Капремонт двигателя опель астра h z18xer

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Несмотря на то, что этот двигатель вышел в эпоху, когда производители сменили курс с надежности на заработок, несмотря на то, что в этот двигатель были заложены конструктивные недостатки и проблемы, он все равно получился удачным. Если бы General Motors довел его до ума и излечил от детских болезней, то цены бы не было этому мотору. И стоит сказать спасибо GM, что для програмируемого износа он выбрал не задиры в цилиндрах или "дикий" масложор, а сосредоточился на мелочах. В итоге двигатель получился отличный, но немного капризный. Стоит отдельно отметить, что все проблемы этого двигателя не слишком критичны и автомобиль сможет своим ходом доехать до места назначения. Но есть несколько вещей, которые портят всю картину.

ПРОБЛЕМЫ Z18XER

Проблемы этого двигателя знает любой автосервис, даже в глубинке. (наверно это стоит отнести к плюсам)

ТОП-3 ПРОБЛЕМЫ

1) Конечно это ТЕПЛООБМЕННИК . Зачем атмодвигателю такое сложное устройство? Все дело в том, что двигатель очень "горячий", вентилятор срабатывает при 106 градусах антифриза, все это дань чистому выхлопу. Масло еще горячее, а при высокой температуре оно начинает терять свои свойства и гореть, а это плохо. Масло нужно охлаждать, ну или стабилизировать его температуру.

Теплообменник, исходя из названия, меняет тепло между маслом и антифризом. Когда холодно, антифриз помогает быстрее нагреть масло, когда очень горячо, антифриз охлаждает масло. Вроде бы простая конструкция, но в нее заложили "слабое звено", а именно ПРОКЛАДКА ТЕПЛООБМЕННИКА . Ее пробивает у 100% владельцев, в результате чего в антифриз попадает масло, а в масло антифриз. Ничего не мешало производителю модернизировать сам теплообменник или его прокладку, но они все оставили как есть. Это первый "привет" от GM.

Лечится все это достаточно дорого, замена прокладки, замена масла с промывкой и фильтром, замена антифриза. Под ключ в сервисе возьмут около 15 т.р.

2) Это МОДУЛЬ ЗАЖИГАНИЯ . 100% владельцев, которые проехали на таком моторе больше 100 т.км. пробега сталкивались с проблемой модуля зажигания. Ну на кой черт делать единый модуль на все 4 цилиндра?! При выходе из строя одного цилиндра, придется менять модуль целиком. А это второй "привет" от GM. Могли же сделать отдельно катушки на каждый цилиндр, но нет, при замене придется заплатить сразу за 4, а не за 1. Цена приличная, за Делфи придется заплатить 7-8 тысяч рублей, за ACDelco еще больше. "Итальянский" модуль ERA покупать нет экономического смысла, он не в 2 раза дешеле, лучше доплатить за Делфи.

Новый модуль с диагностикой и заменой выйдет около 10 т.р. под ключ.

3) Это МЕМБРАНА вентиляции картерных газов. Со временем она рвется и мотор начинает чудить. Издавать свист, глохнуть, жрать масло, а также это масло гнать наружу из-за высокого давления картерных газов внутри двигателя. Масло может давить даже через масляный щуп. Третий "привет" от GM заключается в том, что этот клапан встроен в клапанную крушку. Это смешно читать, но не смешно владельцам с такой проблемой. Что мешало сделать этот клапан отдельно от крышки ?! Вот и я не знаю. Лечить проблему можно 2-мя способами. Самый идельный и одновременно дорогой вариант это заменить клапанную крышку целиком. Она сделана из пластика, ее от перегревов и так "повело", что она течет даже с новой прокладкой, а тут еще этот клапан вышел из строя. Второй вариант, менять клапан отдельно,в оригинале его нет, но есть аналоги. Придется немного заколхозить. И тут как повезет. Если повезет с клапаном и прямыми руками механика, то все будет ходить, но чаще бывают проблемы либо с одним, либо с другим.

Замена клапанной крышки под ключ выйдет около 12 т.р.

ОСТАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ

Течь клапанной крышки . Новая прокладка не решает проблемы, как и герметик. Проще смириться и поменять когда мембрана клапана ВКГ порвется.
Выход из строя фазорегуляторов , из-за чего двигатель при запуске долго "дизелит". Замена двух "фазиков" и их управляющих клапанов может так же влететь в копеечку.
Выход из строя термостата
Выход из строя датчика уровня охлаждающей жидкости
Течь прокладки масляного насоса
Течь сальников коленвала
При пробегах за 250 т.км., выход из строя самого масляного насоса . Выработка в корпусе насоса не позволяет насосу создавать рабочее давление. Типичный признак - на прогретом двигателе при холостых оборотах начинает гореть масленка, на оборотах все отлично. Корпусом масляного насоса является боковая плита. Цена на новую деталь вас удивит, но вы выдохните когда сэкономите в 4-5 раз при покупке рабочего насоса с разборки.

И вот уже кажется что это не двигатель, а ведро с болтами, но это не так.

РЕКОМЕНДАЦИИ

Моторное масло. Родное масло GM Dexos 2 не самое лучшее для этого двигателя. Я бы выбрал что-то из линейки для современных двигателей и турбомоторов. Например Helix Ultra ECT C3 5W-30 или Mobil 1 ESP 5W-30 или CASTROL EDGE 5W-30 C3. Эти масла отлично переносят высокую температуру, масло будет отлично смазывать и защищать. Так же меньше будут коксоваться поршневые и маслосъемные кольца. Эти масла стоят примерно 2800-4000 т.р. за 4 литра, что как раз хватает для замены. Ну и не стоит накатывать на одном масле больше 10 т.км.

Свечи зажигания. Меняйте их как можно чаще. Модуль зажигания очень чувствителем к зазору между электродами. Правильные свечи должны иметь зазор 0.9 мм. Например, вот дешевые свечи BOSCH 0242229699. Если ставить с зазором 1 мм или 1.1 мм, то в процессе работы он еще увеличится, а модуль это не любит. В идеале лучше использовать иридивые свечи. Есть качественный иридиевый вариант за копейки -TORCH. Это огромный завод в Китае, которые закрывает большую часть внутренного рынка, и плюс делает свечи под другими брендами. Не исключаю, что многие компание выпускающие свечи зажигания, размещают заказы на этом заводе. Сам на этих свечах давно езжу и друзья все перешли, и знакомый магазин запчастей сначала смеялся надо мной, а потом начал возить эти свечи. Нареканий к ним нет.

Да, двигатель получился с заморочками, но они не смертельны, а при правильном уходе, двигатель сможет пройти далеко за 300 т.км. На вторичке такой двигатель с пробегом 50 т.км. уже не найти, а с пробегом 150 т.км. можно спокойно покупать, отдавая себе отчет, что ему придется сделать большое ТО, с заменой ремня ГРМ, регулировкой клапанов, с возможной заменой клапанов или муфт фазорегуляторов. И дальше кататься в свое удовольствие еще 100-150 т.км. пробега.

На Опелях с этим мотором ставится известная механика F17. Прочитать про нее можно по ссылке.

ЗАПЧАСТИ ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Фильтр масляный Z18XER : GM оригинал 55594651 | аналог MANN HU612/2x | аналог Hengst E611HD442

Прокладка сливной пробки масляного поддона Z18XER : оригинал GM 90528145

Свечи зажигания Z18XER : GM оригинал 95519058 | аналог BOSCH 0242229699 | аналог NGK ZFR5F

Ремень ГРМ с роликами Z18XER : оригинал GM 95516740 | аналог GATES K015603XS (KP15603XS с помпой) | аналог Contitech CT 1077 K2

Ремень привода вспомогательных агрегатов Z18XER : оригинал GM 55350421 | аналог Dayco 5PK1545 | аналог Contitech 5PK1546

Насос водяной (помпа) Z18XER : оригинал GM 25195119 | аналог HEPU P363 | аналог Aisin WPO-902 | аналог SKF VKPC 85312

Доброго Всем дня и с Праздниками !
Мои праздники прошли с XERом.
Пациент: Chevrolet Cruze 1.8 Z18XER АКПП 2012 года рождения, пробег по приборам 167 000 км, вроде как родной.
Жалобы: что-то стучит, сильно и громко.
Объективно: стук сильный, чёткий, одиночный, четко следует за оборотами мотора, иногда раздваивается. Похож на шатунный, но это не точно. ГБЦ отпадает, фазник тоже. XERы с такими стуками не встречал.
Я довольно часто общаюсь с XERами, но всё как-то по навесному, вскрывать не приходилось, поэтому вдвойне интересно. Машину греть и долго слушать (мучать) не стали, заглушили и под забор на очередь. А вот зря, надо было шнурок подцепить и посмотреть общее состояние по датчикам. Потом я об этом буду немного сожалеть.
Со слов владельца ГРМ менялся около 30 тыс. км назад, трогать его не буду. Однако, как всегда, обводной ролик шумит, как будто проехал тысяч 200. Вскрытие начал с клапанной крышки. Лазили уже, ручонки шаловливые, накосячили сучата. Заменен один болт на "неродной", как всегда сломана фишка модуля зажигания самое грандиозное — обломан один зуб на задающем диске выпускного распредвала, НО мальчики исправились и прихватили его полуавтоматом. Хозяин видел, говорит при замене ГРМ за каким-то XERом за этот зуб держались чтоб фазник открутить. Мне так вообще не понятно, зачем было откручивать фазники? Бугель не переклеивался, сальники распредвалов не менялись. Меток нелепых маркером белым наXERячили везде и всюду. Предположу что делали без шаблонов, накосячили (выпуск поставили на один уровень с впуском по точкам на фазниках) а потом исправляли перезатяжкой. В целом под ККр всё красиво, лак чуток лёг светло-желтым цветом, а в XERовой помойке (в районе датчика впускного распредвала) чисто, представляете блят… ТАМ ЧИСТО ! Давно я такого не видел. Либо хорошее масло (в багажнике канистра BP 5W-40) лили, либо очень часто меняли. Не увидел ничего интересного для поисков стука, решил спуститься на уровень ниже.

Поддон. Масло без пудры и стружки. Сухой, без датчика уровня масла, один болт на стыке с АКПП проёбан. С АКПП течёт масло, но это к делу не относится. Герметик родной, в поддон не лазили. Тоже ничего интересного, шатуны на месте, без синевы (перегрев вследствие масляного голодания). И тут удача — мне на бороду падает кусочек "люминия", и очень этот кусочек похож на часть юбки поршня. Так и есть: юбки второго поршня со стороны впуска НЕТ, снизу видно маслосъемное кольцо. Стук найден — полдела сделано. Теперь самое главное разобраться с причиной разрушения поршня и что покажет блок, задиры в смысле.

ГБЦ. Снимается отлично, с распредвалами, фазниками и корпусом термостата. Надо только отстегнуть коллектора и ремень ГРМ сдернуть. По голове особых вопросов нет, видно только по нагару в каналах что 2-й цилиндр некоторое время работал не правильно. ГБЦ будет ремонтироваться без фанатизма: мойка-чистка, притирка клапанов, замена МСК, переклейка бугеля. Клапана живые, даже выпускные, фаска немного только подгорела. Клапана интересные, нога 5 мм в диаметре они очень ДЛИННЫЕ, тарелки Т-образные большого диаметра. Бугеля распредвалов подписаны цифрами с точками внизу. А вообще, мое мнение, конструкторы этой ГБЦ спизд…ли из конструкции гидрокомпенсаторы. Их реально можно было туда засунуть. Еще одна интересная особенность: направляющие втулки клапанов не торчат в канале, а спрятаны в углублениях, дабы не создавать паразитных завихрений и сопротивления потоку.

Замена фазорегуляторов плавно перетекла в капитальный ремонт двигателя. В день когда я погнал машину на диагностику в пути стук стал усиливаться с каждым километром. Пропала тяга, до временной стоянки дотягивала на 1й передаче кое-как разогнавшись до 20км/ч. При этом ни один датчик не фиксировал нарушения работы. По приборке, — "Все нормально, братан, езжай!".
После привез на эвакуаторе в сервис самообслуживания. Там после вскрытия поддона стало ясно, что полукольца умерли и коленвал сместился притирку к блоку, вероятно отсюда и потеря мощности, шатуны не имели люфта.
Вчера я с определенной уверенностью могу сказать — ремонт двигателя закончен. 2 месяца я мучился с ним, хотя работы там на неделю, а то и на 4-5 дней.
По работе:
— замена поршней Teikin
— замена коленвала
— замена вкладышей Kolbenschmidt
— замена маслонасоса
— замена всех шлангов охлаждения
— замена всех прокладок, сальников
— замена корпуса термостата.

— расточка блока цилиндров под 2й ремонтный
— мойка блока цилиндров
— шлифовка контрактного коленвала (номинальный размер).
В целом двигатель собирается как многие. Но несколько особенностей я подмечу.
Особенности при сборке:
— купить комплект головок E и TORX. Идея крутить звёздочки шестигранными головками ушла сразу же.
— постель 5-й шейки коленвала герметизировать в канавках жирно!

— если моется блок в мастерской, то спрашивайте какие пробки они выкручивали для промывки каналов. Есть одна пробка, находится за маховиком, мне её выкручивали, и предупредили — "будешь собирать — затяни". Кто молодец? Я — молодец! Я забыл её затянуть, масло уходит 1л на 100км.
— не поскупитесь и купите дорогой, хороший задний сальник (поставил Victor Reinz 81-38236-00). Я сначала поставил ноунейм. Никогда с сальниками не было проблем до опеля.
— стартер прикручивать до установки ГБЦ. Верхний болт потом установить практически не возможно. Я так и не смог. Пока держится на одном, да не комильфо совсем, но как подлезть с верхним, я не знаю пока.
— для роботизированных КПП после сборки ДВС надо адаптировать точку схватывания. Я собрался, завелся, но поехать не смог))).

По итогу сборки к моему удивлению двигатель завёлся без проблем. Около месяца выяснял откуда течь масла между КПП и блоком. Вариантов там 3: сальник коленвала, пробка маслянного канала (если выкручивалась), постель шейки коленвала. Я до последнего не верил, что НОВЫЙ сальник так может пропускать масло. Зато научился менять сцепление не снимая КПП, но об этом в другой записи.
Общая стоимость ремонта вместе с арендой места с подъемником в сервисе самообслуживания, с заменами фазовращателей и со стоимостью простоя машины на охраняемой территории около сервиса около 100000

В интернете полно мифов о малом ресурсе до ремонта этих двигателей. Хочу вас заверить, что это не так. В нашем сервисе обслуживается автомобиль с пробегом более 1 миллиона км без капитального ремонта.

Первые жалобы владельцев на расход масла двигателем мы слышим при пробеге 350 тыс. км. Не в последнюю очередь на увеличении ресурса сказалось применение новой технологии обработки блока двигателя. Визуально видно, что в зоне ВМТ в цилиндрах в несколько рядов лазером нанесены насечки, которые увеличивают износоуcтойчивость цилиндра.

Для повышения экологичности и экономичности этих моторов конструктора увеличили их рабочую температуру. Вот только повышение температур самым негативным образом сказалось на темпах износа масла, старении пластиковых и резиновых деталей мотора. В общем, задубевшие прокладки доставляют много хлопот владельцам.

Текущим ремонтом двигателя Опель Астра Н 1.6 и Опель Астра Н 1.8

мы называем устранение тех недостатков, которые относятся к естественному износу, старением резиновых и пластиковых уплотнений. Вот основные проблемы, требующие текущего ремонта:

1) У двигателей серии Z, как писалось выше, температура термостатирования достаточно высокая и для снижения температуры масла применяют радиаторы охлаждения масла –теплообменник. Это элемент конструкции Опель Астра H, где масло остывает за счет антифриза. Ближе к 80 тыс. км пробега резиновые уплотнения высыхают, происходит потеря герметичности и антифриз попадает в масло или наоборот, масло в антифриз (видно по эмульсии в расширительном бачке), или масло течет наружу.

2) На двигатель Опель 1.6 и 1.8 серий Z18XER/Z16XER устанавливались фазовращатели, этот механизм изменения фаз газораспределения представляет из себя две шестерни фазорегуляторов , которые под воздействием давления масла проворачиваются относительно распредвала. Управляет углами поворота ЭБУ ДВС с помощью электромагнитных клапанов фазовращателей. Эта конструкция позволяет увеличить крутящий момент и максимальную мощность двигателя, а также отказаться от ЕГР.

Первые признаки износа шестеренок фазовращателей - это появление дизельного звука сразу после запуска мотора. Электронный блок управления двигателя при этом фиксирует ошибки P0011 и P0014. Ездить со стучащими шестернями фазорегуляторов долго нельзя, так как это может создать дополнительные проблемы.

Читайте также: