Клапана зажатые мотор мягко работает москвич
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 20.09.2024
Ну вот, а Евгений может с ремонтом мосика начал получать навыки слесаря, ну должен же он на чем то учиться, на крайний случай может прикупить не дорого движёк от другого мосика и просто тупо собрать из двух один, я думаю на ремонт головы по деньгам больше выйдет чем движёк мосика прикупить.
Может и ничего и не погнуто,просто пережато или недожато. Тем не менее,может Женя правду расскажет как погнулись клапана.
Может и ничего и не погнуто,просто пережато или недожато. Тем не менее,может Женя правду расскажет как погнулись клапана.
Давай что бы не гадать что да как спросим лучше у Евгения, что там как у него дела, компрессию то проверил ?
не проверял..но там дела плохи, 1 и 4 цилиндры в коме:( свечи сухие..в карб стреляет как трамблер не крути уже. щас рыбалка закончится отец привезет своего друга который всю жизнь на хорьках то ли ездил то ли проплавал на катерах "амур" на которые хорьковские движки ставят.
зато справился с течью масла из под бензонасоса, и глушак теперь не секёт но звук чото все равно громкий.или движка скорей всего так орет просто, ну и карб стал выше от прокладки толстой,щас к винтам подобраться легко, не мешает бензонасос как раньше..фотки щас постараюсь скинуть чо купил)
первые 2 фотки это метки как были, после установки гбц, потом я вмешался .хотел еще ровнее выставить и вообще испортил по незнанке. тогда машина ехала все.но иногда чихала
Цепь если растянута,то метки неправильно будут стрелять-снимать движек,менять цепь и шестеренки.Только ж можно попробовать на движке компрессию -чтобы обьективно судить о том,что живое и стоит ли заниматься ремонтом и сколько денег надо,может проще движек бэу купить.
не проверял..но там дела плохи, 1 и 4 цилиндры в коме:( свечи сухие..в карб стреляет как трамблер не крути уже. щас рыбалка закончится отец привезет своего друга который всю жизнь на хорьках то ли ездил то ли проплавал на катерах "амур" на которые хорьковские движки ставят.
зато справился с течью масла из под бензонасоса, и глушак теперь не секёт но звук чото все равно громкий.или движка скорей всего так орет просто, ну и карб стал выше от прокладки толстой,щас к винтам подобраться легко, не мешает бензонасос как раньше..фотки щас постараюсь скинуть чо купил)
Евгений не парься раньше времени, пусть спец твой посмотрит, но башку вскрывать вам однозначно вскрывать придется.
Вопрос Испытателю - Слушай я просто этот вопрос по москвичам не знаю, при обрыве цепи или её перескоке через несколько зубьев, поршня встречаются с клапанами, да или нет ?
Вследствии того, что некуда цепь тянуть,или просто никто никогда цепь не натягивал .Так и шарабанит цепь долго и нудно,пока клапан рассухарится и в поршень войдет
Проблема следующая: делаю капиталку движка своими силами и с помощью умных книг (аж 3 штуки). Поставил новую поршневую, собрал двигатель, завёл. Минут 15 он поработал и заглох. Обратил внимание что из карбюратора пыхает когда кручу стартер. Снял крышку и вижу 2 поломанных коромысла. Снял голову. Все 4 впускных клапана погнуты, а на поршнях вмятины от клапанов. Поменял клапана, поставил голову, завёл. Минут через пять слышу опять появляется маленький стук. Глушу и начинаю чесать репу в чём беда. Когда разбирал, мне показалось, что цепь проскочила на 1 звено, но как-то я не придал этому значение, а теперь жалею. Помню что когда заводил 1 раз стопорный винт на натяжителе был отпущен может цепь и перескочила. Что ещё смущает что до этого поршня стояли вогнутые, а эти выпуклые. Вот теперь и думаю кто на этот раз стучит? Может кто что подскажет?
Не вводите в заблуждение! Лучше подскажите что мне делать или как проверить встречу клапанов с поршнями?
снимаешь клапанную крышку, отпускаешь болт натяжителя на 2 оборота, выкручиваешь натяжитель, снимаешь переднюю крышку (если натяжителю пришел конец то он скорее всего не вывернется) ставишь цепь по ВТОРОЙ метке на шкиве КВ и метке на РВ, по человечески прикручиваешь звезду РВ на место, ставишь переднюю крышку, собираешь натяжитель, проворачиваешь КВ руками, или ключем на несколько оборотов, убеждаешься, что все нормально, регулируешь клапана, ставишь клапанную крышку, заводишь двиг.
Все мы знаем, что в конце такта сжатия, когда поршень находится в верхней мёртвой точке (ВМТ), оба клапана, впускной и выпускной, закрыты. Отсюда и рекомендации регулировать клапаны при таком положении. Так написано в инструкции для "Москвича-412", по-моему, так и для "Волги". Но… Ведь, строго говоря, при этом кулачок находится в не совсем оптимальном положении. Т.е. вершина кулачка не строго напротив контакта его с коромыслом. Причём положения впускного и выпускного кулачков относительно коромысла ещё и различаются. Теоретически при полностью закрытом клапане зазора может и не быть вообще или он будет не максимальным. Вот самое оптимальное положение, когда клапан гарантированно открыт.
Видите, кулачки 8 и 6, 4 и 7, 1 и 3, 5 и 2 находятся в примерно одинаковом положении. Отсюда и именно такой порядок.
И о главном. Если на "Жигулях", где распредвал скрыт от глаз и кулачков не видно, такой метод вполне оправдан (вольно или невольно приходится ставить распредвал по косвенным признакам), то на "Москвиче" всё как на ладони. И можно легко поставить любой кулачок в любое положение. И нет никакой необходимости ставить коленвал строго в мёртвые точки, а кулачки в не совсем оптимальное положение. Когда я впервые регулировал клапаны на "Москвиче", почти 32 года назад (до этого с "Москвичами" дела не имел), то я решил действовать сразу по элементарной логике. Просто поворачивал вал до тех пор, пока вершина кулачка не становилась напротив контакта с коромыслом (с противоположной стороны). И так все восемь клапанов. Да, заводную рукоятку приходится больше крутить. Но это не беда. Зато спокойно. К тому же выискивать положение 180 градусов от ВМТ тоже ведь непросто. В своё время на "Жигулях" предлагали разные способы. Например, сделать дополнительные метки на звёздочке. Или взять негодную крышку трамблёра и спилить верх. Потом надеть её на трамблёр, чтобы был виден бегунок, и по его положению находить нужное положение вала. Ну да, там это оправданно. Но на "Москвиче"… Впрочем, заводской метод ещё вполне приемлем. Но я где-то встречал описание другого способа. Суть в том, чтобы одновременно регулировать клапаны в нескольких цилиндрах, где кулачки находятся в похожих положениях. Чтобы как можно меньше поворачивать вал. Здесь, помимо того, что кулачки будут в неоптимальных положениях, ещё и нужно запоминать номера каждого кулачка. Т.е. можно запутаться. А нужно ли это вообще?
В итоге, как регулировать, по заводскому методу или индивидуально каждый кулачок (клапан), дело, в общем-то, хозяйское. Я уже привык регулировать каждый клапан отдельно, при самом оптимальном положении кулачка. Ну вот не могу я спокойно смотреть на то, что кулачок стоит криво при регулировке, зато поршень точно в ВМТ…
В заключение хочу сказать ещё об одном нюансе. На "Москвиче" можно регулировать зазор не только между коромыслом и клапаном, но и между коромыслом и кулачком распредвала. Такой метод даже предпочтительнее, когда имеет место износ металлических пятачков, стоящих между клапаном и коромыслом. Если там образовалась лунка, то щупом установить правильный зазор будет невозможно. Но надо иметь в виду, что соотношение плеч коромысла составляет 1,25. И если там зазор был 0,15, то тут уже должен составлять 0,12. Следует также учесть, что тут повышаются требования к точности регулировки. Ошибка в 0,01 мм будет составлять фактическое отклонение в 0,0125 мм.
Слишком маленькие зазоры в клапанном механизма двигателя (клапана зажаты) — неисправность которую необходимо устранить как можно быстрее, не откладывая ее в дальний ящик.
Причин этому как минимум две — тарелка клапана с маленьким тепловым зазором по мере прогрева двигателя будет неплотно прижиматься к своему седлу в головке блока так как стержень клапана подвергается тепловому расширению и удлиняется. Это приводит к обгоранию и разрушению кромки тарелки и ее посадочного гнезда в головке. Клапан прогорает.
Вторая причина дополняет первую. Появившийся зазор между тарелкой клапана и седлом в головке приводит к потере герметичности камеры сгорания. А наличие в ней определенного давления в конце такта сжатия (компрессия) — одно из условий эффективного горения топливной смеси и получения от двигателя максимальной отдачи. Зависимость тут простая — падает компрессия — падает мощность двигателя.
Признаки слишком маленьких зазоров клапанов двигателя
— Двигатель плохо запускается
Если хотя бы в одном цилиндре двигателя автомобиля снижена компрессия (а при маленьких зазорах клапаном она бывает снижена практически во всех), о запуске двигателя с первой попытки можно забыть, так как топливная смесь в таком случае плохо поджигается и плохо горит.
— Двигатель троит на холостом ходу
— Выстрелы в карбюратор
Если зажат впускной клапан и зазор у его тарелки большой, то возможен выброс горящей топливной смеси во впускной коллектор двигателя и карбюратор. Все это сопровождается холопками и даже выстрелами, пугающими прохожих и самого водителя.
— Выстрелы в глушитель
— Провалы и рывки при нажатии на педаль газа
Работающие через раз цилиндры двигателя не дадут в полной мере обеспечить разгон автомобиля при нажатии на педаль газа. В ответ водитель получит провалы и рывки, а не подхват.
— Снижение мощности и приемистости двигателя автомобиля
Низкая компрессия в цилиндрах по причине зажатых клапанов, как уже отмечалось ранее, не позволит получить от двигателя желаемую мощность и приемистость, так как топливная смесь в камерах сгорания будет гореть не эффективно (из за низкого давления), и даже иногда не поджигаться вовсе (пропуски зажигания).
Что можно сделать если имеются веские подозрения на слишком маленькие зазоры клапанов?
Необходимо провести проверку тепловых зазоров клапанов и при необходимости провести их регулировку согласно инструкции.
Регулировка клапанов на двигателе ВАЗ 2108, 2109, 21099
Предварительную оценку состояния клапанного механизма двигателя автомобиля можно сделать проведя измерение компрессии или специальную безразборную проверку.
Измерение компрессии в цилиндрах карбюраторного двигателя
В случае, если ситуация запущена и клапана прогорели, придется снимать головку блока и производить их замену.
Примечания и дополнения
— Тепловые зазоры в клапанном механизме двигателей 2108, 21081, 21083, 2111: впускные — 0,15-0,25, выпускные — 0,30-0,40 мм.
— Тепловые зазоры в клапанном механизме двигателей 2101, 2103, 2121, 21213 и их модификаций: впускные — 0,14-0,17, выпускные — 0,14-0,17 мм.
Большие (увеличенные больше нормы) тепловые зазоры в клапанном механизме двигателя автомобиля приводят к целому ряду проблем в его работе.
На примере карбюраторного двигателя 21083 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 определим по каким признакам можно самостоятельно определить, что зазоры клапанов больше чем требуется.
Признаки больших тепловых зазоров клапанов двигателя 21083
— Клапана стучат
Частый металлический дробный стук под клапанной крышкой во время работы двигателя на холостом ходу — признак наступивших проблем с клапанами. В большинстве случаев стук клапанов появляется при увеличенных тепловых зазорах между торцом стержня клапана и толкателем. Происходит это либо из-за неправильной регулировки теплового зазора, либо от стирания торцов клапанов на двигателях с большим пробегом или с плохим маслом. Стучать могут как все (или почти все) клапана, так и один или пара.
Устройство клапанного механизма двигателя 21083
Иногда клапан начинает стучать если он погнут и подвисает в направляющей втулке. В таком случае придется снимать и разбирать головку блока чтобы заменить его.
Практически всегда стук клапанов сопровождается неустойчивыми оборотами холостого хода и снижением мощности и приемистости двигателя, так как ухудшается наполняемость и вентиляция камер сгорания из-за уменьшения зазора между тарелкой и седлом клапана.
— Двигатель троит
Двигатель не тянет
Так как наполняемость камер сгорания ухудшается, снижается эффективность горения топливной смеси. Мощность и приемистость двигателя падает. Водитель не чувствует былого резвого подхвата при нажатии на педаль газа, двигатель не тянет.
Что делать, если возникло подозрение, что зазоры клапанов увеличены?
Примечания и дополнения
— Чем опасны увеличенные тепловые зазоры клапанов? На самом деле большие зазоры менее опасны, чем слишком маленькие так как не происходит разрушения тарелок клапанов и их седел. Но негативный эффект все же есть так как постоянная работа двигателя на бедной топливной смеси приводит к ускоренному износу его деталей.
Не будем глубоко погружаться в историю. Хотя есть там любопытные технические решения, теперь не используемые. К примеру, на двигателях, разработанных в начале XX века, впускной клапан мог открываться благодаря разнице в давлении — между атмосферным и разрежением во впускном коллекторе. При этом выпускной клапан поднимался за счет распределительного вала.
Конструкция отличалась простотой. Однако на средних и высоких оборотах всего лишь перепад давления не давал клапанам открываться/закрываться достаточно оперативно.
Существовали золотниковые конструкции газораспределения. В них впускные и выпускные окна перекрывались специальными деталями — золотниками, имевшими различную форму или вращавшимися. Привод их также осуществлялся от распредвала.
От него же приводились гильзы, перекрывавшие впускные и выпускные окна в системе Найта. В ней две гильзы на цилиндр — одна в другой — скользили вверх-вниз.
Подвидом подобной конструкции являлась система МакКаллума, где единственная на цилиндр гильза не двигалась вертикально, а вращалась.
Гильзовое газораспределение отличалось бесшумностью в работе. Но, как и золотниковое, имело проблемы с уплотнением, что приводило к большому расходу масла на угар.
В общем-то, еще в начале XX века стало понятно — пускать воздух и топливо в камеры сгорания будут тарельчатые клапаны. Вот с их расположением опять же имелись варианты. По причине простоты конструкции (благодаря отсутствию сложной в производстве головки блока) долгое время их размещали в блоке цилиндров. Это было так называемое нижнее расположение.
На рисунке видно, как смесь попадает в камеры сгорания при верхнем и нижнем расположении клапанов.
Другие компании применяли F-head или IOE — Intake Over Exhaust, впускной клапан над выпускным. Ради лучшего наполнения цилиндров впускной клапан располагался над поршнем. Выпускной же по-прежнему находился в блоке.
И оба были связаны с распредвалом. Один почти напрямую, второй — через длинную штангу. Но уже тогда сложился и механизм, соединяющий распределительный вал с клапаном. Точнее, элемент или детали, передающие с кулачка момент на клапан. И, похоже, первыми были сконструированы коромысла. Усилия они передавали еще на нижневальных моторах, где между ними и валом располагались штанги.
Тем не менее удачно прижились и на верхневальных двигателях. Коромысла — это такие двуплечие рычаги, короткий конец которых контактирует с кулачком распредвала. Длинное же плечо нажимает на клапан. Коромысла расположены, как правило, на общей оси. Применяются на тех агрегатах, где выполнена полусферическая либо шатровая камера сгорания, которая определяет V-образное расположение клапанов.
Оси коромысел находятся над распределительным валом, что, с одной стороны, облегчает их демонтаж. С другой — делает головку блока выше. Зато на восьмиклапанных моторах при подобной конструкции нет смысла устраивать два распредвала.
Разновидность коромысел — одноплечие рычаги или рычажные толкатели, либо, как их еще называют, рокеры. Они также могут иметь общую ось. Или опираться на отдельные стойки. Распредвал находится не под, а над ними, что делает головку еще большей по высоте, чем в случае использования коромысел.
При двух распределительных валах часто используются цилиндрические толкатели. Тогда вал находится непосредственно над клапанами, и отсутствуют какие бы то ни было дополнительные элементы. Конструкция получается простой, с минимальной инерцией деталей. Головка выходит компактной. Существует только один минус — сложная регулировка клапанов, при которой нужно демонтировать распредвалы.
Вместо цилиндрических толкателей стали применять гидротолкатели или гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, которые исключили регулировку. Патенты на эти устройства, по сути, являющиеся плунжерными парами, получили еще в 1920-х годах. А с начала второй половины XX века эти детали, включенные в системы смазки, стали приживаться на двигателях. Хотя их наличие в ГРМ до сих пор далеко не обязательное условие.
Бывало, что цилиндрические толкатели на этапе разработки мотора уступали место роликовым толкателям и грибовидным (тарельчатым).
Также применялись и смешанные схемы, где от одного распредвала, например, впускные клапаны приводились цилиндрическими толкателями. Выпускные — рокерами (фото ниже). Варьировалось и количество кулачков на цилиндр — один на два клапана или один на каждый.
В любом случае, если речь не о гидрокомпенсаторах, предполагается проверка зазоров и их регулировка. Почему? Как известно, металл при нагреве имеет свойство расширяться. Клапан же, точнее, его стержень, удлиняется. И когда тепловой зазор отсутствует или недостаточный, при выходе на рабочую температуру он начинает давить на деталь, что находится над ним. Клапанная пружина не разжимается до конца и не вытаскивает клапан полностью из цилиндра. То есть его тарелка не прижимается плотно к седлу в головке. А герметизация камеры сгорания от впускного и выпускного трактов, как мы знаем, происходит по фаскам тарелки клапана и седла.
Иногда возникает и обратная ситуация — износ кулачков распредвала или тех элементов, что расположены между ними и клапанами. При достижении рабочей температуры тепловой зазор не выбирается, и соединение всех деталей привода клапана происходит ударно. Это ускоряет и увеличивает выработку сопрягающихся деталей.
Кроме того, открываться-закрываться клапаны станут несколько позже. Это ухудшит наполняемость камер сгорания топливовоздушной смесью и продувку их от продуктов горения. Можно назвать по-другому — произойдет нарушение фаз газораспределения, отчего агрегат потеряет мощность.
Но хуже, конечно, если тепловой зазор меньше обычно регламентируемых 0,1–0,4 мм. Тогда клапан не закрывается до конца, и в случае с выпускными — часть выхлопных газов прорывается в тракт. Давление и температура делают свое дело — тарелка клапана разрушается, то есть прогорает. И хорошо, если только она, а седло остается целым.
Существует несколько вариантов регулировки — в зависимости от того, какой механизм привода используется. Самый простой тот, где это происходит винтом/болтом и контрящей гайкой. Нужны либо два гаечных ключа или ключ и отвертка. Естественно, еще щупы. Он хорошо знаком по отечественным автомобилям. Однако, пусть и ограниченно, применяется на современных моторах. Основной адепт такой конструкции — Honda. В регламенте компании проверка тепловых зазоров значится через 45 000 км.
Если используются не коромысла или рокеры, а толкатели, то регулировка осуществляется изменением расстояния от кулачка распредвала до стержня клапана. Здесь есть разные решения этого узла. В одном случае цилиндрический толкатель дополнен шайбой, которая вставляется в днище цилиндра. Толкатели, как и шайбы, бывают разных размеров (фото ниже). И, естественно, разной толщины, благодаря которой и выставляется необходимый зазор.
В другом варианте шайба устанавливается в тарелке, в которую упирается клапанная пружина. В третьем зазор регулируется подбором самого толкателя. Например, у цилиндрического есть пяточка, которой он опирается на стержень клапана. Ее высота над донцем (это значение указано рядом с ней) определяет величину зазора.
Валентин Ткачев
частный мастер
— Нельзя сказать, что какая-то из конструкций привода клапанов сейчас забыта и вообще не используется. К примеру, одноплечие рокеры можно встретить на немолодых уже тойотовских моторах серии NZ. И в то же время на относительно свежей линейке ZR и дизеле 1VD-FTV, что устанавливался на Land Cruiser 200. При этом на тех же NZ другой модификации могли применяться и цилиндрические толкатели.
В общем-то, конструкция привода клапанов не принципиальна. Под коромыслами тоже могут стоять гидрокомпенсаторы. Можно предположить, что конструкторы устанавливают гидрокомпенсаторы в угоду некоторому улучшению характеристик двигателя в тех случаях, когда тепловой зазор в приводе клапанов холодного/горячего двигателя имеет большое расхождение.
Примерный интервал проверки и по необходимости регулировки почти у всех производителей составляет что-то в районе 30 000–40 000 км. И как показывает практика, не стоит пренебрегать этой процедурой.
Несмотря на то что регулировка зазоров необходима, это может превратиться в проблему. В большинстве сервисов и магазинов нет в наличии запаса шайб или толкателей, которые должны подходить к конкретному мотору и к тому же иметь уйму размеров. Представляете, какой должен быть ассортимент деталей! А они почти всегда бывают только в оригинальном исполнении и зачастую имеют негуманную цену и такой же срок поставки. Иногда приходится действовать следующим образом — промерять зазоры и заказывать шайбы/толкатели конкретного размера. После чего все собирать обратно. То есть двойная работа. Многие владельцы просто не готовы идти на это. Думаю, именно поэтому частенько приходится видеть такое варварство, как подпиленные торцы клапанов.
На газе горят и выпускные клапаны, и обгорают их седла. Хорошо, если на двигателе там стоят гидрокомпенсаторы — ресурс клапанов и седел будет выше, поскольку зазоры будут всегда отрегулированы. В противном случае через 50 000–60 000 км может потребоваться ремонт. А регулировать следует минимум через 30 000 км.
Сами гидрокомпенсаторы имеют большой ресурс, и он напрямую связан с качеством масла и периодичностью его замены.
Читайте также: