Какова вероятность попасть в дтп в первый год вождения

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 20.09.2024

Итак, экзамен на права я сдала лишь с четвертого раза. По природе человек я эмоциональный, на экзамене по вождению очень сложно мне было совладать с нервами и сосредоточиться. То яму не замечу, и инспектор вмешается в управление, то поворотники два раза забуду показать, а это уже 6 баллов и оценка "не сдал". Наконец, в июне 2020-ого года я проехала всю дистанцию без нареканий и получила долгожданные права .

И тут началась моя автомобильная жизнь. Езжу я на Ладе Калине 2010 г.в ., которой мне дал попользоваться отец, так как он купил себе другую машину.

Вписали меня к нему в страховку ОСАГО, стоимость её получилась почти 14000 рублей ! Так это еще машина 86 лошадиных сил, а было бы больше "лошадок", так ещё дороже бы мне страховка встала.

Машина мне в основном нужна, чтобы ездить на работу и с работы и в небольшие путешествия по нашей Ярославской области . На более дальние дистанции пока не решаюсь ездить, да и в целом считаю, что всё-таки вождение - это больше дело мужское. Вдруг что-то сломается в дороге, а я и починить не смогу. Поэтому большинство дальних путешествий за рулем находится сильное плечо.

Что же со мной интересного приключилось на дороге за первый год вождения?

Итак, 1-ый случай

Спустя 5 месяцев после получения прав попала в небольшое ДТП.

Случай был достаточно неординарный и какой-то нелепый. Получилось, что вроде как виновата я, но в то же время и второй участник был "не без греха".

Я совершала перестроение из крайнего правого ряда в средний, оценила обстановку, в среднем ряду машина ехала достаточно далеко и с небольшой скоростью. Я включила поворотник и начала перестраиваться. Но не успела я встроиться в ряд, как эта же самая машина уже на достаточно большой скорости задевает левый бок моей машины . Как выяснилось потом, тот водитель на высоком паркетнике просто мою Калину не заметил, он хотел перестроиться в крайнюю левую полосу и для этого стал ускоряться.

Оформлять происшествие не стали, решили договориться. И, кстати, очень хорошо, что не оформили.

Если новичок попадает в аварию и он признан виновником происшествия, то его коэффициент для страховки становится 1,5. То есть тогда бы стоимость моей страховки в этом году составила уже не 14000, в 21000! Вот такая арифметика.

2-ой случай

Дело было зимой. Не доехав до работы несколько сотен метров я притормозила перед небольшим подъемом, переключила со второй на первую передачу, трогаюсь, а машина не едет. Совсем никак не едет. Колеса на месте прокручиваются и всё.

Коллеги дотолкали машину до работы. Знающие люди посмотрели машину, оказалось, дело было в том, что я ставила в морозы на ручник машину (никто меня не научил, что так делать нельзя. )). Плюс ещё залипала задняя тормозная колодка. В итоге что-то там заклинило, я не совсем в это разбираюсь, что именно. Но когда ручник и колодку заменили, машина стала ездить.

Теперь я знаю, что зимой на ручник ставить ни в коем случае нельзя.

3-ий случай

Был март месяц этого года. Подъехать к моему дому можно через двор, а можно в объезд по другой дороге, которая проходит за домом. Во дворе на тот момент была жуткая колея, и я решила поехать в объезд. А объездная дорога была очень заснеженная, но в то же время уже начала подтаивать. И вот еду я по ней еду и тут бац. машина как бы "села днищем" в сугроб . Получилось, что подтаявший снег под колесами машины сильно промялся, а между колес сформировалась снежная подушка.

Вышла я из машины стала искать помощников у дома. Через некоторое время один добрый человек на паркетнике вытянул Калину из сугроба.

Вот опять мне урок, что по сильно заснеженной дороге ранней весной ездить нельзя, снег может вести себя непредсказуемо.

4-ый случай

Произошёл буквально сегодня! Друзья, я уже не знаю, у 11-летней Калины может хоть что-то не ломаться?

Сегодня получилось так, что по пути на работу я попала в жуткую пробку, в которой простояла почти час. И вот я уже практически доехала до места, где пробка начала "рассасываться" (там было ДТП), остановилась перед светофором, а когда пришло время трогаться, машина не сдвинулась с места . Что-то защелкало, я поняла, что дело в аккумуляторе. Включила аварийку, выставила знак аварийной остановки.

Вызвала на помощь отца, он был как раз неподалёку. Но пока он через пробку пробирался, проезжающие мимо водители глазели на меня как на виновника этой длиннющей пробки . Одна из проезжавших мимо машин остановилась, водитель помог вытолкать мою Калину на обочину, чтобы я не препятствовала и без того трудному движению.

Затем подъехал отец и отбуксировал меня в автосервис. Заключение: необходима замена генератора.

К вечеру машина была уже починена.

Вот такие приключения со мной произошли в течение первого года вождения. Возможно, начинающим водителям мои истории будут полезны)

Пишите в комментариях, какие интересные случаи происходили с вами в дороге, с удовольствием обсудим!)

А на сегодня у меня всё. Подписывайтесь на мой канал о путешествиях по России, будем дружить!)

Окончить автошколу можно в любом возрасте: и в 18 и в 50. А в случае с водителями скутеров и мотоциклов рабочий объем мотора которых составляет 125 см 3 , то категорию "М" или подкатегорию "А1" можно вообще получить в 16. Но, так или иначе, если Вы за рулем транспортного средства не более 2-х лет, то Вы - начинающий водитель. Начинающий, значит пока еще неопытный. Неопытный для того, чтобы быть свободным в своих действиях: хорошо чувствовать себя за рулем не только на короткой дистанции до ближайшего торгового центра, но и в сложной ситуации "броуновского движения" в центре больших городов. Эксперты в области авто- и мотоподготовки утверждают, что стаж и опыт - отнюдь не синонимы, и их не следует путать. Поэтому 2 года - срок достаточно условный, вроде бы и стаж уже есть, а вот с опытом проблема.

Многочисленные соцопросы, проводимые как Госавтоинспекцией, так и общественными организациями, показывают, что большинство начинающих водителей сами признают, что при вождении испытывают стресс, дискомфорт и, увы, страх. Страх допустить ошибку, попасть в ДТП, но есть и такие, кто прибывает в эйфории, получив, наконец, вожделенные права. Снова из статистики: опрошенные утверждают, что, безусловно, первое обучение вождению дало много знаний. В теории все ясно и понятно, однако, как только оказываешься один на один с дорогой и другими членами дорожного движения, оказывается, что теория - это хорошо, а вот практики и опыта, которые придали бы водителю той самой уверенности, увы, нет.

Жизнь после авто- и мотошколы

Большинство тех, кто недавно перешел из категории пешеходов в категорию водителей, первое время боятся выезжать на дорогу. Этот период может длиться от нескольких месяцев до года. Затем новички чувствуют себя пилотами "Формулы-1" - все знают, все умеют - это период до двух-трех лет. И только после третьего года они начинают оценивать себя как водителя адекватно. В Госавтоинспекции отмечают, что примерно треть аварийных ситуаций на дорогах происходит по вине именно начинающих водителей. В целях снижения уровня аварийности с участием начинающих водителей, а также снижения тяжести последствий от возможных ДТП с их участием, на заседании Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения принято решение о внесении соответствующих изменений в законодательство в части, касающейся введения некоторых ограничений на управление транспортными средствами для водителей, впервые получивших водительское удостоверение. В cвязи с чем 4 апреля 2017 года в ПДД были внесены необходимые поправки в отношении начинающих водителей.

"Были введены ограничения по буксировке - начинающий водитель теперь не может буксировать другие механические транспортные средства, а водителям мопедов и мотоциклов до достижения ими двухлетнего стажа запрещается перевозить пассажиров, - комментирует новшество заместитель главы российской Госавтоинспекции генерал-майор полиции Владимир Кузин. - Кроме того, допуск транспортных средств к эксплуатации начинающими водителями теперь возможен лишь при наличии специального знака "Начинающий водитель".

Кстати, за отсутствие знака "Начинающий водитель" (также, как и - "Шипы", "Перевозка детей", "Глухой водитель" и т.д.) КоАП РФ предусмотрено предупреждение или административный штраф в размере пятисот рублей, что многие эксперты считают более действенным способом для воспитания культурных и вежливых водителей. Мировая практика показывает, что именно денежное наказание - огромные штрафы - учат лучше всего.

Так в Германии, например, за пересечение стоп-линии - штраф 500 евро. И, кстати, после обучения гражданин Германии получает лишь временное удостоверение; через год специальная инспекция анализирует количество его нарушений, и, если их слишком много, ему снова на год продлевают временные права, рекомендуя пройти дополнительное обучение. И так до тех пор, пока его "послужной список" не удовлетворит службу контроля. Соответственно, количество ДТП с участием начинающих водителей в Германии с каждым годом стремится к минимуму. Возможно, и нам было бы полезно обратить внимание на опыт соседей.

Доказательство от противного

Решать проблему ДТП по вине начинающих водителей пытались и пытаются многие. Недавно представители общественных организаций выдвинули инициативу запретить водителям со стажем меньше четырех лет, а также тем, кто младше 25 лет садиться за руль автомобилей, мощность которых превышает 150 лошадиных сил. Здесь уместно процитировать мнение некоторых экспертов в области психологии. "Люди, не достигшие зрелого возраста, - утверждает психолог Александр Кичаев, - всегда более эмоциональны из-за гормональных всплесков и отсутствия рациональности при оценке рисков в проблемных ситуациях. Это период самоутверждения". Также часть специалистов уверены, что подросток, в силу отсутствия житейского и водительского опыта, а также неустойчивой психики, может в экстремальной ситуации либо впасть в ступор, либо отреагировать неадекватно. И то, и другое чревато серьезными рисками для него и для других участников дорожного движения.

Кто виноват и что делать?

Опытные инструкторы учат начинающих водителей правилам поведения в случае возникновения аварийной ситуации, экстренному торможению, управлению скоростными режимами, контролю пространства вокруг автомобиля и выбору оптимальной дистанции. В дополнение блок упражнений, посвященный взаимодействию и коммуникации участников дорожного движения между собой. Это как раз та самая культура вождения: почему необходимо использовать ремни безопасности, знать об опасностях маневрирования и к каким последствиям может привести использование мобильного телефона во время вождения. За четыре года проект охватил 16 регионов России и повысить свое водительское мастерство смогли свыше 6 тысяч начинающих водителей.

"Цель нашей программы - снижение аварийности с участием водителей со стажем до 2-х лет. На тренингах мы объясняем, что повышать уровень навыков вождения необходимо постоянно. Учитывая непрерывные изменения в автомобильной сфере, технологии, законодательство и т.д., сегодня недостаточно один раз сдать экзамен на права, чтобы чувствовать себя на дороге уверенно и безопасно" - отмечает Александр Ревский, заместитель директора экспертного центра "Движение без опасности".

Уверен в необходимости дополнительного обучения БДД и автоэксперт Дмитрий Болысов. Он считает, что давно пора принять на вооружение государственную программу, которая была бы нацелена на непрерывное образование как начинающих водителей, так и тех, кто давно за рулем. В качестве примера эксперт приводит ситуацию с обучением вождению в условиях первых заморозков и снега. По мнению Болысова, такая программа не должна быть очень затратной - предоставление площадок для тренировок и профессиональных инструкторов - не слишком высокая цена за безопасность. Автоэксперт уверен, что даже несколько часов тренировок в неделю качественно улучшили бы навыки вождения среди молодежи и существенно сократили количество ДТП.

Что и требовалось доказать

В 2016 году с участием водителей со стажем управления до 2 лет на дорогах страны произошло 11 960 ДТП, в которых погибли 1 154 человека и получили ранения 16 953 человека. Эксперты в области безопасности дорожного движения отмечают, что в целях кардинального изменения ситуация в этой сфере стоит пересмотреть порядок обучения и подход к нему в авто- и мотошколах. Также стоит более серьезно отнестись к ликбезу по вопросам безопасности на дорогах еще в средней школе, добавив еще один обязательный предмет - правила дорожного движения. И, конечно, воспитывать культуру поведения, как будущих водителей, так и пешеходов необходимо с самого юного возраста еще в семье.

Начинающим водителям советуем находить время для того, чтобы продолжать оттачивать навыки безопасного вождения и следить за изменениями в Правилах. Тем более, что сегодня есть выбор: платно или бесплатно, в группе или индивидуально. Было бы только желание. А если оно у новичка есть, то и шансы стать в обозримом будущем адекватным, зрелым и опытным водителем у него чрезвычайно велики.

Верховный суд разъяснил, когда водитель может не сообщать никому об аварии, уехать с места происшествия и его при этом не привлекут к ответственности за оставление места ДТП.

Итак, некто Аксенов не справился с управлением, в результате чего его автомобиль получил незначительные повреждения. Убедившись, что он может ехать дальше, Аксенов уехал. Однако в этот же день на него возбудили административное дело по факту того, что он скрылся с места происшествия. Откуда сотрудники ГИБДД узнали про аварию, в материалах дела не поясняется. Согласно протоколу, в нарушение требований пункта 2.5 Правил дорожного движения Аксенов оставил место дорожно-транспортного происшествия, участником которого он являлся.

Мировой суд признал его виновным и лишил прав на один год. Районный, городской, а затем и Седьмой кассационный суды оставили это решение в силе. Но Верховный суд с этим не согласился.

Он напомнил, что согласно пункту 2.5. Правил дорожного движения, при дорожно-транспортном происшествии водитель, причастный к нему, обязан немедленно остановить (не трогать с места) транспортное средство, включить аварийную сигнализацию и выставить знак аварийной остановки, не перемещать предметы, имеющие отношение к происшествию.

Согласно пункту 2.6 водитель обязан дожидаться сотрудников ГИБДД на месте происшествия, если в ДТП пострадали люди. Если пострадавшего необходимо доставить в больницу, то водитель может это сделать, но потом вернуться на место происшествия. В этой аварии люди не пострадали.

Пункт 2.6.1 Правил гласит, что когда в ДТП вред причинен только имуществу, водители, причастные к нему, не обязаны сообщать о случившемся в полицию и могут оставить место происшествия, если в соответствии с законодательством об ОСАГО оформление документов о ДТП может осуществляться без сотрудников полиции.

Исходя из этих положений, оставить место ДТП без вызова сотрудников полиции его участники могут лишь в случае причинения вреда только имуществу и возможности оформления аварии по Европротоколу.

Как видно из материалов дела и установлено судами нижестоящих инстанций, в результате этой аварии вред причинен только автомобилю самого Аксенова. Пострадавших в этом происшествии нет, имущественного вреда другим лицам не причинено.

Таким образом, при отсутствии иных участников дорожно-транспортного происшествия, пострадавших и с учетом причинения вреда только имуществу самого Аксенова императивная обязанность оставаться на месте происшествия и сообщать о случившемся в полицию у него отсутствовала, указал Верховный суд.

Оставить место ДТП без вызова сотрудников полиции его участники могут лишь в случае причинения вреда только имуществу

На этом основании ВС решил постановления нижестоящих судов отменить, а производство по делу прекратить за отсутствием события административного правонарушения.

Надо сказать, что это не первое такое решение Верховного суда. Практика отмены лишения прав из-за аварий, в которых никому не причинен ущерб, довольно обширна. Достаточно давно этой практике следуют и кассационные суды.

Так, недавно в обзоре своей судебной практики Первый кассационный суд привел дело одного водителя, которого нижестоящие суды лишили прав за то, что он якобы скрылся с места происшествия. Тогда водитель не справился с управлением, вылетел на встречную обочину, а затем и вовсе слетел в кювет. Машина остановилась,только врезавшись в дерево.

Убедившись, что никто не пострадал, кроме него самого, водитель отправился домой. Он собирался потом найти эвакуатор и вывезти машину. ГИБДД вызывать не стал, потому что, кроме него, никаких других участников ДТП не было. Однако проезжавшие мимо сотрудники ДПС увидели брошенную побитую машину и оформили протокол, указав в нем, что водитель не выполнил требований Правил дорожного движения в связи с ДТП. А именно, скрылся с места происшествия.

Тогда Первый кассационный суд разъяснил, что в соответствии с Законом "О безопасности дорожного движения" и Правилами дорожного движения "дорожно-транспортным происшествием признается событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб".

Само по себе соприкосновение машин между собой без наступления последствий не может квалифицироваться как дорожно-транспортное происшествие

Но в материалах дела нет доказательств, подтверждающих, что в результате происшедшего наступили последствия, указанные в Правилах. А значит, выводы о виновности водителя не подтверждены доказательствами. Поэтому решения нижестоящих судов были отменены, а производство по делу прекращено в связи с недоказанностью нарушения.

То есть, если в происшествии пострадал только автомобиль неудачливого водителя и нет ущерба третьим лицам, то и дорожно-транспортного происшествия нет. Следовательно, водитель может, не дожидаясь ГИБДД, отправляться на все четыре стороны. Но если бы дерево, в которое врезалась машина, кому-нибудь принадлежало, то факт ДТП был бы. И его уже надо было бы оформлять по всем правилам, с выплатой возмещения ущерба тому, кому это дерево принадлежит.

Еще более интересное заключение сделал председатель суда Ненецкого автономного округа. В том деле даже фигурировал второй участник аварии. Само происшествие произошло на парковке. Некая гражданка Медведева выезжала с нее задним ходом. Когда она собралась уже уезжать, то услышала звуковой сигнал. К ней подошел мужчина и сказал, что она задела другую машину. Дама осмотрела обе машины, повреждений не увидела и уехала. Однако бдительный гражданин сообщил об инциденте в ГИБДД, а также хозяину задетой машины. В итоге в гости к Медведевой пожаловали сотрудники ГИБДД, а позже мировой суд лишил ее прав. Это решение поддержал районный и городской суды.

Дело дошло до председателя суда Ненецкого автономного округа. И он указал, что само по себе взаимодействие, соприкосновение машин между собой без наступления последствий не может квалифицироваться как дорожно-транспортное происшествие и на водителя не могут быть возложены обязанности, предусмотренные Правилами при ДТП.

В протоколе о нарушении никаких повреждений автомобилей не зафиксировано. Из справки о ДТП было видно, что повреждения на машинах есть. Но ни ГИБДД, ни мировым судьей время и механизм образования этих повреждений не выяснялся: образовались ли они в результате наезда или были на транспортных средствах до наезда. Медведева отрицает наличие повреждений на ее автомобиле. Владелец второй машины никаких материальных претензий не предъявлял.

Автотехническая экспертиза на предмет наличия соотносимых между собой повреждений машин не проводилась, что не позволяет сделать однозначный вывод об имевшем место дорожно-транспортном происшествии с участием этих машин. Собранных доказательств недостаточно для того, чтобы вменить Медведевой оставление места ДТП. А поэтому председатель суда Ненецкого автономного округа отменил решения нижестоящих судов и прекратил производство по делу в связи с недоказанностью.

В общем, чтобы обвинить водителя в том, что он скрылся с места ДТП, надо еще доказать, что дорожно-транспортное происшествие было. А для этого необходимо несколько условий. Либо в результате ДТП должны были пострадать люди, либо другим гражданам должен был быть причинен ущерб. Причем если ущерб причинен автомобилю, то необходимо также доказать, что он причинен именно в результате взаимодействия машины пострадавшего и обвиняемого. Интересно, что такой судебной практике более двух лет. Однако до сих пор некоторые судьи только на основании протокола, составленного не очень продвинутыми в юридических тонкостях сотрудниками ГИБДД, продолжают лишать прав водителей якобы за оставление места ДТП, которого по факту не было.

Под колесами самокатов гибнет все больше людей

Количество ДТП с участием электросамокатов в России за семь месяцев этого года возросло на 66 процентов, а число погибших в них выросло в четыре раза.

Всего на дорогах произошло почти 270 таких аварий, жертвами которых стали восемь человек, еще 275 пострадали, сообщает ТАСС со ссылкой на ответ пресс-центра МВД на запрос агентства.

Так, с января по июль 2021 года в России произошло 266 ДТП с участием электросамокатов, в то время как годом ранее их количество не превысило 160. Почти в два раза увеличилось число таких происшествий с детьми - с 21 до 38.

По данным МВД, в ДТП с электросамокатами в 2021 году погибли восемь человек, в том числе один ребенок, пострадали 275, 39 из них дети. Число погибших увеличилось в четыре раза (с двух до восьми), а число пострадавших выросло почти на 70 процентов (с 164 до 275) по сравнению с таким же периодом прошлого года.

Лидером по количеству ДТП с электросамокатами стал Санкт-Петербург, где зафиксировано 58 таких происшествий. На втором месте Москва с 55 ДТП. Далее идут Краснодарский край с 21 случаем, Татарстан с 12 и Подмосковье, где зафиксировано 11 таких происшествий.

Надо сказать, что эта статистика включает в себя только столкновения между машинами и электросамокатами. Если электросамокатчик наехал на пешехода и тот получил ранения или погиб, то ДТП это считаться не будет. Столкнулись два пешехода. В статистику МВД такие случаи не попадают.

В МВД напомнили, что статус средств индивидуальной мобильности, к которым относятся электросамокаты, все еще не определен, разработкой соответствующего проекта постановления правительства занимается минтранс.

Минтранс уже вносил свои предложения по изменению правил дорожного движения, в которых учитывались бы и электросамокаты, а также прочие гироскутеры. Их предлагалось назвать средствами индивидуальной мобильности - СИМ - и разрешить им двигаться по тротуарам со скоростью 20 км/ч. Причем под эти СИМ предлагалось подвести в том числе роликовые коньки и скейтборды.

Однако этот проект получил отрицательный отзыв от Аналитического центра при правительстве.

Теперь минтранс подготовил новый проект и внес его снова на рассмотрение в Аналитический центр. В нем уже никаких роликов и скетбордов. Но при этом предлагается разрешить движение электросамокатов не тяжелее 35 кг по тротуарам со скоростью не более 25 км/ч. По всей видимости, ведомству, отвечающему за транспорт, пешеходов совсем не жалко. Представьте себе столкновение с ребенком 100 килограммового мужика на 35 килограммовом электросамокате на скорости 25 км/ч.

Совершенно непонятно, откуда взялся именно такой вес, если большинство подобной техники весит 15 кг. Почему вдруг скорость выросла с 20, что уже в четыре раза больше пешеходной, до 25 км/ч?

Но теперь у этих поправок возникла и еще одна сложность. Согласно постановлению правительства менять правила можно только целиком. Поэтому в своих поправках минтранс предлагает сделать исключение из этой нормы для правил дорожного движения. Но есть подозрения, что эксперты Аналитического центра на это не пойдут. А значит, поправки вновь получат отрицательное заключение.

Водителей предложено поделить по степени вероятности попадания в аварии. А в зависимости от этого и назначать то или иное наказание за нарушение правил. При этом сами нарушения также предложено поделить по степени риска создания аварийной ситуации.

Соответствующая концепция автомобильной части Кодекса об административных правонарушениях сейчас разрабатывается рабочей группой при Общероссийском народном фронте. В разработке принимают участие депутаты, специалисты автомобильной отрасли, защитники прав автомобилистов и журналисты. Минюст рассмотрит альтернативный взгляд на КоАП, когда он будет оформлен в виде документа.

По данным страховщиков, водители, которые допускают не более пяти нарушений в год, реже попадают в аварии, чем те, кто вовсе не нарушает правил

По мнению экспертов, главная цель, которую должен преследовать КоАП - это сокращение аварий. Любых. Не только с жертвами. Тем более это прямо согласуется с национальным проектом "Безопасные и качественные автомобильные дороги".

Эксперты предлагают буквально перейти на личности. Жестко наказывать надо не всех водителей подряд, а только злостных нарушителей. Для этого предлагается водителей поделить на группы в зависимости от степени риска на дороге.

Степень риска предлагается установить в зависимости от количества выявленных нарушений. А для этого использовать статистику страховщиков и Госавтоинспекции. Так, по статистике страховых компаний, получается, что одно ДТП приходится на 43,6 нарушения в год. То есть водитель, нарушивший правила 44 раза за год, с высокой долей вероятности попадет в аварию.

По данным ГИБДД, одна авария с причинением тяжкого вреда здоровью или смертью одного из участников приходится на 873 нарушения правил в год.

При этом, по данным страховщиков, водители, которые допускают не более пяти нарушений в год, реже попадают в аварии, чем даже те, кто вовсе не нарушает Правила дорожного движения. Связано это с тем, что эти люди регулярно ездят за рулем, но не нарушить правила число случайно у нас просто невозможно. Поэтому в концепции предложена следующая градация водителей.

В группу с нулевым риском предлагается занести тех водителей, за которыми числится незначительное число нарушений. От ноля до пяти. Шансов попасть в ДТП по собственной вине у них крайне мало.

К водителям из средней группы риска предлагается отнести тех, у кого от 6 до 30 нарушений за год. Они крайне редко попадают в ДТП, которые, даже если и произошли, как правило, самой легкой категории.

Средняя группа риска - от 31 до 100 нарушений - характеризуется умеренно агрессивным стилем вождения, который приводит либо к многократным незначительным нарушениям, либо к повторяющимся грубым нарушениям. ДТП, в которые попадают такие водители, характеризуются большим ущербом и причинением вреда жизни и здоровью.

Водители из высокой группы риска - от 101 нарушения в год - склонны к опасному поведению на дорогах, к многократному совершению грубых нарушений и к существенному повышению вероятности возникновения тяжелых ДТП. Такая группа нуждается в особом и постоянном внимании со стороны контролирующих органов и ГИБДД.

Примечательно, что в последнюю группу попадает не так уж много водителей. Если судить по данным ГИБДД, то нарушителей с огромным количеством штрафов у нас насчитывается около 10 тысяч. И это из почти 60 миллионов водителей. Но именно благодаря таким нарушителям все более жесткие меры принимаются ко всем водителям поголовно. Совершит он громкое ДТП, и тут же предлагается увеличить наказание для водителей за превышение скорости.

Поэтому здравая идея в разделении водителей по количеству нарушений есть.

Помимо этого предлагается ввести градацию самих нарушений. Ошибки, из-за которых тот или иной водитель нарушил правила, могут быть. Они могут быть вызваны в том числе неграмотной организацией дорожного движения. Но не каждое нарушение правил приводит к ДТП. Одно дело - выезд на встречную полосу, и другое - нарушение правил остановки и стоянки.

Поэтому предлагается ввести и градацию нарушений. За легкое и среднее нарушение водитель из нулевой группы отделается лишь предупреждением. А из опасной группы - максимальным штрафом.

Нынешняя система наказания водителей имеет существенный изъян. При вынесении наказания за нарушение, зафиксированное автоматическим комплексом фотовидеофиксации, постановление выносится в отношении собственника автомобиля, а не водителя. В рабочей группе предусмотрели и это. Степень риска может быть применена и к автомобилю. В этой ситуации собственник может "очистить" машину от накопленных штрафов, указав, кто в момент того или иного нарушения был за рулем.

Напомним, что рискориентированный подход изначально был заложен в действующий КоАП. То есть любое нарушение каралось в зависимости от тяжести последствий, к которым могло привести то или иное нарушение правил. Однако благодаря многочисленным и регулярно вносимым в него поправкам, больше похожим на латание сгнивших штанов, этот подход был утерян. В результате за проезд на красный свет, в результате которого, как правило, происходит ДТП, у нас предусмотрен штраф 1000 рублей. А за стоянку под знаком "остановка запрещена" водителя по всей России накажут штрафом 1500 рублей, а в Москве и Санкт-Петербурге - 3000 рублей.

Примечательно, что в том проекте, который Минюст вынес на общественное обсуждение, возвращение к истокам, то есть установления тяжести наказания в зависимости от его опасности, не было предусмотрено. Возможно, новые предложения будут учтены в конечном варианте и сделают КоАП справедливым и приследующим главную цель: сокращение количества аварий на дорогах, тем более с жертвами.

Моя статья "Действия водителя, которые кратно снижают вероятность наступления дорожно-транспортного происшествия" расколола мнение общественности на два диаметрально противоположных лагеря: первая половина полностью согласна с моими положениями об основах безопасного вождения, вторая же половина (из тех, чей водительский стаж измеряется столетиями) считает, что я - школьник, потому как опытный водитель ну ни за что не будет придерживаться данных рекомендаций. Поэтому в данной статье предлагаю, основываясь на научных публикациях, выяснить ответ на такой вопрос - влияет ли водительский стаж на вероятность совершения ДТП и если влияет, то каким образом

Для затравки хочу рассказать историю из жизни . Собрались мы вечером с супругой в ресторан и вызвали такси, т.к. садиться за руль после ресторана ни я, ни моя супруга не могли, причина, я думаю, всем понятна. На вызов приехал бодрый дедушка (однозначно предпенсионного возраста). Я не особо люблю вести диалоги, поэтому предпочитаю слушать и поддакивать, не вдаваясь в подробности касаемо своей личной жизни и окололичных обстоятельств. И большую часть пути водитель хвалился о своём стаже, как он много лет за рулём. Я ему подыгрывал и в нужные моменты выдавал приятное его слуху "да, конечно, чем больше водительский стаж, тем лучше водитель умеет просчитывать развитие дорожной ситуации и т.п.". Так вот, этот многоопытный таксист попал в аварию, в которую даже водитель с однодневным водительским стажем не попадёт. На эстакаде висит знак "уступи дорогу", осуществляется правый поворот. Мы пристроились за Дэу Нексией и, соответственно, нужно осуществлять наблюдение за двумя направлениями. Слева нужно контролировать поток по главной дороге, справа - Дэу Нексию. Многоопытный водитель, не умолкая и смотря налево, обновляет задний бампер Дэу. Мы, про себя отдавая соответствующие речевые диферамбы многоопытному водителю, покидаем автомобиль, так и не доехав до места назначения, вызываем другое такси.

В голове большинства обывателей вырисовывается такое тождество: чем больше стаж вождения автомобилем, тем меньше вероятность того, что данный водитель попадёт в ДТП

Молодые (малоопытные) водители

Разбор вклада в общее количество ДТП молодых водителей проведем на основе двух публикаций: "Изучение дорожно-транспортных происшествий с участием малоопытных водителей" Базана А.В. [ 1 ] и "Анализ причин дорожно-транспортных происшествий с участием молодых водителей" Рыжкиной Е.С. и Пирожкова Р.В. [ 2 ]. Водитель считается малоопытным, по мнению автостраховщиков, если его водительский стаж составляет срок менее трёх лет. ГИБДД обязывает маркировать автомобиль знаком "Неопытный водитель" всех автовладельцев, чей стаж составляет менее двух лет.

В работе [ 2 , С. 2] указывается, что "основные виновники ДТП - это водители со стажем до двух лет, их доля в общем количестве ДТП составляет около 40%". Посредством анализа причин ДТП, произошедших с 2004 по 2011 года основными причинами ДТП, которые совершались молодыми водителями (их стаж вождения составлял до трёх лет) являлись следующие:

несоответствие скоростного режима конкретным условиям движения (32%)
несоблюдение очередности проезда перекрестка (18%)
неправильный выбор дистанции (8%)

В работе [ 1 , C.28] отмечается, что главенствующими факторами, провоцирующими ДТП являются "сознательное пренебрежение правилами дорожного движения" и "отсутствие навыка самоконтроля окружающей обстановки". Кроме этого фактором указывается "слишком быстрое вождение в сложившихся условиях". Также заслуживает упоминание следующие интервалы аварийности у начинающих водителей:

на девятый месяц водительского стажа
на двадцать второй месяц водительского стажа
на тридцать третий месяц водительского стажа

Авторы статьи делают вывод, что ключевой причиной ДТП у малоопытных водителей является недостаточный контроль скорости в реальных условиях автопотока

Авторы работы "Устойчивость возрастного состава водителей-виновников ДТП с жертвами в различных регионах России" [ 3 , С.117] отмечают, что "наиболее опасной для общества с позиций аварийности является группа водителей в возрасте 20-30 лет".

И, знаете, если бы я в этом месте своей статьи написал, что приведенные выше факторы однозначно указывают на то, что малоопытные водители являются главным провоцирующим ДТП фактором, большинство читателей, наверное, довольно потирало руки. Но не всё так просто.

Недооценка скорости потока машин и мощности своей машины сыграло злую шутку с водителем "маленькой, но гордой красной" машины. Скриншот с регистратора kua1102

В следующем блоке я хотел бы написать собственное мнение относительно факторов, которые объясняли бы высокий процентный вклад малоопытных водителей в статистику ДТП.

Главными причинами, по которой неопытные водители попадают в ДТП я вижу следующие:

Отсутствие стандартизации подготовки в автошколах . Сейчас всё очень сильно зависит от того, к какому инструктору попадёшь. Попадёшь к ответственному - получишь хороший базовый практический опыт, попадешь к заинтересованному в том, чтобы как можно дольше "преподавать Вам практику" - будете до талого кататься на автодроме и сдача на водительское удостоверение растянется на годы. Плюс весьма сжатые сроки обучения, во время которых ну просто нереально наработать устойчивый опыт. Не в плане переключения скоростей, а в плане понимания дорожной обстановки. Поэтому если молодой водитель и попадает в ДТП, то, с моей точки зрения, это происходит из-за того, что он плохо практически подготовлен, а не из-за того, что он сознательно хочет нарушить ПДД. Кстати, на трассе вообще запрещено учиться в автошколах, поэтому худо-бедно курсант автошколы умеет ездить по городу, а уж за городом, будьте добры, самообучайтесь. А на трассе последствия аварии гораздо фатальней, чем в городе.

Слишком маленький возраст, с которого можно получать водительское удостоверение . Да-да, не смейтесь. Я считаю, что в 18 лет рано садиться за руль. Точнее практически отсутствует смысл получения водительских прав. Зачем студенту машина? В университет он может и на общественном транспорте, а в магазин - на своих двоих. А вот чего в 18 лет в избытке, так это желания показаться круче, чем есть на самом деле. В итоге - пьяные аварии, гонки с превышением скорости и т.п. Мне папа, когда захотел получить водительское удостоверение после школы сказал - тебе еще рано. Выучись в университете, найди работу, а потом будешь думать о машине . В итоге я в автошколе учился уже будучи аспирантом. И считаю, что учеба на водительских курсах в 24-25 лет - идеальное время. В голове уже порядок, амбиции совпадают с возможностями и, самое главное, уже присутствует реальная потребность в машине .

Многоопытные водители

И, теперь, самое интересное. Собственно, ради этого блока я и сел писать данную заметку. Предлагаю водителям, которые в комментариях хвастались своим 30+ стажем, снять корону профессионала и внимательно прочитать информацию, которую я расскажу.

Минус первых двух публикаций в том, что авторы статей анализировали уже несколько устаревший объем статистической информации. Если обратиться к более свежим статистическим анализам, например, к работе группы авторов "Зависимость риска возникновения ДТП от качеств водителя транспортного средства" [ 5 , С.361], то авторы статьи отмечают, что " основное количество ДТП допускают достаточно опытные водители со стажем управления транспортным средством более 15 лет (40,5%), следом идут водители со стажем управления от 5 до 10 лет (22,5%) ". Если изучать возрастной состав водителей, попадающих в ДТП, то лидирует возрастная группа от 30 до 40 лет (около 28% аварий), далее - возрастная категория от 40 до 50 лет (почти 18% аварий). Очень важное замечание делается в работе "Исследование зависимости количества ДТП от стажа водителей с помощью корелляционно-регрессионного анализа" [ 6 , С. 3]: " Ошибочно думать, что при увеличении водительского стажа всегда повышается профессиональность вождения и навыки качественной езды водителя ". Авторы статьи провели статистический анализ ДТП, произошедших в городе Нижний Новгород в 2017 году и пришли к выводу: " Наибольшее количество виновников ДТП имеют средний стаж, равный 13 годам ".

Далее мне хотелось бы привести любопытную статистику, которая аргументирует повышение возрастного ценза к получению водительского удостоверения. В работе "Влияние возраста и стажа водителя на риск возникновения ДТП на горных дорогах" [ 7 , C. 6] обозначается следующее:

"При недостатке опыта начинающие водители в возрасте от 35 лет имеют низкий уровень аварийности по сравнению с младшими возрастными группами . Это объясняется тем, что начинающие водители старше 35 лет отличаются повышенным чувством ответственности, адекватным прогнозированием опасных ситуаций на горных дорогах и менее рискованным управлением автомобиля , чем молодые амбициозные начинающие водители, которые игнорируют правил дорожного движения"

В этой же работе авторы статьи делают следующий очень важный вывод: "Установлено, что нижняя граница безопасного возраста водителей мужчин 26-34 года (тяжелые ДТП), для женщин-водителей безопасный возраст наступает уже с 23-27 лет. Возраст, когда число ДТП достигнет минимума, наступает сравнительно поздно и составляет 45-53 года у мужчин и 36-43 года у женщин ".

Казалось бы, какой-то парадокс. Если проводить параллели с рабочей специальностью, то чем больше у тебя профессиональный стаж, тем более опытный в плане решения различного рода задач ты сотрудник. Например, программист с годичным опытом работы и с опытом работы 10+ лет - разница между ними колоссальная. Почему же всё ломается, когда речь заходит об управлении автомобиля? Напишу своё видение ответа на этот вопрос.

Увеличение водительского стажа провоцирует самоуспокоенность водителя, а самоуспокоенность перерастает в самоуверенность . Именно этим фактором я объясняю основную массу критиков моей статьи, которые бахвалились своим огромным водительским стажем. В статье, между прочим, я изложил очень базовые моменты, которые, почему-то, воспринимаются как должное, но, по факту, пренебрегая базовыми принципами безопасного вождения, мы и получаем негативное развитие событий. Когда мелкие попустительства при вождении автомобиля накапливаются, то наступает лавинный эффект и случается ДТП.

Хотел бы подробнее остановиться на нерегулируемых пешеходных переходах . В статье я писал, что при приближении к нерегулируемому пешеходу я всегда убираю с педали газа и заношу над педалью тормоза. Это правило, которому я всегда неукоснительно следую. Ибо нерегулируемый пешеходный переход (особенно зимой у нас в Сибири, когда подходы к нему завалены снегом и пешехода не видно до тех пор, пока он не начал переходить дорогу). Опытные водители сразу, так полагаю, из-за таких фраз отнесли меня к начинающим водителям. Может я покажусь занудой, но, садясь за руль автомобиля, я по умолчанию считаю, что мой водительский стаж составляет 1 день . Я только-только выехал на дорогу и всё для меня новое и у меня нет никаких предубеждений. Зато я не попадаю в такие дурацкие ситуации, как тот дед из такси, про которого рассказывал в начале статьи.

Лояльность штрафных санкций с увеличением водительского стажа провоцирует на более частные нарушения ПДД . Наиболее яркий тому пример - это соблюдение скоростного режима. Если на экзамене в ГИБДД курсант превысит разрешенную скорость даже на 1 км/ч, то, если я все правильно помню, экзамен на этом закончится с оценкой "неуд". Но как только водительские права оказываются в руках, то водители массово переходят в секту "я еду +19 к разрешенной скорости". А превышение на 39 км/ч разрешенной скорости обходится нарушителю в 500 рублей. ПЯТЬСОТ РУБЛЕЙ. А если успел в льготный период, то вообще 250 рублей. Вот кого способен остановить такой штраф? В результате самоуспокоенность всё более и более подогревается.

Так что, увы, но закончить статью мне хотелось бы такими словами - большой водительский стаж не означает большой профессионализм водителя.

Читайте также: