК стал более лояльным, можно ему сказать -- "Шалом земляк?"

а вы попробуйте! Но судя по вам, шалом земляк, будет воспринято, как нацистское вторжение!

11 Ответ от andrio→ 21-01-2013 08:37:59

сначала заливал мобил 5W-40? потом перешел на 10W-40? потом посоветовали 10W-60. разницы особой между мобил 10W-40 и 10W-60 нет. те же 1, 5-2 литра на 10000км. говорили, что расход в литр на 10000тыс км. - это нормально. при моем расходе лишних 0,5 - 1 литр на10000 возможно берет турбина, ну может маслосъемники подустали, нет смыла лезть глубже? я то же думал, сначало надо турбину заменить а там уже попроще будет.
никто не в курсе, какой прейскурант на турбины сейчас? какую лучше ставить?

12 Ответ от andrio→ 21-01-2013 08:43:54

по поводу масла, какое лучше? на мобил нареканий много от мотористов.

13 Ответ от SV_23@→ 21-01-2013 13:57:15

сначала заливал мобил 5W-40? потом перешел на 10W-40? потом посоветовали 10W-60. разницы особой между мобил 10W-40 и 10W-60 нет. те же 1, 5-2 литра на 10000км. говорили, что расход в литр на 10000тыс км. - ?

зачем же так от того что надо, перейти на то что не надо, а потом вообще залить спорт масло, которое очень вязкое!
Лейте 5w40, например Мотуль.

14 Ответ от andrio→ 21-01-2013 14:50:32

спасибо, попробую мотуль!)

15 Ответ от Schew→ 21-01-2013 15:04:30

сначала заливал мобил 5W-40? потом перешел на 10W-40? потом посоветовали 10W-60. разницы особой между мобил 10W-40 и 10W-60 нет. те же 1, 5-2 литра на 10000км. говорили, что расход в литр на 10000тыс км. - это нормально. при моем расходе лишних 0,5 - 1 литр на10000 возможно берет турбина, ну может маслосъемники подустали, нет смыла лезть глубже? я то же думал, сначало надо турбину заменить а там уже попроще будет.
никто не в курсе, какой прейскурант на турбины сейчас? какую лучше ставить?

если ремонт турбины, то эта ветка должна помочь КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ТУРБИНЫ

16 Ответ от PAVEL_S→ 21-01-2013 15:15:41

P.S. Кстати, а правда, что штраф в Бобруйске предпочтительнее платить в шекелях?
А, чтобы ГАИШНИК стал более лояльным, можно ему сказать -- "Шалом земляк?"

а вы попробуйте! Но судя по вам, шалом земляк, будет воспринято, как нацистское вторжение!

Замерил компрессию в цилиндрах. Намерил 15-12,5-15,5-15,5. На холодном и прогретом двигателе отличия незначительные, в пределах погрешности. При измерении видно, что давление на первом такте во всех цилиндрах 11-12, и далее на 1,3,4 цилиндре постепенно доходит до 15-15,5. Я так понимаю, с компрессионными колцами всё ок, а вот маслосьемные износились/залегли. Я правильно рассуждаю или еще какие-то причины могут быть?
Пробег 150000 км, расход масла 1,5-2 л на 10000 км, масло Mobil 3000 5w-40, изредка при заводке на холодную кратковременно (1-2 сек.) дымит синеватым дымом (правда с потеплением этот эффект пропал).

2 Автор ответа: Korvalol 04.05.09 17:36

А меряли на "сухую" или масло вливали?

Экс 9000CSE, Nissan Pathfinder АКПП V6 3,5 240 л.с, Suzuki Grand Vitara АКПП V6 2,5 144 л.с, Газонокосилка 1 л.с.
Твоя самая главная ошибка - бояться ошибиться.

3 Автор ответа: dimoNG 05.05.09 08:58

Нет, масло не вливал. Я так понимаю, это помогло бы поставить диагноз при низкой компрессии, а при высокой смысла в этом нет.

4 Автор ответа: Ильич 05.05.09 10:35

Как вариант, нагар в камере сгорания, на поршне, уменьшающий объём.
Использую метод профилактики. строго ИМХО.
Если предстоит ехать по хорошей трассе ( а не по пробкам ) то заливаю 98 бензин, и даю нагрузочку. ( обычно езжу на 95, а если кошелёк худой, то и 92 не брезгую ). Хорошо прожигается камера, лямбда.

5 Автор ответа: dimoNG 05.05.09 16:00

6 Автор ответа: Ильич 05.05.09 16:27

А детонации есть? Если нет, то наверное можно и забыть о проблеме.

7 Автор ответа: Korvalol 05.05.09 17:30

Замерил компрессию в цилиндрах.

А с;езди, померяй в другом месте - реально фигня какая-то

8 Автор ответа: Pavel9-5 06.05.09 09:36

Есть друган с такой же проблемой, но у него походу есть ощущение, что есть детонация. возможный приговор при переборке (предыдущий владелец) сняли слишком много с головы и теперь объем камер уменьшился и стапень сжатия выросла. вот такие ума заключения были сделаны, но по двиглу не скажешь, что перебирали, цепи стояли с момента установки двигла.

9 Автор ответа: Zwer 06.05.09 09:58

Всегда думал что степень сжатия и компрессия , в общем то разные вещи.

ftp://91.122.46.213/
В России есть две проблемы. Если одну можно решить с помощью катка, то что делать с дорогами — я не знаю.

10 Автор ответа: dimoNG 06.05.09 10:26

А детонации есть? Если нет, то наверное можно и забыть о проблеме.

Да нет вроде, разгоняется без всяких звонов, тянет нормально, раскручивается весело.

Замерил компрессию в цилиндрах.

А с;езди, померяй в другом месте - реально фигня какая-то

Сам замерял, причем несколько раз - результат всегда один (расхождения есть, но крайне незначительные, в пределах погрешности)

Читайте также: