Камаз на самом деле
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 19.09.2024
Уже 13 декабря 1969 года экскаваторщик Михаил Носков вынул первый ковш земли на промышленной площадке будущего автогиганта на Каме. Строительно-монтажные работы начаты с февраля 1970 года, и уже к концу года были уложены первые кубометры бетона в фундамент первенца КамАЗа — Ремонтно-инструментального завода, а также корпуса серого и ковкого чугуна Литейного завода.
Темпы строительства комплекса заводов возрастали. В начале 70-х КамАЗ был объявлен ударной комсомольской стройкой. За 1970—1981 годы было освоено капитальных вложений на сумму 4,2 млрд руб. (в том числе на строительно-монтажные работы — 1,8 млрд руб) и введено основных производственных фондов на сумму 3,9 млрд руб. (что равно их стоимости на ЗИЛе, ГАЗе, ВАЗе, вместе взятых).
Общая развёрнутая площадь зданий и сооружений комплекса составила 3343 тыс.м² (на 1 января 1991 года достроено до 3826 тыс.м² или 81 % от проекта).
На заводах комплекса было установлено более 30 тыс. единиц самого современного технологического оборудования, в том числе производственных 20 тыс. единиц стоимостью свыше 2 млрд руб., из них половина была поставлена по импорту. Свыше 81 % составило оборудование, работающее по автоматическому и полуавтоматическому циклу, в том числе около 700 автоматических, поточно-механизированных и комплексно-механизированных линий. В оснащении КамАЗа приняли участие более 700 иностранных фирм из 19 стран Европы (СЭВ и Западной Европы), США, Канады, и Японии, 2000 заводов из 500 городов Советского Союза.
Параллельно шло строительство Нового города Набережных Челнов. Первый 12-этажный жилой дом для первопроходцев КамАЗа был сдан в 1971 году. Планировалось увеличить население города в десятки раз — с чуть менее тридцати тысяч до полумиллиона человек. Это означало проведение своеобразного масштабного социального эксперимента — комфортабельное жильё, медицинские и учебные заведения, спортивные объекты и культурные учреждения, а также прилегающая инфраструктура возводились грандиозными темпами. До 40 тысяч человек ежегодно пополняли город в конце 1970-х — 1980-х годах.
Конструкция первого поколения автомобилей и двигателей КамАЗ-5320 построена на основе перспективного семейства автомобилей ЗИЛ-170 (6x4) и ЗИЛ-175 (4x2) разработки Московского автомобильного завода им. И. А. Лихачёва и Ярославского моторного завода 1967—1969 годов.
В 1974 году в экспериментальном цеху был собран первый двигатель. Через год по временной технологии начали сборку силовых агрегатов.
Первый автомобиль КамАЗ сошёл с главного сборочного конвейера 16 февраля 1976 года — бортовой КамАЗ-5320. Этот автомобиль сохранился, он был передан потребителям, долгое время работал в Башкортостане, позже был выкуплен музеем завода и восстановлен, оставлен в качестве музейного экспоната.
В конце года 29 декабря министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков утвердил акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов, ранее подписанный государственной комиссией. Утверждённый на год план (15 000 автомобилей) был выполнен досрочно — в октябре 1977 года (к 60-летию Великой Октябрьской революции), и перевыполнен за год почти на треть (22 000).
Уже в июне 1979 года с главного конвейера сходит 100 000-й грузовик. Рост производства на КамАЗе бьёт мировые рекорды и беспрецедентен для СССР.
В феврале 1981 года были сданы в эксплуатацию мощности второй очереди КамАЗа.
14 апреля 1993 года начался пожар на Заводе двигателей КамАЗа. Он охватил всё предприятие, уничтожив основной производственный корпус и сложнейшее технологическое оборудование. Завод двигателей был полностью разрушен.
Ущерб автомобильному производству России был огромен, при поддержке правительства Татарстана и Российской Федерации предприятию удалось постепенно восстановить мощности по выпуску 100 тыс. двигателей, а также ввести в эксплуатацию новейшее технологическое оборудование для производства силовых агрегатов. В декабре 1993 года завод двигателей снова начал выпускать продукцию.
В 1990-х годах в связи с общим спадом производства в России и финансовыми затруднениями на заводах КамАЗа сложилась неблагоприятная экономическая обстановка. Огромные мощности фактически простаивали, отчего, в первую очередь, страдало население города, так как КамАЗ всегда являлся градообразующим предприятием.
К концу 1990-х усилиями руководства предприятия, при поддержке правительств России и Татарстана, удалось конвертировать долг объединения в размере 1 миллиард долларов США в акции предприятия, восстановить производство после пожара на заводе двигателей, освоить выпуск новых моделей грузовиков и выйти на режим безубыточности.
30 августа 1999 года с конвейера КамАЗа сошёл 1 600 000-й большегруз. Завод двигателей произвёл к тому времени 2 миллиона дизельных двигателей.
После значительного сокращения объёмов производства в 2009—2010 годах, вызванного финансовым кризисом 2008 года, завод начал наращивать темпы выпуска продукции. В 2011 году было реализовано более 45 тысяч грузовиков, что на 40 % выше, чем в 2010 году.
В 2012 году на территории Ремонтно-инструментального завода начат демонтаж корпусов производства ремонтного литья (ПРЛ).
В октябре 2014 года из состава акционеров вышел Европейский банк реконструкции и развития.
На самом деле замкнутый производственный цикл характерен для всех крупных производителей грузовой техники. Это обычно касается собственного производства двигателей и коробок передач. В СССР, когда принимали решение о строительстве завода по выпуску грузовиков на берегах Камы, закладывали полный цикл. Сегодня даже Минский автозавод (МАЗ) пришел к пониманию замкнутого цикла.
На нашем канале мы неоднократно обращались к теме производства моторов Cummins и проблемам локализации.
А вот здесь интересный момент - что же стало с собственной разработкой за этот период времени? Ведь ему предстояло вытягивать КАМАЗ в заявленные национальные лидеры.
И рассказать об этом есть серьезный повод. Как известно, на днях на заводе двигателей ПАО КАМАЗ состоялось торжественное мероприятие по случаю выпуска трёхмиллионного V-образного восьмицилиндрового дизельного двигателя.
Когогин вспоминал, что конструкторы КАМАЗа, их 140, хорошо поработали. Главным конструктором по двигателям был Наиль Гатауллин. С двигателем, изначально спроектированным еще в советские времена, он сделал просто что-то невероятное. Тот старый двигатель был мощностью 210 лошадиных сил. Сначала было куплено все возможное программное обеспечение для проектирования современных двигателей. Затем на нем попытались довести старый двигатель до ума с минимальными инвестициями. КАМАЗ не стал переходить на современную отливку блока, оставили старую советскую технологию. Однако удалось довести мощность двигателя до 400 л.с . Сейчас наш двигатель технологически на самом современном уровне, надежен и, главное, дешев, поскольку мы не влезли в огромные инвестиции. Базовое советское оборудование оказалось пригодным. Такую историю трансформации поведал руководитель КАМАЗа.
Сегодня модельная линейка серьезно модернизирована и доработана, движок соответствует экологическим нормам Евро-5. Эволюция в сторону увеличения мощности была такова: обновлённый V-образный восьмицилиндровый турбодизель 740.30-260 рабочим объёмом 10,86 л с системой промежуточного охлаждения наддувного воздуха (интеркулером) развивал мощность 260 л.с. при 2200 об/мин и выдавал максимальный крутящий момент 1078 Нм в диапазоне 1200–1400 об/мин. Позже появилась 360-сильная версия с увеличенным до 130 мм ходом поршня и рабочим объёмом 11,76 л с увеличенной до 18,0 степенью сжатия. Дальнейшая модернизация привела к созданию 400-сильного мотора.
Из конструктива, у двигателя модели 740.735-400 изменена силовая схема блока цилиндров с целью придания большей жёсткости, увеличен на 5 мм радиус кривошипа и применены новые усиленные болты крепления крышек коренных подшипников (большего диаметра). Модернизированы системы смазки и охлаждения. Для соответствия требованиям пятого экологического класса двигатель комплектуется электронноуправляемой системой питания Common Rail.
Модернизированный дизельный двигатель остается в строю, помимо 400-сильной версии на КАМАЗы устанавливают и 300-сильную модель с индексом 740.705-300. Эти моторы еще долго останутся в строю.
Впрочем, главный приоритет сегодня это новый камазовский 6-цилиндровый рядный мотор серии 910. Коллектив движется к цели - освоить серийное производство совершенно нового камазовского двигателя. Наш канал рассказывал, что на КАМАЗе разработан и запущен в производство рядный шестицилиндровый двигатель Р6 мощностью от 400 до 700 л.с., экологического класса Евро-5. Созданы производственные мощности для изготовления 12 тыс. двигателей в год. Этот силовой агрегат предусмотрен для установки на перспективные модели автомобилей КАМАЗ и другой техники.
Про историю завода ЗИЛ написаны толстенные тома и будут написаны еще. Гибель предприятия во многом была предопределена новым временем, потребовавшим новых подходов к производству и, попросту говоря, новых автомобилей. А их у завода, по сути, не было. Но ведь за полтора десятилетия до перестройки ЗИЛ создал-таки целое семейство очень неплохих и востребованных до сих пор автомобилей. Имя им — КамАЗ. И, как ни парадоксально, именно этот проект в большой мере предопределил крах московского завода.
Базовый элемент
Очень нечастая смена моделей на советских заводах вовсе не значила, что их конструкторские бюро бездельничали. Принципиальный подход, заключающийся в том, что новый автомобиль надо начинать делать, едва на конвейер встанет очередной, в целом, работал. Вот и в Москве, едва в 1964 году на конвейере обосновался ЗИЛ‑130, которому суждено было стать долгожителем и одним из самых массовых грузовиков в истории СССР, главный конструктор завода Анатолий Кригер инициировал создание нового автомобиля. С бескапотной кабиной!
Советский автопром во многом продолжал ориентироваться на заокеанские аналоги, но было понятно, что в Европе будущее за бескапотными, более компактными грузовиками. По этому пути уже пошли Кутаисский и Минский автозаводы.
Первый бескапотный ЗИЛ‑169 с серийным бензиновым двигателем V8 мощностью 150 л.с., но с абсолютно новой независимой передней подвеской построили в 1965 году. Кабина была очень похожа на американскую — фордовскую. Такая же, к слову, лежала и в основе стилистики новой кутаисской машины. Именно этот необычный для московского завода опытный образец стал некой отправной точкой для проектирования совершенно нового грузовика для строящегося на Каме огромного автозавода.
Такое задание ЗИЛ получил в 1967 году. Ни имя машины, ни место, где ее будут производить, пока не были определены. Но ЗИЛу, как одному из флагманов отечественного автопрома, в том числе и по наличию инженерно-технических кадров, предстояло спроектировать два семейства грузовиков: девять модификаций колесной формулой 6×4 и шесть полноприводных 6×6. Одновременно Ярославский моторный завод взялся за создание нового дизеля.
Для перспективной машины создали совершенно новую, лаконичную по формам, но куда более современную и оригинальную, чем предыдущая, кабину с большой площадью остекления. Колесная формула 6×4 для нового грузовика была выбрана по очень актуальной для СССР причине. Непрерывный рост грузоподъемности серийных грузовиков, инициированный руководством автопрома (так, грузоподъемность ЗИЛ‑130 со временем выросла с 4000 до 6000 кг), приводил к не менее постоянному росту нагрузки на оси автомобилей, что совсем не благотворно сказывалось на состоянии и без того неидеальных советских дорог. А у перспективного грузовика грузоподъемностью 8000 кг, который начал проектировать ЗИЛ, расчетная нагрузка на оси не превышала 6000 кг.
Параллельно завод продолжал работу над двухосными грузовиками, максимально унифицированными с семейством 6×4, с их перспективой производства в Москве. Опытный образец — бортовой грузовик ЗИЛ‑169Г собрали в 1969 году. В 1970‑м сделали аналогичный седельный тягач ЗИЛ‑169В. Обе машины тоже оснастили дизелем ЯМЗ‑641. Однако уже в это время руководство Минавтопрома настоятельно порекомендовало ЗИЛу для собственного производства заниматься лишь капотными машинами. Так пути двух заводов — строящегося Камского и московского имени Д. С. Лихачева — начали расходиться.
Что на новенького?
Новая рама сочеталась со спроектированным специально для КамАЗа двигателем. Развитием прототипа ЯМЗ‑641 стал серийный мотор ЯМЗ‑740. Рабочий объем составил 10,85 л, мощность — 210 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент — 650 Н·м при 1400–1650 об/мин. Предусмотрели и дефорсированный 180‑сильный вариант двигателя, а также мотор ЯМЗ‑741 (260 л.с., 800 Н·м). Для КамАЗа спроектировали 5-ступенчатую коробку передач с делителем. Десять передач позволяли использовать двигатель наиболее эффективно и одновременно экономично. Привод сцепления оборудовали пневмоусилителем.
Двухконтурная тормозная система с энергоаккумулятором блокировала колеса при недостатке воздуха. Позднее, когда подобная конструкция появилась на автомобилях ЗИЛ, ее по привычке называли камазовской. В общем, для Советского Союза КамАЗ был очень передовым автомобилем.
В Москве над созданием двух семейств грузовиков работали около 150 человек. С 1968 по 1975 год собрали 53 опытных образца. В 1975‑м всю документацию передали в Набережные Челны.
Пролог и эпилог
Зиловцы вспоминали, что имя КамАЗ на передке машин впервые появилось в 1970 году, когда опытные образцы выставили на ВДНХ, где и показывали правительству. Поставить на машинах камскую марку предложил чуть ли ни сам Председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин. Без затей сделали пять отдельных букв, которые в итоге пошли и на серийные автомобили. Окончательный отказ от связи новых камских автомобилей с маркой ЗИЛ был в известной мере символичен, хотя и предрешен за пару лет до выставки.
Конечно, ЗИЛ затратил много времени и сил, создавая передовой грузовик для Камского завода. Но за десять лет с передачи документации КамАЗу и до пуска в производство ЗИЛ‑4331 завод мог бы разработать нечто более перспективное? Мог, но только теоретически. Главным менеджером, заказчиком, наконец, и руководителем всех советских предприятий было государство, и именно оно решало, что и в каких количествах выпускать московскому гиганту. А потом государству стало не до этого. Смело взяв на себя ответственность за нефть и газ, правопреемник СССР вовсе не собирался нести ответственность за промышленную политику своих предшественников.
"Будучи начальником моторного цеха в далеких 80-ых годах Семен Якубов заявил о себе на популярных в те годы всесоюзных ралли "Директор" (на легковых автомобилях ВАЗ — прим. авт.). Вместе со штурманом Фирдаусом Кабировом он обошел всех, взявших в то время гоночную роль, руководителей советской промышленности. А потом задумался: "Зачем руководителям грузового завода соревноваться на легковых автомобилях? И почему не бросить вызов на международных трассах?" — док. фильм "Курс личности — Семен Якубов"
"Мне руководители автоэкспорта, тогда еще, в родное советское время, говорили: Куда ты лезешь? Ты хочешь соревноваться с западными "монстрами"? Ведь ты кроме антирекламы ничего заводу и стране не принесешь! Остановись, пока не поздно!
Они предупреждали меня, что это будет скандал. Меня это не остановило. Я понимал, что если заниматься этим так, как надо — то есть, с душой — приложив все силы и организовав людей, способных на это, можно добиться результата." — Семен Якубов (док. фильм "Курс личности").
Здесь впервые будет опубликована информация о не видимых глазу не просто обычного человека, но и ярому фанату команды Камаз-Мастер. Будет заострено внимание на технических, тактических и стратегических нюансах прогресса раллийных грузовиков "Камаз-Мастер" и работы команды, почерпнутых в свободном доступе в интернете, журналах и услышанных в видео-интервью. Именно благодаря этим мелочам команда до сих пор и побеждает, казалось бы, более сильных в техническом плане соперников.
Это только кажется, что основная цель – автоспорт и первые места, но не всё так просто.
Любые неточности, если вы что-то знаете лучше – пишите в личку – исправлю.
Авторство фото и видео материалов соблюдаю по мере возможности. Так как многие из них лежат в моей коллекции долгие годы — источники неизвестны. Но, если совсем припрёт, и вы автор — пишите — ссылки впишу. Хотя, имейте ввиду, что статья не несет коммерческой составляющей по той причине, что команде врят ли сильно захотелось бы, чтобы некоторые моменты были выложены на всеобщее обозрение.
Так как все победы начались и продолжаются именно благодаря созданию уникальной конструкции грузовиков, подкрепленной несколькими патентами, то для того, чтобы у вас сложилось понимание, соответствующее очередности этапов развития команды, начать придется с самого сложного — технической части первого грузовика-победителя.
В техническом разделе я постараюсь быть максимально краток чтобы не взорвать мозг технической информацией, используя нетехнический язык, но подкрепляя все написанное наглядными фотографиями и короткими итогами в конце каждого описания. Рассчитываю, что мне удастся собрать в вашей голове сначала первый грузовик, потом переделать его в остальные модификации, а затем нарисовать общую картину работы команды.
Так же я надеюсь, что эта информация пригодится тем, кому потребуется создать что-то подобное для тех же или иных целей.
Из истории команды.
Знайте: Гонка "Париж-Дакар", переименованная недавно в “Дакар”, организуется французами с самого первого раза и по сей день.
После первых побед команды на “Париж-Дакар”, на этих машинах была применена одна из “самых больших и глобальных” модификаций в соответствии с попыткой вывода продукции на мировой рынок. Французские журналисты, увидав надпись “КАМАЗ” на радиаторной решетке русских грузовиков никак не могли взять в толк что это за бренд такой “Кама-Три”, приняв русскую букву “з” за цифру “3” (три). Когда об этом узнали в команде, надпись на радиаторной решетке была изменена на “KAMAZ”.
"Это только первые шаги большого пути" — единственный, и уже забытый слоган Камаз-Мастер.
Вдумайтесь в него, проникнитесь им. Он идеален в для любых начинаний.
По технической части развитие раллийных грузовиков Камаз-Мастер можно разделить на четыре основных инкарнации шасси. Речь пойдет с инкарнации №2 – модели 49252 — той, которая вывела команду на подиум, но упомянем и первую.
№ 1. Модель 4310 — серийные 3-осные грузовики, которые не смогли… Не смогли дойти до финиша по причине своей серийности — не выдерживали. Но именно они были важнейшим этапом в жизни команды как и любой другой первый, хоть и не удачный, продукт в любом бизнесе, — так сказать, первый ребенок — начало. Эту модель по сей день вы можете видеть на дорогах общего пользования в серийном виде.
№ 2. 1994 год — Модель 49252 – тяжелое раллийное шасси полностью новой конструкции с амортизаторами от бронетехники, форсированным до 750 лошадей дизелем от военных советских тягачей, установленном в центре рамы и 25-дюймовыми колесами. Этот грузовик с аэродинамическим "горбатым" кузовом был прозван журналистами во всем мире "летающим грузовиком", так как имел на столько мощную подвеску, что в состоянии был взлетать с трамплинов и приземляться без повреждений впервые в мировой практике. Благодаря именно этому шасси команду Камаз-Мастер увидели во всём мире как в полёте, так и на первых местах. Максимальная расчетная скорость при массе в 11 тонн – 186 км/ч.
Через три года, в 1997 году, было взято первое 1-е место. Характерные черты первого чемпиона — горбатый кузов. Именно он — первый чемпион под управлением экипажа Владимира Чагина.
Горбатый Камаз: 750 л.с., 11 тонн и 2 метра под колесами. Для понимания чудовищной массы всего на двух осях, стоит привести в пример массу грузовика ЗИЛ-130, которая равна всего 4,5 тонны. То есть раллийный Камаз весил почти как два с половиной ЗИЛ-130.
Долго ли, коротко ли, а в течении всего 2002 года от Камаз-Мастер не было новостей. Но перед ралли "Телефоника-Дакар 2003" они позвали к себе представителей FIA и указали перстом на стоянку из 15-ти "богатырей" в таком виде, в каком требовали новые правила. Позднее часть из этой серии предложили военным под видом скоростного доставщика снарядов и раненных в условиях боя.
FIA снова приуныли, а российские военные призадумались.
У этой модели появилась более-менее адекватная подвеска кабины, на которую сам Якубов в интервью, почесывая старые, огрубевшие мозоли на спине, жаловался, что с ней они уже не так чувствуют как едет шасси.
Раллийный 4911. Характерные черты второго основного победоносца — угловатые контуры кузова, а спереди, под бампером, пусто — нет нагромождения деталей подвески в отличие от следующей модели.
Военный 4911 (модель Extreme). Характерные черты — очень высокий, лифтованный военный камаз с огромным топливным баком сбоку
№4. Модель 4326-9 VK – абсолютно новое шасси, разработанное под крылом нового большого спонсора — Red Bull и банка ВТБ. Именно с красными быками на бортах эта модель впервые была показана общественности. Это шасси, наконец в ногу идущее с современными традициями комфорта в автоспорте, в очередной раз задало оппонентам новый темп в развитии: на грузовике впервые на Дакаре были использованы никому доселе неизвестные гидропневматические стойки голландской фирмы Reiger, о которой их земляк Жерардус Де Рой, видимо, даже не знал или делала вид что не знает.
Так же была перепроектирована подвеска, установлены отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости, военные (самые прочные и легкие в линейке фирмы) мосты SISU, а развесовка масс приблизилась к 50х50.
После дебюта Камаз-4326-9 VK все оппоненты, — даже мелкие — бросились повторять компоновку подвески, закупать мосты SISU и ставить стойки Reiger везде, где у их грузовика была пара отверстий на некотором расстоянии друг от друга. Конечно же, у оппонентов и ранее были похожие конструкции подвески (тот же Де Рой), но на следующий год внезапно у всех появилась практически копия Камазовской по части компоновки и используемых агрегатов.
432609 VK — самый современный. Характерные черты — спонсор Red Bull и угловатый кузов как у 4911, а под передним бампером — нагромождение деталей подвески.
432609 VK с рестайлинговой кабиной и линзованными фарами персонально для Владимира Чагина. Характерные черты — современная кабина и маленькие фары. Одержав победы именно на этом грузовике, Чагин закончил карьеру гонщика.
И так, из чего же всё было сделано?
Часть I: “Великие художники воруют”.
Так как гонка по пустыням (жара +40 в тени), каменистым степям и бродам в условиях повышенных тепловых нагрузок на дизель обеспечивала конструкцию тяжелого скоростного автомобиля букетом всех возможных перегрузок, то учитывать необходимо было все, при чем — с запасом.
В 1994 году была закончена модель 49250 (со слабым дизелем Камаз), реинкарнировавшая в 11-тонный Чугунный скороход (с горбатым кузовом) — модель 49252 путем замены камазовского дизеля на более мощный и тяжелый Тутаевского Моторного Завода (ТМЗ). Данная модель была призвана не просто доехать до финиша, но и обеспечивать команде первые подиумы и первые брызги шампанского на первых местах. О конструкции горбатого я и начну рассказывать, так как ему это (не без умений Чагина конечно) с лихвой удалось.
Путем всеобщего согласия внутри команды было принято временное согласие что решение проблем со здоровьем в виде ссыпания позвоночника в трусы временно становится проблемой не инженеров, а врачей-мануальщиков. А у инженеров голова будет болеть потом, в лучшие времена. Но никто не предполагал что эти лучшие времена наступят только через 20 лет.
Тем временем горбатый "был снаряжен" полным отсутствием механизмов обеспечения комфорта (даже банальной подвеской кабины) кроме, разве что, авиационных вентиляторов в “салоне” — по одному на лицо каждого члена экипажа. Их называли ласково "кондиционером".
В свободное от работы рабочее время люди весь год перед гонкой много готовились физически как космонавты — перед полетом. И не зря: до сих пор почти все более-менее живы-здоровы…
…почти. При катастрофическом стечении обстоятельств вне соревнований нас покинул Ильгизар Мардеев — не менее опытный гонщик, к сожалению ни разу не бывший на первом месте. Но такова стратегия команды: выигрывают не люди, и даже не экипажи, а — команда в целом. У Ильгизара стояла совсем иная задача: он отвечал за прикрытие двух лидирующих машин Чагина и Кабирова, управляя "быстрой техничкой" — шёл всегда последним из трех грузовиков и вез запчасти в поддержку первых двух экипажей.
Он был просто хорошим человеком. Светлая память…
Старый советский КРАЗ.
Всё делали на совесть только из самого прочного и зарекомендовавшего себя.
Балки обоих мостов создавалась из балки заднего моста серийного КамАЗа. Снизу приваривалось усиление в виде фрагмента такого же моста.
Оба редуктора (перед/зад) – от заднего моста советского полноприводного "Лаптёжника" КрАЗ-255Б. Шестерни были полностью перепроектированы и усилены в 2 раза. Передаточное число редукторов сделали меньше (~3,55 вместо ~6) для увеличения максимальных скоростей.
Шкворневые наконечники в сборе с поворотными кулаками переднего моста – так же от КрАЗ-255Б были доработаны: увеличен и усилен вынос крепления шарнира поперечной рулевой тяги.
Итог по мостам: собран из самых грузоподъемных деталей, каждая из которых была дополнительно усилена — это задние мосты от серийных Камазов; наконечники переднего моста с поворотными кулаками — КРАЗ; редукторы — КРАЗ.
Боевая машина десанта и космические технологии.
Самые прочные и длинноходные, производимые в СССР-России гидропневматические амортизаторы для тяжелых условий нашлись у военных в гусеничных шасси БМД (боевая машина десанта). Они были впервые применены в колесной технике, но были практически полностью изменены конструктивно и по многим параметрам на ВГТЗ (Волгоградский тракторный завод) для адаптации их к гоночным нагрузкам, и компоновке шасси.
Особенностью устройства этих стоек на БМД является наличие внутри биметаллического клапана, который при перегреве открывается, снижая качество работы гидравлики вплоть до нуля, но позволяя маслу охлаждаться. Превращение нужного механизма в ненужный балласт до момента его охлаждения в гонке было недопустимо.
На раллийном грузовике стойки амортизаторов часто не красились краской, никогда не ржавели после гонки и имели серебристый, с чуть желтоватым оттенком, цвет. Это указывает на то, что в их несущей конструкции обильно используется ничто иное как титан. Возможно — алюминиевый сплав, но для его использования условия слишком жесткие.
Прочность, лёгкость и износостойкость в гонке — всегда хорошо. Семен Якубов время от времени без конкретики тонко намекал в интервью, что им "пришлось даже “залезть” в космические технологии" (цитата).
Итог по стойкам: неузнаваемо перепроектированы и удлинены; материал больше похож на титан. Практически к стойкам БМД имеют отношение лишь частично.
Водоемы и лужи — часть охлаждающей системы тормозов.
Колесные диски и ступицы изготовлены из специального — на тот момент нового — очень прочного алюминиевого сплава для лучшего охлаждения барабанных тормозов и подшипников ступиц.
Так же, в отличие от конкурентов и мировой практики, с внутренней стороны ободов диска сделаны насечки для лучшего зацепа обода с бортами бескамерной шины для исключения проворота и разбортирования колеса на диске при маневрировании со сниженным давлением.
У оппонентов в те времена часто были проблемы с проколами. На самом же деле часто это было разбортирование колес при езде на низком давлении. У наших такого не было.
Итог: колесные диски и ступичный узел производятся из прочнейшего сплава алюминия. При чем они многоразовые, не на одну гонку. Колесные диски имеют насечку для исключения разбортирования шины при езде на низком давлении.
Тормоза одного раллийного Камаза без проблем могут остановить 8 обычных двухосных грузовиков.
Каждая колодка для барабанного тормозного механизма раллийного Камаза сварена в единое целое из 4-х колодок для грузовых дисковых тормозов. В обычном дисковом тормозном механизме их всего 2 штуки на одно колесо.
Этих, сваренных из 4-х штук колодок, приходится по две на колесо (итого — 8). В сумме – 32 дисковых колодки на 4 колеса одного раллийного Камаза. Как вы думаете, какова надежность таких колодок и износостойкость?
Сотни килограммов пружинной стали.
Так как для обеспечения хода колеса в 30 сантиметров требовались более длинные рессоры, их заказали на заводе, производящем рессоры. Их длина по сей день составляет около 2 метров.
"- Удачи тебе! Жми педаль, крути баранку!
— Спасибо, жму баранку, кручу педали!""
— из фильма "Полицейский и бандит.
10-литровые Камазовские дизели не выдерживали форсировку свыше 500 л.с., поэтому на первый чемпионский грузовик решили установить 17-литровый дизель Тутаевского моторного завода (ТМЗ). Форсировать было решено на Ярославском моторном заводе (ЯМЗ). Изначально его мощность составила 750 л.с. с применением по одному турбокомпрессору на ряд цилиндров.
Дизель пользуется популярностью и по сей день в виде еще более форсированной до 860 л.с. версии. Более того, мало кто знает что факт форсировки этого дизеля командой Камаз-Мастер вместе с заводом ЯМЗ, не так давно дало толчок к работе над ним самого ТМЗ после того, как завод более-менее встал на ноги. На сегодняшний день этот дизель предлагается в варианте с максимальной мощностью в 1200 л.с. и планируется под установку его на танк Т-72 по программе модернизации.
Вопреки истерикам о том, что раллийные грузовики состоят в основном из зарубежных агрегатов, мы видим что уже начиная с 1994 года, когда в России было смутное время и многие заводы дышали на ладан, команде удалось расшевелить это всеобщее затухание и обеспечить заводы разработкой новых технологических решений по своим техническим заданиям. Тем самым, они внесли довольно обширный вклад в развитие российской индустрии грузовых запчастей, при этом усиленно работая над подготовкой их к экстремальным нагрузкам.
На сегодняшний день, когда заводы уже вышли из кризиса прошлых лет, они начали базировать развитие номенклатуры своей продукции на тех самых наработках, обеспечив тех же Камаз-Мастер запчастями при создании современных раллийных грузовиков.
О том почему это всё не ломается и почему наш дизель был слабже, но ехал так же, я расскажу в следующей части. Продолжение следует…
Менеджмент КАМАЗа определил дату восстановления производства грузовиков серии К5, но ее еще не утвердил Сергей Когогин
Как не остановить конвейер
Как рассказал накануне во время встречи с работниками автомобильного завода замгендиректора предприятия Юрий Герасимов, сейчас на фоне сниженной загрузки главного конвейера одновременно растут заказы на комплектующие собственного производства. Так, например, для завода запасных частей и компонентов в 3 раза увеличивается объем производства собственных коробок передач — КПП-154 пойдут на „КАМАЗы“ поколения К3. Пропорционально вырастет и объем поковок под эти коробки на кузнечном заводе.
Приходится искать и российских поставщиков. Новые заказы получит Алтайский завод прецизионных изделий, ЯМЗ и Ярославский завод дизельной аппаратуры. Накануне Герасимов и председатель профкома Кирилл Пузырьков отправились в Ярославль, чтобы лично убедиться в готовности технологических линий перед утверждением месячного плана на апрель.
КАМАЗ приютит высвободившихся специалистов?
Новые устои добавили головной боли и НЕФАЗу — основой производства давно стали автобусы и электробусы. В КАМАЗе сообщают, что новый модельный ряд пассажирского транспорта из-за санкций остался без кондиционеров, однако альтернативный поставщик уже найден. Но кто, в компании не говорят, ссылаясь на корпоративную тайну.
Между тем автоэксперты не верят, что КАМАЗ способен так просто локализовать импортные поставки. Скорее всего, автогигант будет искать помощи в Азии, но и там могут возникнуть трудности.
В общем, как бы то ни было, именно в эти дни становится очевидным стратегическое положение КАМАЗа в российской экономике. Понятно, что предприятию практически гарантирована поддержка со стороны государства. Однако, похоже, в одиночку предприятие спасти не удастся — нужно воссоздавать или даже создавать целые отрасли в России — машиностроительную и автомобилестроительную. Это вызов, который нужно, судя по всему, осознать как руководству КАМАЗа, так и правительству РФ.
Читайте также: